Благословенный

Глава 22

Как уж было сказано, прямо рядом с Зимним дворцом стоит огромное здание Адмиралтейства, где круглогодично строятся самые натуральные корабли (вернее, фрегаты). За ним имеется Галерный двор, где строят гребные суда, а рядом — остров «Новая Голландия», где лес готовят к работе — сушат и пилят. И вот здесь-то очень даже уместно будет устроить первую в России паровую лесопилку!

Все слагаемые для этого есть. Леса кругом полно, только руби да пили́. Топливо есть — обрезки брёвен как раз пойдут в это дело. Вода из Невы — в изобилии. Других источников энергии нет — водяную мельницу на Неве не поставишь. Рядом будет завод Бёрда, где есть компетентные люди для обслуживания и ремонта механизмов. В общем, флеш-рояль! Ну и, вишенка на торте: чтобы посмотреть сие чудо паровых технологий, государыне императрице ехать придётся совсем недолго, даже пешком дойти вполне можно.

Переговорив с Чернышевым, сумел его убедить, чтобы Адмиралтейств-коллегия купила одну из английских паровых машин в целях монтажа на её основе лесопилки. Приобрели её, правда, не у Уатта, а у Хорнблауэра, но машина его конструктивно не уступала уаттовской. Теперь мы с нетерпением ожидали этот двигатель, чтобы под началом самого изобретателя установить его на примыкающей к Адмиралтейским верфям территории.

Это проект страшно занимал и Чернышёва, и меня. На наших верфях распиловка брёвен на доску проводилась вручную, что очень тяжело и неэффективно. Поставить водяной привод было нельзя ввиду отсутствия водяных мельниц — их просто негде было поставить. Паровой движитель должен был решить эти проблемы.

Так, заходя с двух сторон, я получал шанс добиться успеха и выбить их Екатерины согласие на закупку пусть пока нескольких паровых механизмов. А там дело должно пойти само по себе…. Ну, я так думаю.

Тем временем, из Англии приехал новый фигурант.

Итак, следующий мой посетитель оказался мистер Генри Корт, полный господин лет 50-ти. Под выпуклым лбом с заметными залысинами на меня добродушно взирали светло-голубые, с бесцветными ресницами глаза. Похоже, мистер Корт, как и все прочие до него, ожидал аудиенции у другого «цесаревича» — Павла Петровича, и теперь внутренне забавлялся от мысли, как же его провели, заставив проехать тысячу с лишним миль на встречу с ребенком. Ничего, мистер Корт, мы это дело поправим.

— Спасибо что приехали, мистер Корт. Я очень рад вас видеть здесь, в Санкт-Петербурге! Как вы устроились? Вам есть, где жить?

— Благодарю покорно, Ваше высочество, — скрипучим голосом ответил тот, несколько удивлённый, что с ним разговаривают на родном языке. — Меня приютил мой соотечественник, негоциант мистер Барнеби Ноулз. Я ни в чём не имею нужды! Единственное, о чём хотел бы просить вас, принц, это быстрее возместить мне, согласно вашего обещания, расходы на поездку. Мне обошлось это в сорок фунтов, и сумма эта для меня очень значительна!

— Хорошо, я всё устрою.

(Чёрт! Вот чего у меня нет, так это наличности. Денег мне выделяют немного, и те расходятся туда-сюда со скоростью ветра! Надо что-то придумать…)

— Мне называли вас, как изобретателя очень своеобразного способа перегонки чугуна в сталь. Но, как говорят, вы не смогли получить привилегию в родной стране…

— Да, это так, — беззлобно ответил Корт. — К сожалению, очень влиятельные люди подкупили депутатов парламента, чтобы не платить за моё изобретение роялти.

— Смотрите, у нас тут, по крайней мере, пока, нет парламента, все привилегии выдаются императрицей, которую подкупить не получится. Я заинтересован в дальнейшем совершенствовании железоделательного производства в моей стране, и предлагаю вам участие в этом масштабном проекте!

— Ваше высочество желает выдать мне привилегию на мой способ производства стали? — вкрадчиво спросил Корт, с недоверием глядя в моё лицо.

— Совсем нет. Раз уж вам не дали привилегию в Англии, в России тоже не будут давать её. Но, вы можете получить привилегию на новые способы плавки стали, которые ещё откроете!

— Какие же? Что это за способы? Ваше Высочество, возможно, полагают, что это так легко, — взять и придумать что-то новое?

