Меченый. Том 5. Линия разлома

Глава 14 Метро

23 декабря 1987 года; Москва, СССР

АРГУМЕНТЫ И ФАКТЫ: Извращенное лицо капитализма!

В то время как советский народ под руководством Коммунистической партии уверенно движется по пути реформ цифровизации, укрепляя моральную и материальную основу социалистического общества, из Федеративной Республики Германии поступают шокирующие известия, вскрывающие глубины морального разложения буржуазного общества.

Нашим корреспондентам стали известны чудовищные факты, которые долгие годы скрывались западногерманскими властями. Речь идет о так называемом «эксперименте», который на протяжении почти двух десятилетий проводился в ФРГ под руководством некоего Хельмута Кентлера, прикрывающегося званием «ученого-педагога».

Этот человек, пользуясь покровительством определенных кругов, осуществлял преступную практику передачи детей и подростков из групп социального риска — на воспитание лицам с установленными склонностями к педофилии! Под предлогом «заботы» о «трудных» детях этот лжеученый утверждал, что лица с извращенными наклонностями якобы обладают «особой мотивацией» для терпеливого воспитания таких несовершеннолетних.

Тысячи детей стали жертвами этого чудовищного эксперимента, который проводился с ведома и при попустительстве властей ФРГ. Факты свидетельствуют: под видом «социальной помощи» осуществлялось систематическое растление несовершеннолетних!

В то время как в Советском Соствете создана надежная система защиты детства, когда каждый ребенок окружен заботой государства и общества, в странах так называемого «свободного мира» творятся подобные чудовищные преступления против человечности.

Советская общественность требует от международных организаций дать принципиальную оценку этому преступлению буржуазной системы! Мы выражаем солидарность с прогрессивными силами ФРГ, требующими немедленного расследования всех обстоятельств этого дела и наказания виновных.

Данный случай наглядно демонстрирует моральное разложение капиталистического общества, где под видом «свободы» и «демократии» попираются элементарные человеческие права и достоинство.

Советский Союз неизменно стоит на страже интересов детей всего мира. Наш опыт социальной защиты детства, система образования и воспитания подрастающего поколения являются образцом для всех прогрессивных сил человечества.

— Товарищи! Поздравляю всех с открытием 133-й, 134-й и 135-й станций московского метрополитена! — Собравшиеся у входа в подземку люди активно принялись работать ладонями. Вроде бы все улыбаются и радуются, а я натренированным взглядом легко выцепляю в толпе «подставных» в гражданском, которые внимательно сканируют окружающих на предмет возможных угроз. Работают парни, чего-чего, а старательности у них не отнять. Даже сейчас вход на станцию метро отгорожен как бы случайно от ближайших многоэтажек большим натянутым на основание плакатом с упоминанием 70-летия октября. Мелочь, а снайперу, займи он самое очевидное место, траекторию выстрела перекрыли без всяких шансов. Будь их воля, ребята из ГСО тупо заперли бы меня в бункере и никуда не выпускали. И вроде логично все, но нахрен так жить? — Я надеюсь, что и дальше мы будем держать темп, до конца пятилетки у нас запланировано запустить еще целых пятнадцать станций московского метрополитена, а 13-я пятилетка, как я думаю, будет в этом плане еще урожайнее!

Из знаковых внутренних событий у нас открылся первый участок Куйбышевского метрополитена. Запрет на распыление сил пошел метрострою СССР на пользу, этот объект — сразу же начались работы на втором пусковом участке и начата подготовка строительства второй линии — тут был закончен аж на полгода раньше, чем в моей истории. Теперь осталось только достроить Свердловск и Днепропетровск.

В Киеве во всю строили третью ветку, ее обещали открыть в конце следующего года, пустили второй участок на второй ветке в Харькове, начали сразу копать третью ветку и в этом городе. В Ленинграде рылись тоннели пятой линии, но там из-за сложности грунтов первый пусковой участок обещали сдать в лучшем случае к началу 13-й пятилетки. Активно строилось метро буквально во всех городах, где такой транспорт уже действовал. Кроме разве что Еревана, там продолжался процесс ползучей деиндустриализации — тем более что через год там бахнет Спитак, точно не до метро станет — и было решено, что пока улучшение транспортных возможностей городу не нужно.

