Сделай сам – 4

Глава 16 Злостный плагиатор

— Джентльмены, скажите честно, ничего не скрывая, — обвёл я проницательным взглядом всех мужчин собравшихся в модельном цехе Яковлевского автомобильного завода. — Вам самим нравятся существующие ныне стили автомобильных кузовов?

Благодаря моему вмешательству в ход развития мирового автомобилестроения сейчас на дорогах ведущих стран мира встречались машины образца второй половины 1920-х годов, моего прежнего мира. То есть в этом плане опережение развития автопрома составляло примерно 8–10 лет. Что лично меня уже не устраивало, как и применение в них агрегатов устаревших конструкций. Тут далеко ходить не надо было. Прототип, из которого вырос тот же DAC «Family», появился на свет аж 22 года назад. Что называется, пора уже было двигаться дальше, пока не обогнали многочисленные голодные до денег конкуренты.

Да, по-своему все эти автомобили привлекали взгляды своей особой красотой и этакой строгой эстетикой. Но вот какое слово к ним было вовсе неприменимо, так это — «шарм». Очарованием тут и не пахло вовсе. Как этим самым шармом и не пахло в дизайне подавляющего большинства тех машин, что начали производить, начиная с середины 1970х годов. Именно в то время они превратились просто в функциональный ширпотреб, утратив былой флёр чего-то большего, нежели просто телега с моторчиком для поездок по делам.

— Всё, вроде бы, выглядит неплохо, — перевёл мне папа́ общее мнение, высказанное всеми тремя американскими гостями. — И, судя по тому, что все автомобильные компании в той или иной степени повторяют один и тот же дизайн, мы чётко знаем, что именно приходится по нраву потребителям.

— Вот! В том-то и беда! Они вообще все одинаковые, словно сделанные под одну копирку! Они безликие! — излишне эмоционально воскликнул я, видевший за свою прошлую жизнь автомобили всех поколений и генераций — спасибо за то интернету. — Поставьте в один ряд Форд, Додж, Бьюик, Уайт, Максвелл, Шевроле, Оверленд и десятки прочих, снимите с них логотипы производителей, и покупатель вовсе не поймёт, что за машина перед ним стои́т и сто́ит ли её вообще приобретать! — Во как ударение меняет смысл слова!

Тут моим собеседникам возразить было нечего. Не в плане фонетики русского языка, конечно, а в плане моего описания сложившейся ситуации с эстетикой внешнего вида машин. Автомобили всех производителей, за редким исключением, вроде Олдсмобиля и Франклина с их двигателями воздушного охлаждения и уникальными капотами, являли собой копии друг друга. Всё же от их кузовов пока что требовали лишь функциональность и более-менее достойный вид. На индивидуальность покуда никто, за тем самым редким исключением, намёков делать даже не пытался. И как раз это упущение я желал исправить в следующем поколении машин всех автомобильных марок входящих в GMC.

— Насколько я понимаю, мистер Яковлев, вы имеете не только что сказать, но и что продемонстрировать, — первым отозвался Генри Форд, активно косясь в сторону двух рядов ширм, за которыми до поры до времени скрывались от чужих глаз выполненные из древесины и пластилина полноразмерные макеты новых машин.

— Вы совершенно правы, мистер Форд! — ответил я ему в той же деловой манере общения. — Для каждого из вас у меня найдётся предложение по следующему поколению автомобилей, что могут вскоре встать на конвейеры наших совместных предприятий. Не прямо вот сейчас, конечно. Но через 2–3 года — очень уж желательно начать их массовое производство. Однако, прежде чем мы заглянем за ширмы, мне хочется презентовать вам новое стальное сердце! Даже целых два! Нет! Даже целых три! Хотя, учитывая всякие нюансы, их, несомненно, станет много больше. — С этими словами я сдёрнул покрывало со стоящего рядом со мной нового 6-цилиндрового мотора рабочим объёмом в 3,6 литра, рядом с которым на верстаке расположился второй экземпляр его же, но в полностью разобранном виде.

Возможно, кто-то понимающий в вопросе отечественного моторостроения мог бы ожидать, что в нем я, времяпроходимец из далёкого будущего, досконально повторил двигатель ГАЗ-11, который в девичестве именовался «Крайслер плоскоголовый 6-цилиндровый». А ещё до того, как попасть в руки Уолтера Крайслера, являлся интеллектуальной собственностью «Максвелл Мотор Компани», которую Крайслер с помощью банкиров и выкупил в 1921 году для будущего старта производства уже своих автомобилей.