— Я думаю, что здесь не всё ещё открыто. Вот ваше это, как его… пудлингование. Там работник вынужден ворочать тяжеленным стальным ломом, размешивая раскалённый жидкий чугун, и всё это по двенадцать часов в день. Неужели нельзя усовершенствовать метод? Поставить механическую мешалку, или, например, переливать чугун из одной печи в другую, пока он не перемешается силою тяжести…А может быть, раскачивать саму печь, сделав её меньше размером? Подачу воздуха сделать паровыми мехами, в общем, усовершенствовать процесс! Опять же, прокат металла. Нужны большие прокатные станы, способные катать широкие листы! Сила парового двигателя может помочь нам во всём этом!

Корт, слушая мои речи, на какое-то время вдруг погрузился в себя, будто бы прикидывая, в силах ли сделать что-то подобное.

— Это всё требует опытов и раздумий, — наконец произнёс он. — На первый взгляд, всё это вполне достижимо, но надо проверять!

— Так давайте займёмся этим!

Тут глаза Корта из туманных вдруг стали очень-очень внимательными, как у гончей, бежавшей без толку по полю и вдруг почуявшей зайца. Наш разговор естественным образом приблизился к денежному вопросу, который, разумеется, интересовал его более всех изобретений мира.

— На каких условиях это может быть осуществлено? — невинно поинтересовался он.

И понеслось…

Мне еще не разу не приходилось так торговаться, ни в этом мире, ни в собственном! В конце концов, в цене мы всё-таки сошлись, но, подозреваю, у мистера Корта при этом сложилось крайне превратное представление о членах российской императорской фамилии, как о законченных сквалыгах. Ну, да и ладно.

Итак, первым делом Корт отправился на Урал, строить изобретенные им печи как на казённых, так и на частных заводах. Вознаграждение ему полагалось за каждый пуд введённых мощностей. Затем он должен был вернуться в Петербург и заняться прокатными станами, иным оборудованием и совершенствованием своих печей. В итоге я надеялся получить нечто, напоминающее мартен…и штуку, способную катать рельсы.

Тем временем, кроме кругосветной экспедиции и железных дел, занимался я и другими проектами. По этому поводу Иван Григорьевич Чернышёв, Вице-Президент (а фактически — глава) Адмиралтейств-коллегии, стал одним из моих постоянных посетителей. Предстояла установка паровой машины Хорнблауэра на Адмиралейской верфи — тут уже было, что обсудить; а ещё очень плодотворно дискутировали по поводу развития нашего кораблестроения и торгового флота.

В те времена общее количество торговых судов, ходивших в морях под российским флагом, не превышала пятидесяти штук. В сравнении с десятками тысяч английских судов это — ничто. А ведь значительную часть материалов для постройки кораблей англичане покупали у нас! Почему бы не повысить степень готовности нашего товара, и вместо брёвен/пеньки/смолы/парусов поставлять на рынок уже готовые корабли? Тем более, что их не надо было бы везти — они ушли бы заграничным покупателям своим ходом, да ещё и товары какие-нибудь с собой прихватили! А если шагнуть чуть дальше, то становится ясно, что и продавать-то их совсем не обязательно — плавать по морям они могли бы под Российским флагом, и принадлежать российским же судовладельцам!

— Вот смотрите, что получается, Григорий Иванович. Зимою основные наши порты закрыты льдами, и навигация невозможна. Есть, конечно, ещё черноморские гавани, которые, надо полагать, после благополучного окончания этой войны будут открыты для мореплавания. Но шторма на Черном море таковы, что плавать там зимою крайне опасно, да ещё турки эти…

— Так-так, и что же вы в связи с этим полагаете? — с улыбкою спросил Чернышов, глядя на юнца, с самоуверенным видом рассуждающего о международной морской негоции.

— Я думаю, что суда должны на зиму уходить в Южное полушарие и заниматься там торговлей в теплых морях, а к весне возвращаться сюда. Так мы избежим простоя и умножим капиталы судовладельцев.

Чернышёву идея понравилась.

— Так, это замечательно. А где же будет базироваться сей флот?

— Нам надобно получить одну, а лучше — несколько баз на основе факторий! Думаю, экспедиции капитана Муловского и следует поставить в первоочередную цель создание в Южных морях нашей базы, крепости и порта, и дальнейшее действие с опорою на него. Там же можно будет сделать док и верфи для постройки новых кораблей. Для этого очень хорошо подходит тиковое дерево, в изобилии растущее в Малайзии и Сиаме, и «манильская пенька» с Филиппинских островов.

— А работать кто будет на верфях сих?

— Можно завезти китайцев или индусов. Добра этого там навалом! Потому и говорю вам, что цели нашей грядущей экспедиции надобно перенаправить на южное направление!

