Меченый. Том 7. Начало новой эпохи

Глава 11−3 О безопасности на советских дорогах

01 октября 1989 года; Елабуга, СССР

ИЗВЕСТИЯ: Сотрудничество ради общего процветания

В эти дни Москва принимает высокую гостью — Президента Республики Филиппины госпожу Корасон Акино. Встреча в Кремле с Генеральным секретарём ЦК КПСС товарищем М. С. Горбачёвым ознаменовала новый этап в отношениях между СССР и страной семи тысяч островов.

Филиппины долгие годы находились в фарватере политики бывшей метрополии — США. Однако нынешний глава государства демонстрирует редкую твёрдость. Придя к власти в 1986 году на волне народного гнева против диктатуры Маркоса, госпожа Акино не стала марионеткой Вашингтона. Вопреки прогнозам, она инициировала земельную реформу, обновление законодательства и бескомпромиссную борьбу с коррупцией, очищая госаппарат от наследия прежнего режима.

Главный шаг, заставивший говорить о Корасон Акино как о «железной леди», — отказ продлевать аренду американских военных баз. Уже в конце 1991 года Пентагон будет вынужден начать вывод войск. «Мы не желаем быть разменной монетой в играх великих держав», — заявила Президент. Курс Манилы — нейтральный статус и многовекторное развитие экономики.

Именно этот курс привёл госпожу Акино в Москву. Цифры говорят сами за себя: с 1985 года товарооборот между СССР и Филиппинами вырос со 132 до 270 миллионов рублей. Советский гражданин видит плоды сотрудничества на прилавках: филиппинские манго, папайя и бананы — уже не редкость. СССР, в свою очередь, поставляет сложную сельхозтехнику, оборудование и удобрения, помогая становлению национальной промышленности.

Филиппины остро нуждаются в электроэнергии. В ходе визита филиппинская сторона выразила заинтересованность в строительстве советской атомной электростанции. Этот факт — ещё одно подтверждение мирового лидерства СССР в технологиях мирного атома. Наши реакторы — это гарантия безопасности и независимости.

СССР, верный принципам мирного сосуществования, открыт для сотрудничества со всеми странами. Визит Корасон Акино — свидетельство того, что политика добрососедства и взаимоуважения приносит реальные плоды, укрепляя международный авторитет нашей страны.

Если же говорить о ситуации на дорогах глобально, то к 1989 году усилия по улучшению безопасности дорожного движения в СССР уже реально показали эффект, который можно было легко заметить на статистическом графике. Самым, наверное, главным показателем тут было количество смертей на сто тысяч населения, и на самом деле этот показатель у нас снижался и без попаданца из будущего. В 1984 году он был где-то на уровне 11–12, со стартом антиалкогольной кампании в известной мне истории там произошел провал аж до 7, и потом с началом «реформ», откатом антиалкогольных запретов, увеличением количества машин и общей деградацией общественной жизни он отпрыгнул аж в район 15 — а по некоторым данным до 19 — погибших человек на сто тысяч населения. Причем если добавить к ДТП вообще все происшествия на транспорте — водном, воздушном, железнодорожном — то числа там совсем выходят умопомрачительные. В нашей истории в 1990 году на транспорте погибло 77 тысяч человек или 27 человек на 100 тысяч населения.

У нас такого жесткого запрета на водку никто не вводил, поэтому и снижение смертности оказалось более плавным. Но зато более устойчивым. К 1989 году данный показатель снизился до 9 человек на 100 тысяч, и если отбрасывать заметно меньшее количество автомобилей на дорогах, это уже был вполне приличный показатель. К нему, например, РФ смогла прийти только в 2025 году. При совсем, конечно, другом количестве автомобилей на душу населения.

