Меченый. Том 5. Линия разлома

Глава 11−1 День автомобилиста

27 октября 1987 года; Москва, СССР

ИЗВЕСТИЯ: Во имя единства и интернационализма: Верховный Совет РСФСР принимает историческое решение

На прошедшем вчера заседании Верховного Совета РСФСР народные избранники, руководствуясь курсом XXVIII Съезда КПСС на укрепление ленинских принципов интернационального единства и борьбу с националистическими проявлениями на местах, приняли историческое решение о ликвидации Карельской Автономной Советской Социалистической Республики и преобразовании её в Карельскую область в составе РСФСР.

Данный шаг является логичным продолжением стратегии партии по переходу от двухуровневой федерации к одноуровневой, что позволит укрепить вертикаль управления, устранить избыточное бюрократическое звено и направить все ресурсы на ускоренное развитие производительных сил регионов, а не на содержание раздутых административных аппаратов.

Выступая перед депутатами, глава Совета Министров РСФСР товарищ В. И. Воротников подчеркнул прогрессивность и своевременность данного решения.

— Совершенно очевидно, что само существование целой автономной республики в ситуации, когда коренное карельское и финское население на этих территориях составляет суммарно менее четверти, давно уже вызывает законное недоумение у трудящихся, — заявил Виталий Иванович. — Партия призывает нас трезво и по-государственному пересмотреть устаревшие административные статусы, доставшиеся нам из прошлого, не только в РСФСР, но и в других республиках Союза. Почему, к примеру, до сих пор не решён вопрос о предоставлении автономии гагаузскому народу в Молдавской ССР? Или взять галичанскую народность на Западной Украине, которая по языку, обычаям и культуре исторически отличается от украинцев Надднепрянщины. Разве это не вопрос, требующий самого пристального внимания и справедливого разрешения?

Товарищ Воротников отметил, что процесс укрепления интернациональной дружбы идёт полным ходом по всему Советскому Союзу. Ярким примером служит вынесенный на ближайший пленум Верховного Совета СССР вопрос о переходе Крымской области из состава Украинской ССР в состав РСФСР, который был встречен всеобщим одобрением жителей полуострова.

Также на заседании был поднят вопрос о необходимости идти навстречу чаяниям всех народов. Если в союзных республиках существуют крупные массивы с преобладанием иного национального состава, партия обязана обеспечить их права. Так, в северных областях Казахской ССР исторически проживает преимущественно русскоязычное население, в то время как казахи там составляют меньшинство. Почему бы не рассмотреть вопрос о создании в этих районах автономий, которые бы гарантировали трудящимся сохранение их культурной идентичности? Это станет новым шагом в построении подлинного интернационализма и укрепит нерушимую братскую связь между народами великой страны.

Принятое решение по Карелии — это не упразднение, а прогрессивное преобразование, отвечающее духу времени и направленное на построение светлого коммунистического будущего для всех советских людей без разделения на искусственные национальные квартиры.

— А здесь у нас машины АЗЛК. В Москве налаживается производство «Спутника» в кузове универсал. Пока успели выпустить только пять тысяч автомобилей, в основном благодаря поставляемым с ВАЗа машинокомплектам, к сожалению, освоить все узлы и агрегаты в установленный партией срок москвичи не успели…

Последнее воскресенье октября в СССР — «День автомобилиста». Вернее, «День работника автомобильного и городского пассажирского транспорта», но, понятное дело, никто полное название этого праздника в быту не использует.

Забавно, что прошедший в Крыму первый этап советской Формулы-1 получается тоже оказался приурочен к этому празднику. Ну а в Москве одновременно — без меня правда, но я это переживу, — прошел парад советских автомобилей, а потом стартовала выставка новейших достижений соответствующей отрасли промышленности нашей страны. В том числе и как часть подготовки к масштабным празднованиям 70-летия Октября.

