Черное золото (СИ)

Глава 23 Узкоколейка

Еще до начала строительства поселка мы решали еще одну критическую задачу.

Создание транспортной артерии для связи промысла с большой землей. Временные зимники и грунтовые дороги не могли обеспечить надежную доставку оборудования и вывоз добытой нефти. С наступлением весенней распутицы грунтовки превратятся в непроходимое месиво, и промысел рисковал оказаться отрезанным от цивилизации на долгие недели.

Еще до начала полномасштабного строительства поселка я настоял на прокладке узкоколейной железной дороги до Бугульмы. Узкоколейка представлялась наиболее разумным решением — экономичным, быстрым в реализации и достаточно надежным для наших условий.

Ранним зимним утром на промысел прибыл Ферапонтов Всеволод Арсеньевич — инженер-путеец, специалист по полевым железным дорогам. На вид ему перевалило за пятьдесят, хотя из документов я знал, что ему только сорок семь.

Среднего роста, сухощавый, с военной выправкой и аккуратно подстриженными усами с проседью. На нем виднелся потертый кожаный реглан, под которым поблескивали петлицы форменного кителя инженерных войск — наследие его службы во время Гражданской войны. Глубокий шрам на левой щеке придавал его лицу суровое выражение.

Встретил я его в штабной палатке, где к тому времени собрались Рихтер, Глушков и Кудряшов.

— Добро пожаловать, товарищ Ферапонтов, — я протянул руку. — Благодарю за оперативный приезд.

— Обязанность железнодорожника — быть там, где нужны рельсы, — бодро ответил он, пожимая мою руку. Голос у него оказался неожиданно молодой и энергичный, контрастирующий с усталым видом. — Как вижу, вы тут развернулись основательно. От станции еще десяток буровых заметил.

— И это только начало, — кивнул я, разворачивая карту на столе. — Нам необходимо связать промысел с железнодорожной станцией в Бугульме. Расстояние около тридцати километров. Местность сложная, болота, лесные массивы, пересеченный рельеф.

Ферапонтов склонился над картой, пристально изучая обозначенный маршрут. На его морщинистом лбу обозначились глубокие складки, признак сосредоточенности.

— Декавильку планируете? — спросил он, не отрываясь от карты.

— Да, полевую узкоколейку с шириной колеи семьсот пятьдесят миллиметров. Наркомат выделил комплект оборудования со складов резервного фонда, демобилизованные фронтовые секции.

Железнодорожник поморщился:

— Военное имущество… Видал я эти секции. После Гражданской многие погнуты, шпалы подгнили. Придется перебирать тщательно.

— Другого пока нет, — развел я руками. — Работаем с тем, что имеем.

Ферапонтов выпрямился и оглядел присутствующих:

— Прежде чем говорить о материалах, нужно выбрать трассу. Для этого необходимы подробные изыскания. Геологические разрезы имеются?

Кудряшов, до этого молча слушавший, достал из планшета несколько листов с чертежами.

— Вот предварительные данные по основным участкам, — он разложил схемы поверх карты. — Синим отмечены заболоченные территории, красным — участки с карстовыми пустотами, зеленым — места с устойчивым грунтом.

Ферапонтов присвистнул, рассматривая карту:

— Да у вас тут швейцарский сыр под ногами! Карсты, болота… Обычная насыпь не выдержит, провалится при первой же нагрузке.

— Насколько это усложняет задачу? — напрямую спросил я.

Инженер-путеец задумчиво потер шрам на щеке:

— Усложняет, но не делает невозможной. Придется проектировать специальную насыпь с уширенным основанием и армированием. Для болотистых участков надо ставить лежневую конструкцию на сваях. Для карстовых зон распределяющие нагрузку платформы.

— Сроки и ресурсы? — я перешел к самому главному.

— При хорошей организации работ и наличии материалов — два-три месяца на весь маршрут. Потребуется дополнительно леса. Много леса. Тысячи кубометров для лежневых дорог, свай, креплений. Еще песок, гравий, инструменты. И рабочие руки. Не меньше сотни землекопов, плотников, путейцев.

Рихтер, до этого молчавший, вступил в разговор:

— Лес заготавливаем уже сейчас для поселка. Можно расширить делянку. С песком сложнее. Ближайший карьер в двадцати километрах.