Какие были приняты меры? Все. Все которые можно было принять. Начиная от обязательной установки на новые автомобили ремней в том числе и на заднем сидении. Пока, будем честны, заставить ими пользоваться население особо не удавалось, однако вода камень точит…

Массовые штрафы били рублем — стоимость превышения выросла с 10 рублей до 12% от месячного заработка человека, что в среднем составляло 28 рублей. Непристегнутый ремень был 5 рублей, стал — 7% от месячного заработка. Перевод штрафов с «твердых цен» на «плавающую ставку» уравнивал болезненность наказания для разных категорий населения и одновременно повышал наполняемость бюджета, ведь это логично, что владельцы машин в Союзе зарабатывали больше среднего.

Кроме штрафов имелась накопительная система «дырок» в талонах, которая вела при превышении дозволенного количества нарушений к лишению прав и повторному прохождению автошколы. За алкоголь на дороге лишали прав вообще сразу и без разговоров, конфисковали автомобиль и даже начали сажать в тюрьму. В основном, правда, давали условку, но имелись уникумы, которые, уже имея условный срок, повторяли правонарушения и отправлялись шить перчатки в колонию.

Социальная реклама на телевидении, уроки безопасности на дорогах в школах. Плакаты, упоминания в фильмах, смешно сказать, но по новому ГОСТу мы обязали фабрики шить зимние куртки со светоотражающими элементами, благо в эти времена это считалось вполне модной деталью и вопросов не вызывало.

Промышленность начала производить детские автокресла, а на всех автомобилях начиная с 1988 года стали устанавливаться под них специальные крепления. Пока данная кампания только разворачивалась, даже в ПДД никаких обязательных автокресел не имелось — просто по причине малого их физического количества — но вот в информационном плане обработка пошла полным ходом. И да, с 1990 года предполагалось обязательное использование автокресел, а такси как первый шаг.

Ужесточение правил получения водительского удостоверения, теперь появилась норма об обязательном посещении в процессе обучения специальных площадок с отработкой экстремальных ситуаций.

Были установлены первые в Союзе автоматические камеры с измерением скорости, которые сами выписывали штрафы нарушителям. Для меня стало огромным открытием, что оказывается такие камеры — цифровые причем — уже вполне существуют в это время и даже применяются в США на дорогах общего пользования. А первые пленочные камеры, которые просто делали фото нарушителя с тем, чтобы штраф потом выписал человек, были установлены в Нидерландах и Великобритании еще вообще в 1950-х! Поразительно! Я-то думал, что подобные аппараты — это уже что-то из 1990-х и 2000-х!

Ну и конечно сначала мы летом 1988 года закупили первую партию таких камер в количестве 200 штук за границей, а уже в этом году в Запорожье на заводе «Запорожприбор» — он и раньше выпускал радары для ГАИ, так что новая продукция была ему максимально близка — начали освоение и собственных автоматических камер. Впрочем не только Запорожьем, единым. Киев, Ленинград, Москва, Великие Луки, Смоленск. Задачу по выпуску таких камер спустили буквально всем, кто теоретически мог их освоить.

По моей задумке, камеры должны быть установлены везде. На каждой улице, на каждом перекрестке. Миллионы штук, чем больше, тем лучше. Чтобы вообще ни одно нарушение — да пока они только скорость «ловили», но то ли еще будет — не укрылось от бдительного глаза цифрового гаишника. И вот когда каждый водитель будет знать, что любое нарушение в 100% случаев будет означать штраф, только тогда на дорогах наступит благодать.

И конечно же дороги. Светофоры, знаки, разметка, отбойники, освещение. Подземные и надземные пешеходные переходы. И просто качество дорожного полотна, ведь по статистике больше всего ДТП в абсолютных числах происходило в светлое время суток в хорошую летнюю погоду на ровной, прямой дороге, когда за рулем трезвый и здоровый, опытный водитель на исправном автомобиле. Парадокс, но такова магия больших чисел.

Согласно данным, при сохранении тенденции — а на нее могло повлиять множество факторов, в первую очередь увеличение количества автомобилей вследствие запуска того же ЕлАЗа — к концу 13 пятилетки мы должны будем сравняться по показателю безопасности на дорогах с самыми благополучными странами западной Европы. Целью тут было догнать Британию с показателем в 6 человек на 100 тысяч, но боюсь, сделать это будет не просто.