В отличие от другой истории, большим количеством моделей Союз похвастаться не мог, зато можно было гордиться унификацией и массовостью. Хотя и с ней — массовостью, тобиш — имелись определенные проблемы: заводы переходили на новые «чужие» модели с откровенным скрипом, порой дело доходило до тихого саботажа, а расформирование заводских КБ и вовсе было воспринято на местах едва ли не как оккупация. Но ничего, пришлось немного перетасовать кадры, кое-кого поменять, кого-то отправить на пенсию, тут надавить, там приласкать… И дело пошло. И уж точно процесс освоения уже полноценно стоящих на конвейере в Тольятти «Спутников» в Москве, Запорожье и Ижевске проходил куда более спокойно и безболезненно, чем это было в иной истории с четырьмя абсолютно разными автомобилями с невзаимозаменяемыми агрегатами.

— Плохо. По плану в 1987 году АЗЛК должен был выпустить уже двадцать тысяч автомобилей, — я покачал головой. Вокруг меня толпились прочие «ответственные товарищи», экскурсию для нас проводили пораньше утром, до большого наплыва на Красную площадь горожан, чтобы и людям не мешать, и безопасность не нарушать. После всех событий этого года я к безопасности собственной тушки стал относиться как-то еще более трепетно.

— Заводчане обещают в следующем году наверстать…

Вообще, усечение модельного ряда «народного» советского автомобиля до одной универсальной платформы оказалось гениальным решением. Это позволило максимально плотно загрузить агрегатные заводы однотипной серийной продукцией, что автоматически снижало себестоимость единицы и при этом давало более стабильное качество.

Конечно, ходит расхожее мнение, что в СССР заводы-гиганты все делали сами, горизонтальная кооперация якобы отсутствовала как класс. В том смысле, что тот же ВАЗ снаружи получал только сырье, а уже все детали автомобиля делал сам на месте. Это, конечно же, не так, да, разделение труда по направлениям применялось не столь широко, как на Западе, но оно все равно было.

Например, Шадринский агрегатный завод специализировался на системах отопления грузовых и легковых автомобилей. В Ростове делали коробки передач, в Челябинске — кованые детали. Про то, что в СССР существовали отдельные двигателестроительные предприятия в Ярославле, Заволжье, Минске, даже говорить смысла нет, это и так все знают. Ну и, конечно, именно вот такие узконаправленные промышленные площадки от унификации получили максимальную выгоду.

— А что тут у нас?

— Это от товарищей из ЮАР. В этом году нам начали завозить автомобили… — Передо мной стоял идеологический аналог, во всяком случае внешне, нашего «Спутника». Покопавшись в памяти, я с удивлением понял, что передо мной очевидный в девичестве «Опель Кадетт», только вместо молнии на решетке у него большая стилизованная латинская буква «D».

— Можно подробнее? — О том, что в обмен на нашу нефть товарищи из ЮАР начали отправлять нам и какие-то свои автомобили, я знал. Но там количество было мизерным, буквально несколько тысяч штук, поэтому я особо не вдавался в подробности.

— Конечно, товарищ Горбачев, — кивнул Пугин и рассказал интереснейшую историю. Оказывается, в связи с санкциями бывший завод GM в ЮАР был продан местному менеджменту — удивительно знакомая история — и начал выпускать автомобили под маркой «Дельта Моторс». Поскольку в Южной Африке имелись достаточно жесткие условия по локализации производств, от ухода материнской компании африканцы в производственном плане пострадали не так сильно, а вот в репутационном плане — очень даже. Одно дело — продавать автомобили под раскрученной маркой «Опель», а другое дело — какая-то там «Дельта». Кто о ней вообще слышал? Ну а советским гражданам вообще было без разницы, что там за автомобиль, главное, чтобы иностранный, при том, что «Кадетт» этот в общем-то был ничем не лучше нашего «Спутника», а стоил в «Березке» примерно в три раза больше, его все равно разбирали более чем активно.

— Ладно, с этим понятно, чем еще порадуете?

Кроме «восьмерки» и «девятки» из Тольятти и московского универсала, на выставке, оформленной у Кремлевской стены, появились первые экземпляры седана и легкового фургона из Ижевска и Запорожья соответственно. Чуть дальше стояла «Ока», которую начали выпускать в Серпухове, новая модель «Волги». Отдельно порадовала экспериментальная модель нового лимузина с ЗИЛа. Те автомобили, на которых катался я, уже порядком подустали технически и идеологически, лихачевцы на смену им выкатили сразу две унифицированные модели — полноценный лимузин для «элиты» и условный «С-класс» для руководителей рангом попроще, которые до сих пор катались на ГАЗовской «Чайке».