— Где песок, там обычно и гравий, — заметил Ферапонтов. — А людей придется нанимать в окрестных деревнях. Опытных железнодорожников у вас вряд ли много.

Глушков кашлянул:

— Среди охраны несколько человек служили в железнодорожных войсках. В бригаде Ермолаева три плотника строили мосты на Транссибе.

— Уже неплохо для начала, — кивнул Ферапонтов. — Но прежде всего нужны изыскательские работы. Без детального изучения трассы даже первый километр не проложить.

— Когда можете начать? — спросил я.

— Прямо сегодня, — решительно заявил инженер. — Дайте мне двух помощников с теодолитом и нивелиром, провизию на три дня. Пройдем первые пять километров, определим сложные участки.

Я отдал необходимые распоряжения, и уже через два часа небольшая экспедиция тронулась в путь. Ферапонтов, двое наших техников с геодезическими инструментами и проводник из местных отправились изучать будущую трассу узкоколейки.

В их отсутствие мы занялись организационными вопросами. Прежде всего, требовалось создать специальное подразделение для строительства железной дороги. Я назначил Глушкова ответственным за формирование бригад и снабжение.

— Подберите надежных людей, — инструктировал я его. — Особенно для руководства на местах. Нужны крепкие, опытные бригадиры, понимающие специфику работы.

— Есть у меня на примете подходящие кандидатуры, — Глушков сделал пометки в блокноте. — Федотов — бывший мастер путей на Казанской железной дороге, Галимов — строил узкоколейку на лесоповале под Пермью, Антипин — служил в железнодорожных войсках старшиной.

— Отлично. Формируйте костяк из них, а для основной работы привлекайте местных жителей. Нужно договориться с Галеевым, чтобы помог с наймом в татарских деревнях.

Лапину я поручил заняться снабжением:

— Составьте подробный перечень материалов и инструментов. Отдельно для изыскательских работ, отдельно для строительства насыпи, отдельно для укладки пути. И начинайте закупки, не дожидаясь окончательного проекта. Многие позиции очевидны уже сейчас.

Тем временем на промысел начали прибывать первые эшелоны с оборудованием для узкоколейки. Два паровоза серии «157» выглядели потрепанными, но крепкими.

Настоящие фронтовые труженики времен Гражданской войны. Серая краска местами облупилась, обнажая ржавчину, но механизмы, по заверению сопровождавшего техника, находились в рабочем состоянии.

Платформы, вагоны, цистерны — все носило следы интенсивной эксплуатации, но в целом выглядело пригодным к использованию после небольшого ремонта. Наибольшие опасения вызывали рельсы и шпалы. Многие секции имели деформации, а деревянные части подгнили.

Для временного хранения прибывшего оборудования Рихтер распорядился расчистить площадку рядом с основным промыслом. Паровозы поставили под навес, защищая от снега и дождя.

Рельсы и шпалы уложили штабелями на деревянные подкладки. Глушкрв организовал круглосуточную охрану. В условиях дефицита железнодорожное имущество представляло немалую ценность.

На третий день вернулась изыскательская партия Ферапонтова. Инженер выглядел уставшим, но удовлетворенным. Его кожаный реглан покрывали пятна грязи, а сапоги словно побывали в болоте, но глаза горели энтузиазмом.

— Прошли восемь километров, — доложил он, раскладывая на столе записи и схемы. — Больше, чем планировали. Местность преподнесла несколько сюрпризов.

— Каких именно? — спросил я, разглядывая исчерканную карандашом схему.

— Вот здесь, на четвертом километре, — он указал точку на карте, — обнаружили карстовую воронку. Свежую, судя по всему, образовалась прошлой осенью. Диаметр около тридцати метров, глубина до десяти. Придется делать обход.

— А здесь что? — я показал на красный крест между шестым и седьмым километрами.

— Топь. Трясина глубиной не меньше трех метров. Обычные сваи не удержат насыпь, будем проектировать плавающую конструкцию на фашинах.

Ферапонтов продолжал объяснять особенности каждого участка. Его профессиональная увлеченность передавалась всем присутствующим. Даже скептически настроенный Рихтер начал задавать технические вопросы о конструкции насыпи.