Ну и в Москве стабильно по 3–4 станции в года открывалось, до темпов начала 20-х годов 21 века мы конечно не дотягивали, но так и населения в «малой Москве» — так стали называть собственно город Москва после присоединения к нему обширных территорий внутри Большого кольца — тут всего порядка 8 миллионов было, так что глупо жаловаться.

Вновь потянулись ходоки с просьбами «рассмотреть возможность строительства» подземки в других городах. Насчет Алма-Аты вопрос по понятным причинам пока стал не актуальным, Казахская столица нынче была в «сером списке», Тбилиси тоже было не в почете, зато подключились Казань, Донецк, Омск, Челябинск, Одесса… Даже Рига, хотя там даже миллиона не было. Ну а что я? Я решения менять не стал и как минимум на ближайшую пятилетку, — а лучше на две — наложил вето даже на попытки начать думать в этом направлении. Доведем до ума то, что есть сейчас, а уж потом…

— Давайте спустимся вниз, товарищи, — мы с руководством метрополитена спустились по лестнице в относительно теплый по сравнению с морозной по декабрьскому времени московской улицей подземный переход и быстро преодолев не слишком длинный тоннель зашли на территорию собственно метрополитена. — Такой вопрос. А что у нас с доступностью среды для людей, испытывающих проблемы с передвижением? Инвалиды-колясочники да банально мамочки с колясками? Как им пользоваться метро? Нужно подумать над установкой лифтов. Хотя бы на новых станциях.

— Боюсь, это не к нам вопрос, товарищ Горбачев, — пожал плечами идущий чуть сзади начальник московского Метро. Дубченко Евгений Павлович — монументальный мужик, здоровый, выше меня на целую голову, напоминал приличных размеров шкаф. — Это к метрострою вопрос, мы только эксплуатируем то, что нам дают. Но я согласен насчет лифтов. Не столь большое удорожание на фоне всего остального, а пассажирам будет легче. Старикам, например, далеко не всегда легко по лестнице подниматься.

(Дубченко Е. П.)

— И да, — мы подошли к неработающим еще турникетам, на часах было девять утра, первый поезд должен был приехать на станцию только через несколько минут. Фактически полноценный пуск станции будет только завтра, а сегодня будут катать поезда пустыми, чтобы в случае чего заранее недоработки обнаружить все возможные. — Товарищи, кто-то может объяснить мне, не глупому, я во всяком случае на это надеюсь, человеку, почему у нас везде устанавливаются вот эти карательные турникеты, которые с детства воспитывают страх у граждан перед техникой. Это уже даже в «Ну, погоди!» высмеяли, неужели нельзя сделать механизм обратный? Который бы открывал дверь закрытую, а не норовил стукнуть тебя по ноге.

Наверное, не только у меня проход через такие стукающие турникеты — имеющие к тому же свойство иногда срабатывать «в холостую» — вызывал дискомфорт даже во вполне взрослом возрасте. Это даже вызывало появление специального движения, когда сначала в проход выставляется одно колено, и «щупается им» световой детектор и только когда становится понятно, что все сработало как полагается, в проем переносится остальные «более нежные» части тела.

Впрочем, как оказалось, и тут есть своя логика.

— Нормально-открытые турникеты держат более плотный поток пассажиров, товарищ генеральный секретарь. Поток идет не останавливаясь без нужды ожидать каждый раз, когда створки откроются. Кроме того они куда надежнее и меньше ломаются, нет необходимости механизму срабатывать на каждого пассажира… Да и идеологически это выглядит как-то более коммунистически, у нас же метро доступно каждому…

— Ну да, ну да… — Мне осталось только покивать, неприятно выглядеть идиотом, который спрашивает очевидные другим вещи, впрочем человек не может знать всего, так что это не беда. За спрос у нас, как говорится, деньги не берут.