Почему я указал на ГАЗ-11?

Да потому что на его производных и прямых потомках в СССР десятилетиями ездили многие машины, что легковые, что грузовые, что даже армейские БТР-ы. Не знать его конструкцию советскому инженеру-двигателисту — это просто нонсенс.

Но нет, не угадали! По лёгкому пути я не пошёл! Пошёл по более инновационному, технологичному и ориентированному на будущее. Зря, что ли, по завершению работ над авиационным мотором, мы с папа́ сохранили в едином этаком «научном кулаке» наш «инженерный отряд двигателистов», включавший, в том числе, немало американцев? Вот за два последних года они и реализовали в металле все мои задумки и подсказки, касавшиеся нового мотора. Потому, представший глазам визитёров движок, скорее, походил на таковой от Шевроле или же от Опеля второй половины 1930-х годов за счёт расположения клапанов вверху цилиндров, а не сбоку, а также за счёт верхнего же распределительного вала.

Конкретно в настоящий момент подобная конструкция не давала нам никакого превосходства перед тем же ГАЗ-11. Тут даже спорить не буду. Но вот потом, с появлением всё более лучших и лучших бензинов, марок сталей, чугунов и алюминиевых сплавов именно эта особенность позволит продлить нахождение мотора в массовом производстве ещё лет на 20–30.

Помнится, компания Шевроле их чуть ли не 70 лет производила, лишь раз за разом модернизируя изначальную конструкцию. Да и создавать многоцилиндровые V-образные моторы на базе его конструктивных элементов и, применяя то же производственное оборудование, было бы куда сподручней с чисто конструкторской точки зрения.

Именно поэтому я и запутался вначале в количестве стальных сердец, которые желал презентовать своим знакомцам. Пусть он пока имелся лишь в одном 6-цилиндровом экземпляре для новой не дешёвой легковушки, уже сейчас легко и непринуждённо на его основе можно было создать аналог для 3-тонного грузовика и 4-цилиндровый мотор для чуть более лёгкой техники.

Ну что тут скажешь? Народ собрался тута, а не где-то тама, понимающий. И потому на последующие три часа мы все «нырнули с головой» в изучение особенностей его конструкции.

Пришлось тут, правда, в самом конце обсуждения мотора чистосердечно признаваться, что конкретно данный экземпляр номинальной мощностью в 75 лошадиных сил способен безбоязненно работать лишь на 66-ом бензине. При попытке же эксплуатировать его на чём похуже, двигатель обещал с гарантией подохнуть уже через 20–25 тысяч километров пробега, чем как раз сильно грешили автомобили марки Шевроле, попадавшие по ленд-лизу в советскую армию во времена Великой Отечественной войны.

Для менее же достойного топлива планировалось сделать экземпляр в 68 сил, как раз для грузовой трёхтонки. Хотя, при получении в большом количестве того же 76-го бензина, и после некоторой доработки его головки блока цилиндров, с мотора можно было снять уже под 90 сил. А вообще, насколько я мог понимать в моторах, ему и все 150 лошадиных сил были более чем доступны при питании должным высокооктановым топливом и столь же должной доработке ряда компонентов. И даже без турбонаддува!

— А что такое 66-ой бензин? — нахмурился оторвавшийся от изучения поршневой группы Рэнсом Олдс.

— Видите ли, господа, чтобы наши армейские снабженцы, приобретая топливо для военной техники, не терялись в огромнейшем количестве физико-химических свойств существующих бензинов и их уникальных именных сортах, мы в Яковлевске выявили основное свойство данного типа топлива для любого мотора, помимо серности, конечно. Это его октановое число, — принялся я за очередные пояснения. Уж больно меня самого достали все эти многочисленные грозненские, майкопские и бакинские сорта, доселе имевшие хождение. — И чем оно меньше, тем хуже топливо выдерживает сжатие в цилиндрах. То есть тем больше его склонность к преждевременному воспламенению и детонации, а также меньше мощности возможно снять с мотора.

— И 66-ой — это лучший, что вы получили? — тут же последовало уточнение от слегка скучающего Смита, который инженером не являлся, а потому всё больше наблюдал со стороны за нашим общением на, большей частью, «неизвестном инженерном языке».

Именно он в нашей дружной компании занимался ещё и шинным бизнесом, конечно же, совместно с нами, Яковлевыми, а потому ближе всех прочих общался с американскими «нефтяными королями». Оттуда истекал и интерес к моим словам о топливе.