— Для устойчивых участков предлагаю классическую насыпь с уклоном 1:1,5, — объяснял инженер-путеец. — Для болотистых мест — лежневую основу из бревен диаметром не менее двадцати сантиметров, уложенных в два ряда крест-накрест. Поверх них — хворостяную выстилку, затем слой песка, и только после этого балластную призму под шпалы.

— А карстовые зоны? — поинтересовался Кудряшов.

— Там сложнее, — Ферапонтов начертил на листе бумаги поперечный разрез. — Нужна армированная плитная конструкция, своего рода мост над полостью. Принцип тот же, что и при строительстве железных дорог в зоне вечной мерзлоты, только с обратной задачей. Не допустить проваливания вместо растепления.

Следующую неделю Ферапонтов с помощниками продолжал изыскания, а я занимался организацией работ. К этому времени Глушков сформировал костяк строительных бригад, около пятидесяти человек из числа наших рабочих и вновь нанятых через Галеева местных жителей.

Возникла неожиданная проблема: многие татары отказывались работать на строительстве железной дороги. Причина оказалась не в лени или недоверии к нам, а в элементарном страхе.

— Железная дорога — дело опасное, — объяснял Галеев. — У них предубеждение. Говорят, что на Транссибе много татар погибло при строительстве. Боятся.

Пришлось организовать несколько показательных экскурсий для старейшин близлежащих деревень.

Я лично рассказывал им о мерах безопасности, показывал проект, объяснял выгоды, которые получат деревни от появления железнодорожного сообщения. Постепенно недоверие сменилось интересом. Особенно помогло обещание организовать остановочные пункты рядом с крупными селениями.

Тем временем изыскательские работы продвинулись на двадцать километров от промысла. Ферапонтов представил предварительный проект всей трассы, разбив ее на характерные участки:

— Первые десять километров сравнительно простые, — докладывал он на техническом совещании. — Устойчивый грунт, небольшие перепады высот. Здесь можно использовать стандартную насыпь высотой до метра.

— Следующие пять километров проходят через заболоченную низину. Потребуется лежневое основание, свайные опоры на наиболее топких участках. Работа трудоемкая, но технологически отработанная.

— Участок с пятнадцатого по двадцать пятый километр пересекает зону карстовых образований. Здесь предлагаю комбинированное решение: усиленная насыпь с распределяющими нагрузку плитами из местного леса и глины. Технология давно известна. Уральские горнозаводские железные дороги так строились еще при царе.

Он помолчал и рассеянно почесал шрам на лице.

— Последние пять километров перед Бугульмой — холмистая местность с двумя малыми реками. Понадобятся выемки, насыпи до трех метров высотой и два небольших моста.

План выглядел реалистично, хотя и требовал значительных ресурсов. Я утвердил его и распорядился начать подготовительные работы на первом десятикилометровом участке — расчистку трассы, заготовку материалов.

Уже через три дня работа закипела. Бригады лесорубов валили деревья по намеченной просеке. За ними следовали корчеватели пней и выравниватели грунта. Образовывалась ровная полоса шириной десять метров, будущее полотно узкоколейки.

В конце декабря ударили сильные морозы, достигавшие тридцати градусов. Это создавало дополнительные трудности для рабочих, но имело и положительную сторону. Болота промерзли настолько, что по ним можно было перемещать тяжелые грузы на санях.

Ферапонтов немедленно воспользовался этим:

— Нужно завезти максимум материалов на труднодоступные участки, пока стоят морозы, — предложил он. — Особенно лес для лежневых дорог через болота. Летом туда не подберешься.

Я согласился и выделил дополнительные подводы для перевозки строительных материалов. На заболоченных участках создали временные склады. Площадки из бревен, где складировали все необходимое для весенних работ.

К началу следующего года мы завершили расчистку трассы на протяжении первых пяти километров и приступили к сооружению насыпи. Работа шла в три этапа: сначала выравнивание основания и устройство дренажных канав, затем отсыпка песчаного слоя, и наконец, формирование балластной призмы из гравия и щебня.