— Отлично. — Переставили колесо и двинулись обратно к заводу, — мне за руль садиться запретили и вообще переместили в ЗИЛ для пущей безопасности, — сделав круг, затянувшийся на полтора часа. Я наконец вернулся к ждущим меня завчанам. Вообще-то у нас планировалось потом еще встреча с трудовым коллективом и партактивом, но как обычно в таких случаях бывает, на высокого гостя высыпали посмотреть все, кто мог, фактически поставив работу на паузу. — Мне нравится, особенно если с двигателем что-то сделаете. Над пикапом на базе уже думали?

Изначально у нас предполагалось к выпуску два варианта — основной 5-дверный и укороченный 3-дверный. Ну и конечно чтобы додумать тут идею сделать на базе стандартной Нивы-2 пикап, большого ума не нужно. Благо примеры разрастания семейства на одной платформе у нас были буквально перед глазами.

— Думали, товарищ генеральный секретарь. Уже есть макеты, мысли по компоновкам, однако на первую линию мы все же пока будем запускать Ниву в оригинальном виде. Возможно, пикапы уедут в Кременчуг, когда там производство наладится, чтобы здесь нитку конвейера не занимать.

В Кременчуге на базе опытно-механического завода прямо сейчас разворачивалось новое автосборочное предприятие. Не полноценный автозавод, а площадка по сборке машин из комплектов. Имелась у меня мысль, что новый кроссовер — такого названия в СССР понятное дело никто не знал пока, по документам класс Нивы-2 указывался сложной аббревиатурой ГВАПО — Городской Внедорожный Автомобиль Повышенного Объема — обязательно станет хитом продаж, причем не только в Союзе, но и за границей, так что готовились мы к этому заранее.

— Хорошо. — То, что наши промышленники начали думать на шаг вперед, вместо желания выпускать одну и ту же модель десятилетиями, радовало меня безмерно. Может, правда, в головах у них получилось что-то сдвинуть… — А по автомобилям с гибридной схемой как работа идет?

Последний вопрос я задал уже министру автомобильной промышленности, который тоже присутствовал в этот день на ЕлАЗе. Мы, помучив по-разному прототип кроссовера, наконец покинули площадку и двинули в сторону уже вполне существовавшего заводоуправления.

— Работа идет, товарищ генеральный секретарь, но… Не быстро. Сложно там все. Много нюансов. Отрабатываем сразу две схемы, с запасением энергии в аккумуляторах и в маховике. Вторая схема выглядит лучше по параметрам, однако там есть опасность, что при каком-то столкновении вся запасенная энергия высвободится и шрапнелью просто побьет пассажиров.

— А аккумуляторы могут гореть… — Кивнул я, — как и бензин. Все, что запасает энергию, потенциально опасно, это не новость.

Несмотря на знание из будущего о том, что там победили именно батареи, рубить тему с маховиками я не торопился. Встречал я в будущем информацию об оснащении подобной инерциальной рекуперативной системой городского общественного транспорта. Мол, в больших автобусах, которым нужно постоянно тормозить-ускоряться, маховик работает лучше, чем батарея, а его отрицательные стороны — сложность, требование профессионального обслуживания, возможные вибрации и опасность при повреждении — становятся не так выражены. Да и просто нынешние батареи совсем не те, что будут через 30 лет, они пока тяжелы и не любят резких «импульсных» нагрузок.

— Работа идет, надеемся выпустить полноценный рабочий прототип уже в следующем году. Самая большая проблема тут даже не оснастить автомобиль дополнительной силовой установкой иного типа, а сделать это так, чтобы вписаться в рамки серийного автомобиля.

Это тоже было мое требование. Чтобы гибридный автомобиль базировался на серийной линейке и по максимуму использовал уже имеющиеся детали.

Ну и наверное имеет смысл тут быстренько пробежаться по всей перспективной автомобильной линейке, которая готовилась у нас к выпуску на ближайшую пятилетку.