Сама станция была совершенно ничем непримечательной. Односводчатая, мелкого заложения, отделанная бетоном, максимально невзрачная, на сколько это вообще возможно.

— Да уж, до Сталинского метро конечно не дотягивает, — в прошлой жизни, я тут и не был ни разу, поэтому разглядывал новый инфраструктурный объект со сдержанным интересом. «Чистенько, но бедненько» — именно такие слова приходили на ум при взгляде на дизайн станции.

— Зато строятся такие станции быстро, — это слово взял собственно начальник московского метростроя Кошелев Юрий Анатольевич, между прочим герой Соцтруда, соответствующая звездочка на груди имеется, кому попало в эти времена подобные награды не дают. Руководство, отвечающее за постройку объекта, организации тоже присутствовало здесь в этот день. — Так называемый харьковский тип, собирается из готовых бетонных конструкций. Не очень красиво, зато быстро и дешево. Два-три года на станцию, по сравнению с 3–4 годами на так называемый Парижский тип.

(Кошелев Ю. А.)

— Парижский? — Не то чтобы я был прямо большим фанатом метро, но почему бы не послушать лекцию по теме от профессионала.

— Да, раньше купол станции делали монолитным на сложной опалубке. Весь потолок представлял собой таким образом одну плиту сложной формы. Но это дорого и долго, сейчас части конструкции отливают прямо на заводе, а мы только собираем на месте как конструктор.

— Технологично, но не очень привлекательно, — я кивнул. — А если уже потом делать отделку? Поверх бетона? Что-то необычное, знаете метро в Стокгольме, мне кажется, Москве не хватает ветки метро отделанной как-то необычно.

— Будет решение Правительства — сделаем.

Забегая наперед разговор этот имел последствия, где-то уже в 1989 году мне притащили «на утверждение» эскизы станций планируемой десятой линии московского метрополитена. Местные вообще очень тонко чувствуют этот момент — интересуется генсек строительством метро, давайте предложим ему выбрать, как будет выглядеть убранство новых станций, а если вот не проявил он интерес, то можно и на своем уровне все порешать. Интересно, это только у нас при социализме такое или в других государствах аналогично решения принимаются…

А если опять же говорить про дизайн станций, то там, как потом оказалось, провели большой открытый конкурс под лозунгом новых дизайнерских веяний, ну и нашлись в СССР таланты, реализовавшие мои смутные пожелания. Впрочем, к этому мы еще вернемся.

— Подумайте, мы не должны ограничивать себя какими-то жесткими рамками. Давать волю фантазии порой бывает полезно…

Разговор о дизайне, вяло перетекший на обсуждение ширины островной платформы и корреляции ее с планируемым пассажиропотоком, был прерван гудком из тоннеля и выехавшим буквально через десяток секунд оттуда поездом.

— Ого! А это что за чудо враждебной техники?

— Почему враждебной? — С плохо скрываемой обидой в голосе ответил начальник метрополитена. — Очень даже хорошая техника. Наша. Состав типа «К» Мытищинского завода.

— «К»? — А теперь настала моя очередь удивляться. Уверен на 99%, что никакого состава типа «К» в моей истории не было. Был так и не взлетевший алюминиевый «И», а потом «Русич», «Яуза» и остальные. Вместе с бессмертными «номерными». А вот «К» точно не было.

— Мытищенцы признали, что с «И» у них затык, плюс там проблема с алюминиевым корпусом вылезла, который по горючести нормы безопасности не проходил, — а то я не знаю, сам помнится два года назад на эту проблему указал, даже странно, что о ней раньше не подумали. Поезд меж тем подъехал ближе, давая себя рассмотреть. Ну что сказать, красиво. Явный прогресс по сравнению с номерными, чем-то ту же «Яузу» напоминает своим стальным некрашеным корпусом. Такой себе «ДеЛориан» от мира поездов, вполне в духе времени. Поезд остановился, подумал мгновение и открыл двери для «высоких» пассажиров. — Ну вот там прикинули свои возможности и быстро переделали корпус, соединив новые наработки с уже отработанными на «номерных» решениями. Пока о серии конечно речь не идет, первый состав выпустили для испытаний, еще два доделывают на заводе, к Юбилею октября обещают передать. Будем гонять, выявлять детские болезни, смотреть, что хорошо получилось, что — не очень.