Песок доставляли из карьера, расположенного в двадцати километрах. Для оптимизации перевозок Ферапонтов предложил использовать конструкцию узкой колеи на деревянных шпалах, по которой могли двигаться небольшие вагонетки, толкаемые людьми или лошадьми.

— Такую временную колею проложить просто, — объяснял он. — А производительность увеличится втрое. Одна лошадь заменит десять грузчиков с тачками.

Идея прекрасно себя оправдала. Временная колея, похожая на шахтерскую, позволила существенно ускорить доставку материалов. По мере готовности насыпи колею разбирали и переносили дальше, на следующий участок.

Вскоре первый километр насыпи оказался готов к укладке постоянного пути. Пришло время приступать к самому ответственному этапу, монтажу рельсов и шпал.

Для этой работы Ферапонтов отобрал самых опытных рабочих, многие из которых имели опыт железнодорожного строительства. Бригадиром назначили Федотова, коренастого мужчину лет пятидесяти с окладистой седой бородой и руками, похожими на корневища дуба. До революции он работал мастером путей на Николаевской железной дороге, знал дело до мельчайших тонкостей.

— Рельсы укладываем на деревянные шпалы с металлическими подкладками, — инструктировал Федотов свою бригаду. — Стыки рельсов должны быть на весу между шпалами, накладки крепим четырьмя болтами. Каждый стык проверяем по уровню — ни миллиметра перепада!

Работа шла методично и тщательно. Сначала на подготовленную насыпь укладывали шпалы, выдерживая расстояние между ними ровно семьдесят сантиметров. Затем на шпалы монтировали металлические подкладки, к которым впоследствии крепились рельсы.

Рельсы мы доставляли на специальных платформах по временной колее. Бригада из восьми человек аккуратно укладывала стальные полосы на подкладки, выравнивала, а потом закрепляла костылями. Стыки соединяли накладками на болтах, тщательно подгоняя.

— Ширину колеи проверяем шаблоном через каждые десять шпал, — требовал Федотов. — Отклонение не более трех миллиметров! Иначе паровоз сойдет с рельсов на первом же километре.

Вскоре мы уложили первые два километра постоянного пути. Настал момент испытаний. Для этого с промысла доставили один из паровозов. Маленький, но мощный «157», отремонтированный и заново покрашенный бригадой механиков под руководством Рихтера.

День испытаний выдался солнечным, но прохладным. Утренний заморозок сковал лужи тонким льдом, а над болотами поднимался легкий туман. Вдоль насыпи выстроились все участники строительства — железнодорожники, землекопы, плотники. Для многих это событие стало настоящим праздником.

Я стоял рядом с Ферапонтовым у начала пути. Инженер-путеец волновался, хотя пытался скрыть это за напускной суровостью.

— Пусть идет медленно, не больше десяти километров в час, — инструктировал он машиниста. — Внимательно следите за показаниями манометра. При любых признаках схода с рельсов немедленно тормозите.

Машинист, молодой парень в промасленной фуражке, уверенно кивнул:

— Не впервой, товарищ инженер. Проведу как по ниточке.

Ровно в десять утра прозвучал гудок. Паровоз дернулся, выпустил облако пара и медленно тронулся с места. Рельсы чуть прогнулись под его весом, но выдержали. Стальные колеса мерно застучали по стыкам, выбивая характерную железнодорожную дробь.

Мы с Ферапонтовым пошли рядом с движущимся паровозом, внимательно наблюдая за поведением пути. Инженер-путеец время от времени останавливался, прикладывал руку к рельсу, прислушивался, щупал насыпь.

— Пока держит хорошо, — комментировал он. — Но настоящее испытание будет на обратном пути, когда паровоз пойдет с нагрузкой.

На конечной точке уложенного пути, ровно на втором километре, паровоз остановился. К нему прицепили платформу, груженную рельсами для дальнейшего строительства. Машинист развернул паровоз на импровизированном разъезде, и состав двинулся обратно, теперь уже с грузом.

Нагрузка на путь значительно увеличилась. В нескольких местах насыпь просела на несколько сантиметров, а один из стыков опасно скрипнул. Ферапонтов тут же отметил проблемные участки для последующего усиления.