Последние два года для советской автопромышленности выдались тяжелыми. В 1986 году просадка из-за одновременного перевода линий на новые модели автомобилей составила чуть меньше трети: с 1330 тысяч штук в 1985 году производство рухнуло до 960 тысяч. При этом, что забавно, внутренний рынок ямы практически не заметил, поскольку мы временно перекрыли поток машин, идущих на экспорт в страны СЭВ. Там восприняли это без восторга, но, учитывая и так растущие год от года долги, этим недовольством можно было пренебречь. В 1987 году мне клятвенно обещали, что график уже пойдет в обратную сторону и мы выпустим не менее 1100 тысяч автомобилей. А в 1989 году должен вступить в строй ЕлАЗ, и, глядишь, в середине 90-х мы сможем пробить планку в 1500 тысяч штук. Обойдем Великобританию и вплотную приблизимся к Испании.

— А вот это один из первых собранных на ВАЗе «Спутников» «восьмой» модели с коробкой передач, поставленной нам из ГДР.

— Лучше?

— К сожалению, да, товарищ Горбачев, — с едва заметной заминкой ответил Николай Андреевич. — Молодцы немцы, столько лет свои «Трабанты» собирали, а как получили задание, за год нормальную коробку и освоили. Причем лучше, чем наши бракоделы.

— Ну, для того оно все и затевалось… — Подписанное еще осенью прошлого года соглашение о сотрудничестве с товарищами из ГДР наконец дало свои плоды. Пока на заводе в Цвиккау только-только начали собирать автомобили из наших машинокомплектов, в обратную сторону уже пошли заказанные советскими промышленниками агрегаты. Как водится в Союзе, тут же началась охота за автомобилями именно с немецкими коробками, поскольку отдельная маркировка на них не проставлялась, это всегда была в некотором смысле лотерея. Но да, тут спорить сложно, немецкий агрегат показывал лучшую надежность, этого не отнять.

— Кроме того, подписали договор с финнами. Будут наши «Спутники» у них собирать.

— Финны? — Вот это была интересная новость.

— Да, товарищ Генеральный секретарь, — министр автомобильной промышленности явно был рад заинтересовать генсека своими успехами. Все прекрасно знали мое упорное продвижение концепции интеграции советской экономики с союзниками и нейтралами, поэтому активно работали в рамках «линии партии». — В городе Уссикапу… Прошу прощения, я так и не запомнил…

— Ууссикаупунки, — подсказал кто-то из болтающихся рядом помощников министра.

— Да, именно там, — благодарно кивнул Пугин и продолжил рассказ. — Так вот, там есть небольшой завод, который собирает контрактные автомобили других марок. Они американские «Крайслеры» собирали последние несколько лет, но договор с американцами закончился, а французы, с которыми до этого шли переговоры, отказались от сотрудничества по причине падения спроса… Короче говоря, мы вовремя подсуетились, и теперь финны будут выпускать «Спутники» по 20000 штук в год из наших агрегатов. Договорились, что они сами улучшат салон, сделают его более «богатым» и расплачиваться с нами будут теми же автомобилями. А остальные будут продавать своими силами.

— Превращаем всю Финляндию в одну большую СЭЗ, — хмыкнул я, «узнав» лично придуманную модель сотрудничества. — А это мне нравится. Чем еще порадуете?

— С болгарами ведем переговоры. Они у себя наши «москвичи» раньше собирали из комплектов, сейчас вот думаем, как перевести их на новую модель. Впрочем, еще на пару лет у нас запаса старых агрегатов хватит, а там будем разбираться по месту…

— Это правильно, это хорошо, — я кивнул министру. — Чем больше будет выпускаться «Спутников», тем дешевле будет их производство и обслуживание. А ведь у нас еще рынки развивающихся стран есть, совсем не обязательно отдавать их капиталистам, даже наоборот. Нам нужно обязательно эти рынки занимать самим, кооперироваться с местными, налаживать горизонтальные связи. Чтобы сотрудничество взаимовыгодным было.