— Интересно. Я рад, что дело наконец сдвинулось с мертвой точки, — внутри конечно вагон мало чем отличался от того, к чему привыкли советские люди. Стандартные коричневые сидения, бежевые перила, стены цвета… Грязного какого-то. Нет оно наверное имеет смысл, все это будет жить гораздо дольше чем всякие цветастые тряпки и краски «веселых» оттенков. Но как же иногда хотелось добавить больше яркости…

— Из значимых новинок — система принудительной вентиляции. — О том, что бы засунуть полноценный кондиционер в каждый состав пока к сожалению можно было только мечтать. В другом случае прямо сейчас у нас строилось сразу два завода по производству систем кондиционирования, в том числе домашних сплит-систем. Бакинский завод выпускал по 400 тысяч комплектов оборудования в год из которых треть примерно уходила на экспорт и конечно оставшихся 250–300 тысяч на всю трехсотмиллионную страну не хватало даже близко. Строительство еще одного предприятия, которое собирались расположить в Подмосковье, а именно в Домодедово, и которое должно было выпускать именно системы кондиционирования для железной дороги планировалось уже на следующую пятилетку, а именно на 1991 год. Год на освоение, еще год на выход на проектную мощность, глядишь где-то в 1993–1994 годах у нас пойдут первые вагоны, в которых не страшно будет летом ехать на юга. И вообще ехать летом. — Вот активные указатели поставили. Видите лампочки загораются, когда состав подъезжает к станции. Сразу видно, где мы находимся и в какую сторону состав движется. Так же в торцах вагонов появилось табло с бегущей строкой, там тоже выводится информация о следующей станции.

— Да, это полезно, — согласился я.

— А еще тиристорно-импульсную систему управления довели до ума. Наконец-то.

— Это вообще что такое? — Поезд быстро проскочил перегон и остановился на второй планируемой открытие сегодня станции. Двери открылись и вся делегация «с чадами и домочадцами» вывалилась на платформу. Поезд гуднул на прощание и ушел в тоннель на разворот.

— Это такой способ управления движением, повышающий КПД всей системы, — вдаваться в подробности начальник метрополитена явно не желал. Да, впрочем, я и не настаивал, можно иметь прекрасную память, но при этом совершенно не разбираться в узких технических нюансах. Хорошо, когда есть люди, которые в них разберутся за тебя.

Станция «Теплый стан» при всей своей технической схожести с «Коньково» — она тоже была островная мелкого заложения — визуально от своей товарки отличалась принципиально. Колонны, мрамор на стенах, красноватая керамическая плитка в оформлении. Ничего такого, никаких претензий на звание очередного «Сталинского музея», но все же глазу есть за что зацепиться. Гораздо приятнее, чем просто серый бетон.

Последней станцией на сегодня было «Ясенево», собственно именно из-за нее открытие участка немного затянулось и произошло на полтора месяца позже назначенного изначально 7 ноября. Ну да ладно, учитывая объем работ на данной стройке задержка в каких-то сорок дней выглядит вообще несущественной и вообще — это совершенно дурацкая привычка подгадывать знаменательные события под праздники. Работать нужно как положено, а не «по юбилеям».

На «Ясенево» — станция запомнилась отделкой путевых стен странной желтой плиткой, хоть убей не смог бы назвать это красивым, но да ладно — наша маленькая экскурсия и закончилась. Мы еще обсудили насущные потребности метростроевцев и транспортников, перекинулись мнением о возможности покрытия линиями метро всей территории Новой Москвы, сошлись на том, что для этого нужно пускать более скоростные поезда по отдельным линиям, после чего я со всеми попрощался и запрыгнув в машину рванул домой. Ко мне на новогодние праздники прилетела Диана и, честно говоря, рабочее настроение этот факт убил на корню.