Мы с ним вообще планировали в скором времени, как только позволит обстановка в мире, вложиться в обустройство в США огромной сети заправочных станций. Потому вопрос его являлся отнюдь не праздным. Всё же в Штатах, как и у нас, марки бензинов сейчас тоже зависели от местности добычи нефти и присвоенного им сорта. Что было не совсем удобно для нас, как будущих сетевиков.

— Нет. Сейчас из относительно массовых бензинов лучший — это авиационный. Его октановое число равняется семидесяти. А вообще самым-самым лучшим, что только попадал в нашу химическую лабораторию, являлся 76-ой. Правда, его мы умудрились получить, переработав нефть с какого-то одного конкретного месторождения. Сейчас его названия не вспомню даже. Уж больно это мало на общем фоне, чтобы запоминать, — чуть повинился я за такой подход к вопросу. С другой же стороны, у меня от множества иных забот и без того голова изрядно пухла. — Но зато мы выяснили, что октановое число возможно повышать путём введения в бензин этилового спирта! Правда спирт гигроскопичным оказался и потому хранить такую топливную смесь приходится лишь в герметичных ёмкостях. Да и расход его заметно увеличивается при этом. Плюс цена. Не каждый двигатель, опять же, подобное топливо успешно кушает. Однако факт есть факт.

— Кстати о спирте! Когда мы покидали США, то в Мичигане уже приняли закон штата о полном запрете реализации спиртного, — аж прищёлкнул пальцами Сэмюэль, припомнив данный факт. — Вы, кажется, просили сообщить, когда подобное случится. Да и в соседних штатах тоже вовсю готовились подобные запреты.

— А в принципе в стране? — тут же последовало уточнение уже с моей стороны.

— Витает что-то этакое в воздухе, — покивал в подтверждение своих слов Смит. И пробурчал с заметным недовольством, — Глядишь, так скоро виски даже будет не купить, не говоря уже о пиве!

— Блин, надо завершать скорей войну, а то мы заработать на алкашке вовсе не успеем. Мгновенно всяческие конкуренты набегут. — А это я тихонечко пробормотал себе под нос, чтобы никто уж точно не расслышал. Не надо знать папа́ о том, за счёт чего я собирался финансировать строительство ещё много чего в России. Потому вслух акцентировал внимание на несколько иной проблеме, — Надеюсь, что нашей экспериментальной шинной фабрики всё это не коснётся?

О чем я вёл тут речь?

А речь я вёл о производстве синтетического каучука. Мы хоть с британцами когда-то обвалили рынок, заметно снизив цену на главный компонент резины, проблему в целом не решили. К примеру, чтобы делать и эксплуатировать тяжёлые грузовики без опасения пойти по миру с протянутой рукой, банально разорившись на покрышках, мне требовалось ещё раз в 10 скинуть себестоимость продукции всех наших шинных фабрик. Что сделать без выкидывания на рынок многих тысяч тонн искусственного каучука было просто невозможно.

При этом мне известно было лишь одно — производили его в будущем из того самого этилового спирта, что гнали из зерна, картофеля, бобовых, кукурузы и много чего ещё. Так что отнюдь не весь богатый урожай агрокультур имел лишь пищевое направление дальнейшего движения. Вот и трудились в США который уже год кряду над решением данного вопроса десятки нанятых нами химиков. В России не рискнул подобным заниматься по множеству причин.

— Не волнуйся, Александр, — тут же успокоил меня Смит, — под запрет попали только алкогольные напитки. А всякие лекарственные средства и тем более промышленную переработку в нечто, не подлежащее употреблению народом внутрь, не тронули от слова «совершенно». Но как поведали мне химики и инженеры, до начала выдачи массового дешёвого продукта им ещё требуется года два-три, чтобы отработать технологию.

— Надеюсь, что уложатся в два года, — очень так твёрдо посмотрел я прямо в глаза собеседника. Всё же мои планы по оптовой нелегальной торговле алкоголем в немалой степени базировались как раз на беспрепятственной транспортировке пищевого спирта для подобных шинных фабрик, которые планировалось открыть в наиболее богатых штатах. А чтобы возить спиртягу и при этом не запачкать своё светлое имя чем-то незаконным, мне требовался готовый и требуемый товар иного рода.

— Я передам, — понятливо кивнул мне Сэмюэль.

— Ого! Какой красавец! — пока я ненадолго отвлёкся на обсуждение имеющихся проблем устройства моего будущего нелегального бутлегерского бизнеса, пронырливый Генри Форд успел засунуть свой любопытный нос за ближайшую к нам ширму. — Это будет новый Кадиллак?