— Интересные у вас мысли…

— Да ничего интересного, и даже необычного в них нет. Посмотрите — у Англии — Ямайка, у Франции — Сенегал, Мартиника и Гаити, у Голландии — Ява и Суматра, у Испании — так и вообще…. А у нас ничего нет! Нам своя Ямайка нужна, под колониальные товары, чтобы свой чай, свой кофей, сахар, хлопок — да мало ли чего! Ведь у нас, так сказать, «на осинке не растут апельсинки»; есть такие плоды, что не вырастишь в России никогда! Надобно что-то на юге приобрести! Много не надо, только чтобы свой рынок насытить!

— Так-так, это интересно. И где же, Александр Павлович, полагаете нужным фактории сии завесть?

Ответ на это вопрос я давно уже знал.

— Вот здесь, у полуострова Малакка, отличное место. Можно сказать, азиатский Гибралтар — пролив, где большая часть судов, идущих в Китай, проходить будет. «Сингапур» называется. Пока ничьё. Но это пока. А уж оттуда можно и иные территории осваивать, но главное — это не земли, а торговые пути. А ещё, Иван Григорьевич, надобно нам под это дело продумать кораблестроительную программу. Но желательно делать это со специалистами — корабелами. Я вот познакомился с мастером по фамилии Масальский…

— Даниил Афанасьевич? Да, знаю его — отличный специалист! Учился в Англии, прекрасно знаком с постройкою любых типов судов.

— Вот и давайте обсудим всё с участием специалистов. И других можно привлечь!

— Но сейчас же война, все силы заняты военным флотом…

— Вот и надо заранее всё продумать. Война закончится, и у нас всё должно быть уже готово!

Через две недели Чернышёв привез в Петербург корабельных мастеров Масальского, Сарычева, и Касатонова.

Оказалось, что мастера давно уже задумываются о совершенствовании постройки судов. Я к тому времени поспрашивал знающих людей и тоже более-менее представлял проблематику.

Первое, о чём все заговорили — это, как не странно, про увеличение срока службы построенных кораблей.

— У нас сейчас суда служат по шесть-семь лет, и всё — или на тимберовку, гнилое дерево заменять, или на слом, и строить новый корабль — пояснил Масальский. — Оттого и верфи постоянно заняты! Если бы суда ходили дольше, свободных стапелей больше было бы. А так — постоянно всё занято!

— Корабли наши сейчас — с рабоче-крестьянской прямотою добавил помор Касатонов — прямо как гулящие девки. Снаружи красивые, а внутри — сплошь гнилые. Пока они зимою на базах стоят, снег с них никто не чистит. Как всё весною тает, дерево насквозь промокает, а сверху, перед навигациею, это всё ещё и смолят. Получается, влагу запирают в дереве, и оно не просыхает никогда! И ещё, очень дурное влияние на них оказывает вода в Финском заливе.

— Чем же плох Финский залив?

— Вода почти что пресная. От этакой воды дерево гниет особенно сильно!

— Ну, надобно от этого защищать — ответил я. — Суда надобно строить из лиственницы, Также, верхнюю палубу надобно стелить водонепроницаемым материалом, дабы не затекало в трюм. А ещё, как я уже Ивану Григорьевичу предлагал, надо суда на зиму угонять в южные моря. Там они будут в более солёной воде находиться, и не стоять без толку, а товар возить.

— Там, действительно, морская вода солонее, чем на Балтике, — подтвердил Чернышев, — зато корпуса быстро обрастают ракушкой и водорослями, да ещё и древоточицы его портят!

— И можно пропитывать их силовой набор и подводную часть каменноугольным дёгтем, а днище смолить густою нафтою. Опять же, медным листом закрывать, — я слышал, так делают сейчас англичане…

— Мы тоже начали обшивать медью — гордо сообщил Масальский. — Только сие очень дорого, и применимо пока лишь к самым лучшим военным судам.

— Ну, вот и здорово. Я вот ещё что думаю, Даниил Афанасьевич, — я взял в руки модель парусника. — Вот можно ли убрать вот эту деталь вглубь корпуса?

— Киль? В общем, можно, но тут могут быть некоторые вредные последствия. А зачем это?

— Ну, если днище корабля будет простой полукруглой формы без выступов, то очищать его от нарастания можно будет простою железною проволокою, протаскивая её от борта до борта!

— Да, сиё называется «килевание». Надобно справиться у мастеров, что они про сей предмет скажут!