О том, кому в случае такого разделения труда достаются «вершки», а кому «корешки», я, конечно, упоминать не стал, взрослые, поди, люди и так все понимают…

Дальше стояла продукция Горьковского завода. Тут тоже в общем-то без сюрпризов, переход на 31 модель прошел достаточно безболезненно, благо выпускали ее уже несколько лет, поэтому замена ушедшей в прошлое 24-й «Волги» можно сказать прошла в штатном режиме. Из интересного тут была только «Волга»-универсал 31 модели, смотрелась она достаточно непривычно, но в целом, — как мне объяснили суетящиеся тут же представители Горьковского завода — тоже пользовалась спросом.

Одновременно там думали над тем, чтобы сделать «Волгу»-хэтчбэк в соответствии с современными трендами. Получилась бы прямая замена неродившемуся тут «Москвичу-Алеко», только на уже освоенной базе и с более массовыми и, соответственно, дешевыми агрегатами. Но этот момент пока только прорабатывался, даже полноценной модели еще не собрали, только плакаты привезли с вариантами внешнего вида возможной машины.

«Нивы», УАЗы — все это было не интересно. На обоих заводах новые модели на смену старым пока только разрабатывали. Взгляд приковывал к себе новый микроавтобус от РАФа, такой себе весь зализанный, явно представляющий новое поколение по сравнению с традиционной и всем известной моделью 2203. Немного разочаровывало то, что это фактически был пока только макет, собранный из деталей, производимых на разных заводах, но направление мысли однозначно было правильным.

— Здравствуйте, товарищи, чем порадуете? — Следующий стенд, привлекший мое внимание, относился к самому «молодому» автопредприятию СССР — Саратовскому автозаводу. Именно в этот город была проведена «эвакуация» завода из Еревана, когда прошлой зимой меня окончательно достали жалобы на постоянный брак, который гнали армяне. В отличие от Кутаиси этот переезд обошелся без бунтов и скандалов, руководство республики прекрасно видело, чем все закончилось в Грузии, и подобных приключений себе на пятую точку совсем не желало, поэтому когда к ним обратились из Совета Министров СССР с просьбой дать оценку возможности сохранения предприятия на старом месте, ЦК КП Армении быстро согласился, что так дальше существовать нельзя.

Переезд занял всего восемь месяцев — в Саратове действовал старейший в стране завод автоагрегатов, на его базе и было создано новое предприятие — и вот теперь уже заводчане города на Волге представляли на выставке свою продукцию. Пока созданную по большей части из привезенных с собой деталей, но тут же уже имелись и рисунки новых моделей, которые саратовцы планировали начать выпускать в самом ближайшем будущем.

— Вот, товарищ генеральный секретарь, грузовик планируем выпускать малотоннажный. Очень в народном хозяйстве полезный, много запросов приходит. Чтобы там, где нужно перевезти небольшой груз, ГАЗы и ЗиЛы полноразмерные не гонять.

— Это да, это полезно, — я кивнул, перекинулся еще парой слов с гостями с Волги и двинул дальше.

Стенды с чертежами будущего грузовика новой модели меня не заинтересовали, я и так знал, что там планируется. На СарАЗе предполагалось выпускать вполне знакомую мне по будущему горьковскую «ГАЗель». Ну, идеологически, во всяком случае, такую же, а как на малотоннажке скажется то, что ее начали тут разрабатывать на пару лет раньше, я точно не знал.

Это был еще один этап унификации, я вообще-то и на РАФ хотел «ГАЗель» поставить, но более сведущие в деле реального производства товарищи меня убедили, что это практически невозможно, слишком многое придется менять в Риге, проще еще один завод построить. Поэтому латышам остался микроавтобус с грузоподъемностью в тонну — с вариантом переделки его в минивэн, была у меня идея запустить программу выдачи таких вот минивэнов семьям с пятью детьми, вполне себе стимул рожать будет — а «Газель» займет нишу более «массивную».