— Нет. Это будет новый DAC. Несколько мощней, слегка крупней и намного элегантней прежнего, но по сегодняшней цене, надеюсь, — прокомментировал я открывшуюся всем нам картину на близкую копию, наверное, самого красивого серийного автомобиля мира конца 1930-х годов — Опель «Адмирал» образца 1938 года. Именно 38-го! Со слегка продолговатыми, а не круглыми, фарами. Казалось бы вот мелочь! Форма фар всего лишь! А как оно на общем облике машины сказывалось сильно! Совсем другой эффект! И, что смешней всего, автомобиль тот был разработан в Штатах. В тех самых Штатах, где в это же время появлялись на свет божий всяческие уродцы в концепции того же самого новейшего дизайна «air flow» — то бишь аэродинамического.

— Ох! Как интересно фары интегрированы в корпус! А сколь здесь элегантно выполнены крылья! — не смог не заметить именно этих, мгновенно бросающихся в глаза, особенностей мистер Форд, принявшийся чуть ли не обнюхивать каждый квадратный сантиметр представшего его взгляду макета. — А куда же вы подножки дели?

— Их теперь здесь вовсе нет. За счёт чего вышло сильно увеличить внутреннее пространство для людей, без заметного увеличения внешних габаритов машины. Так что теперь это автомобиль исключительно для городских и ближних пригородных поездок. Такому тонуть по самый бампер в непроходимой грязи сельской местности — банально не с руки. Для грязи у нас планируется кое-что другое, — простёр я рукой в сторону очередной ширмы, за которой скрывался мой вариант советского армейского внедорожника ГАЗ-69.

Как я и предполагал, за время ведения войны армия в полной мере оценила удобство применения автомобилей. Как в полной мере офицеры осознали необходимость наличия полного привода. Так что я уже сейчас готовился к будущим поставкам техники военным. В ближайшие год-два после завершения боевых действия, они вряд ли будут что приобретать по экономическим причинам. Ну так и мы не сможем взяться за изготовление всего и сразу. Однако находиться на низком старте, надо быть готовым точно.

— Мы можем посмотреть? — тут же сделал охотничью стойку Олдс.

— Конечно. Но сперва я предложил бы вам взглянуть на то, что мне хотелось предложить на замену Форд-Т, — с этими словами я сам прошёл слегка вперёд и сдвинул в сторону очередную ширму.

— Хм-м-м-м, — узрев перед собой опять же скопированный мною и слегка увеличенный в габаритах Опель, но уже «Олимпия» 1938 года, принялся задумчиво рассматривать его наш главный компаньон в Америке. — Не столь, конечно, элегантно, как замена DAC-у. Но тоже очень ново! Очень-очень интересно!

— В него я предлагаю ставить целую линейку разных 4-цилиндровых двигателей, за счёт чего мы можем хорошо играть ценой. К примеру, на пикап для фермеров мы можем продолжать монтировать неприхотливый и всеядный мотор от Форда-Т. Для максимально бюджетного двухместного купе я предлагаю мой новый мотор воздушного охлаждения, который я вам очень скоро тоже покажу. А для семейного седана или же универсала прекрасно подойдёт движок, который вы столь досконально ныне изучали, но только укороченный на треть — с 6 до 4 цилиндров.

В итоге задержались мы в том цехе на добрые 8 часов. Я даже заметно охрип от того, сколь много говорить пришлось, давая пояснения. Всё же помимо описанных легковушек там были представлены ещё 2 грузовика на 1,5 и 3 тонны, уже упомянутый внедорожник, относительно бюджетный спортивный автомобиль, конечно же моя интерпретация VW «Жука», и следующее поколение «Русь Монарха», с которого пустили слюни вообще все. Не зря я вспоминал бессонными ночами, как внешне выглядел британский Бентли Мк-VI 1951 года! Тоже несравненная красотка!

Конечно же, при этом потребных чертежей узлов и агрегатов я предоставить никому не смог. Их попросту не существовало! Здесь мы с папа́ представили своим партнёрам лишь концепты, которые теперь необходимо было проработать от и до. К всеобщему удовлетворению! Ведь инженерам Форду с Олдсом было в удовольствие самим внести немалую личную лепту в конечный результат. В чём понимал я их прекрасно. Сам был такой. Потому и собирался изначально с ними поделиться ожидающей нас всех работой. А то всё сам, да сам.