Но в целом испытания прошли успешно. Первые два километра узкоколейки доказали работоспособность. Федотов радостно потирал руки, его бригада принимала поздравления.

— Теперь дело пойдет быстрее, — уверенно заявил Ферапонтов. — Благодаря паровозу мы сможем оперативно доставлять материалы прямо к месту укладки. Производительность вырастет минимум вдвое.

Он оказался прав. В течение следующих двух недель темпы строительства действительно ускорились. По мере продвижения вперед железнодорожники отработали технологию до автоматизма. Если на первый километр ушло почти две недели, то четвертый и пятый уложили всего за семь дней.

Очень быстро узкоколейка продвинулась на восемь километров от промысла. Впереди лежал самый сложный участок, заболоченная низина протяженностью около пяти километров.

Частенько выпадали теплые дни, предвещая наступление весны. По мере таяния снега болота оживали, наполняясь водой. Работать стало значительно сложнее.

Ферапонтов предусмотрел эту проблему:

— На болотах применим технологию лежневой дороги, — объяснял он на техническом совещании. — Укладываем два ряда бревен крест-накрест, пространство между ними заполняем хворостом и песком. Такая конструкция будет «плавать» на поверхности болота, распределяя нагрузку.

— Но выдержит ли она тяжелый паровоз? — усомнился Рихтер.

— Не просто выдержит, а прослужит годами, — уверенно ответил Ферапонтов. — Такие дороги строили еще при Петре на Олонецких болотах. Лишь бы материала хватило.

С материалами действительно возникли трудности. Требовалось огромное количество крупных бревен. Не менее двух тысяч штук для одного километра лежневой дороги.

Пришлось организовать дополнительные бригады лесорубов. Работали круглосуточно, в три смены. Заготовленный лес доставляли по замерзшей реке к месту строительства, используя еще толстый лед.

Вскоре мы начали укладку лежневой дороги через болото. Работа оказалась исключительно тяжелой.

Люди по колено, а иногда и по пояс стояли в холодной грязи, укладывая тяжелые бревна. Случались и чрезвычайные происшествия.

Однажды один из рабочих провалился в трясину по грудь и начал быстро погружаться. Спас его Федотов, мгновенно среагировавший и бросивший тонущему длинный шест. Удерживаясь за шест, рабочий смог выбраться на твердую поверхность.

После этого случая Ферапонтов ввел дополнительные меры безопасности:

— Все, кто работает на болоте, должны привязываться страховочной веревкой. И никакой работы в одиночку! Только парами, причем один страхует другого.

Несмотря на трудности, строительство продолжалось. Лежневая дорога продвинулась на три километра в глубь болота, а на ней уложили два километра рельсового пути.

Конструкция оказалась надежной. Пробный проход паровоза с двумя платформами не выявил проблем.

Вскоре мы приступили к самому технически сложному участку, пересечению зоны карстовых образований. Здесь пришлось применить особую технологию, предложенную Ферапонтовым.

Сначала рабочие сооружали сплошную деревянную платформу из толстых бревен, скрепленных металлическими скобами, затем на нее насыпали слой глины, смешанной с щебнем, и только потом формировали обычную балластную призму для укладки шпал.

— Эта конструкция работает как мост, — объяснял инженер-путеец. — Даже если под ней образуется полость, нагрузка распределится по всей площади платформы, и путь не провалится.

Работы на этом участке продвигались медленно, но верно. К концу месяца уложили еще четыре километра пути, преодолев наиболее опасную карстовую зону.

Одновременно со строительством основной трассы обустраивали и инфраструктуру узкоколейки. Рядом с промыслом Рихтер спроектировал небольшое депо для обслуживания паровозов и подвижного состава. Там же организовали разъезд с тремя путями для формирования составов.

На наиболее удаленных участках поставили водонапорные башни для заправки паровозов. Около двух крупных татарских деревень, через которые проходила трасса, оборудовали остановочные пункты с небольшими платформами.

Наконец узкоколейка достигла двадцать третьего километра. До Бугульмы оставалось всего семь километров.

Теперь строительство велось одновременно с двух сторон, от промысла и от станции Бугульма, где дирекция Казанской железной дороги по нашей просьбе оборудовала специальный разъезд для стыковки с магистральной линией.