— Если постоянно килевать таким образом судно, то можно избавляться от зарастания безо всякого медного листа. А делать сие можно даже во время плавания, хоть каждый день!

— Места там вот только…неспокойные — заметил опять Чернышёв. — Как спасаться судам от пиратов? Всех защитить мы не сможем!

Да, подумалось мне. Детство заканчивается, когда вместо благородных пиратов начинаешь болеть за жадных торговцев!

— Ну, прежде всего, надобно иметь хорошую скорость хода. Если у корабля гладкие обводы корпуса, а днище не заросло всякою дрянью, в порядке парусное вооружение и такелаж, то от пиратов оно должно уходить. Далее, торговому кораблю можно сделать видимость военного судна. Нарисовать орудийные порты на бортах, поднять военно-морской флаг… Должны от такого шарахаться. Ну и вооружить, конечно, надо… но это отдельный разговор. Ещё, я думаю, важную роль сыграет оснащение корабля паровыми машинами…

— Как это? Такого, насколько я знаю, нигде ещё не видано!

— Новые машины конструкции Уатта дают достойную мощность и достаточно экономичны, чтобы работать на судне!

— Так, а каким же образом паровой двигатель может тянуть судно? Паром дуть в паруса? Или тягать как-то вёсла?

— Для начала — колесо вращать, как на водяных мельницах. А там — посмотрим…

— Но ведь паровой двигатель не даёт вращательного движения! Он просто толкает поршень туда-сюда, что годится лишь для откачки воды!

— Нет, в том-то и дело, что двигатель Уатта даёт довольно ровное вращательное движение! Их даже ставят теперь на ткацких фабриках, где равномерность вращения очень важна!

— А топливо? Они же требуют уйму топлива — дров или угля?

— Да, топлива пока надо многовато. Придётся создавать целые склады угля в портах, а иной раз и не только.… Тут всяких затруднений будет много, и решать с ними лучше не в море, а на реке. Давайте сделаем так — как только заводчики дадут паровую машину, пригодную к размещению на судне, сначала построим с ними речное судно. Скорее всего, сделаем буксиры для барж, и пустим по Волге. Дрова будем заготавливать по берегам, и складывать у пристаней. Будем возить сначала казённые грузы с Урала в Петербург, а там, как дело пойдёт, начнём и за коммерческие перевозки браться. Ну а отработаем паровые машины на речных судах, потихоньку перейдём и к морским!

В общем, увеличить постройку коммерческих судов оказалось делом вполне реальным и посильным. Было, правда, несколько узких мест, на которые и указали кораблестроители.

Во-первых, надобно увеличить количество стапелей. Это понятно: ведь от них напрямую зависит производительность, особенно зимою, когда построенный корабль ещё нельзя спустить на воду. А между тем, именно зимой рабочая сила имеется в избытке — ведь многие крестьяне, освободившись от работ, уходят на заработки в города.

Во-вторых, упомянутый уже вопрос с долговечностью судов. Сейчас они служат семь-восемь лет, затем — или почти полная переборка корпуса, или на слом. Из-за этого верфи постоянно заняты на воспроизводстве, а о наращивании численности и думать не приходится.

А третьих, оказалось, что у нас не очень хорошо обстоит дело с плетением веревок и канатов. Пеньки полно, причем самого высокого качества, но продаётся она «как есть», волокном. Есть, конечно, в Петербурге канатная фабрика одного англичанина, мистера Кокса, но работает она в основном на английский же рынок. Это надо поправить: пока можно устроить «рассеянную мануфактуру», дав плести веревки на зиму крестьянам, а на будущее — установить машины, и производить веревки и канаты большими партиями.

Ну и, наконец, самое сложное — такелажные блоки. Это такие катушки, на которые наматываются канаты и веревки, выбирая слабину. Штука очень важная, без них — никуда. Канаты и ванты должны всегда быть туго натянуты, иначе мачта сломается ветром. Но веревка из растительных волокон по длине нестабильна — в зависимости от влажности она то растягивается, то сжимается. Каждое утро и каждый ветер весь такелаж надо подтягивать или наоборот распускать, и блоки для этого просто необходимы. От постоянного использования они снашиваются, бывает, что и ломаются — большому флоту нужны десятки тысяч блоков каждый год! А делать их не то, чтобы просто.

С последним пунктом придётся хорошо подумать. Видимо, подключить и Кулибина, и Бёрда, и других производителей. Но, по сути, ничего особенно хитрого тут нет, обычная стандартизация в производстве. Нужно, чтобы кто-то правильно поставил задачу, а уж выполнить её — дело техники…