В самом малом классе у нас активно сейчас выпускалась «Ока» и одновременно, как уже упоминалось, шла работа над ее модернизацией. «Ока-2» должна была чуть подрасти в размерах, так чтобы задний ряд кресел стал полноценным и не вызывал у пассажира желание застрелиться, и добавить чуть-чуть зон деформации для безопасности. При этом предполагалось вместе с двухдверной схемой попробовать добавить еще и четырехдверную и вообще продолжить концепцию дешевого автомобиля для города. В идеале должен был получиться такой себе советский «Матиз», только поменьше, послабее и подешевле, но все же уже полноценный автомобиль, а не имеющееся сейчас недоразумение.

В классе «В» у нас, как уже упоминалось, готовилась «десятка». Вообще-то если смотреть чуть более широко, то «десятка» была конечно же типичным представителем «С» класса. Банально по размерам — как и стоящий сейчас на конвейере «спутник» — она была больше того же Гольфа, про Поло даже и говорить смысла нет. При этом идеологически ВАЗ все же был скорее «В» классом — в СССР такой классификации все равно не было, так что это и не важно на самом деле — просто по тому что ставил дешевизну и утилитарность выше комфорта.

Такой же дуализм был и с «Волгами». Горьковчане активно работали сейчас над новой платформой на замену 3102, и тут фактически получалось, что данный автомобиль мы как бы «понизили в классе». Если раньше она была такой себе «Д"/"Е» класс, с претензией, автомобилем не для всех, в первую очередь для руководителей среднего звена, то теперь данную нишу предполагалось отдать новому седану от «ЗиЛа», а «Волгу» — ту, которая должна была получить индекс 3103 — переквалифицировать в большой семейный автомобиль. Для нее как раз новый двигатель уже пошел — первые экземпляры ЗМЗ-406 уже сошли с конвейера и теперь временно ставились в 3102 кузов, вызывая ажиотаж среди желающих получить автомобиль именно с более мощным «сердцем» — и вообще виделось вполне реальным полноценно запустить новую модель где-то в начале-середине 1990 года.

Ну и этот самый ЗиЛ нового поколения, который шел сразу семейством — седан и лимузин — тоже нужно упомянуть. Большой седан «советского представительского» класса, который подразумевался как замена «Чайки» только в более экономном варианте, уже в начале 1989 года встал на конвейер ЗиЛа. В отличие от «ГАЗ-14», которых за двенадцать лет производства было собрано всего тысяча двести штук, новый ЗиЛ 4102 предполагалось выпускать куда более обширной серией и даже пускать его в свободную продажу. За очень большие деньги конечно же, но почему бы и нет. А вот с лимузином из этой же ветки и особенно с бронированной его версией у заводчан что-то не ладилось. Новая модель в отличие от всех предыдущих имела несущий кузов для облегчения конструкции, и что-то там при переходе от чертежей к реальному производству откровенно сбоило. Так или иначе, мне обещали новый бронированный лимузин только к концу 1990 года, впрочем, если честно, я от такой задержки не сильно страдал, всегда к автомобилям относился чисто с утилитарной точки зрения: возит — ну и достаточно этого.

Если же говорить об индустрии в целом, то меня максимально радовал тот факт, что мы наконец-то начинали входить в некий цикл. Пусть еще не пятилетний, как у капиталистов, но в 7–8 лет уже вполне укладывающийся. То есть одновременно с запуском текущей модели в производство сразу же начиналась разработка нового поколения. Причем не в формате «чтобы был задел и может быть когда-то мы что-то из этого используем», как было с тем же Москвичом-2141, история которого началась аж в середине 1970-х, а полноценно на конвейер он встал уже перед самым развалом Союза, а вот конкретно под заранее просчитанный срок. То есть запустили Оку в производство в 1986 и ориентировочно на 1992 — так чтобы реально успеть к 1993 — запланировали поставить на конвейер новую модель.

Это говорило об общем «здоровье» отрасли и внушало надежду, что в будущем наши автомобили смогут побороться и за зарубежные рынки.