Гений: дорогу бомбили?

Глава 8

8.

Топ сикрет

На моё счастье, в бюрократической системе СССР этап планирования и предварительного согласования порой растягивается надолго. Подготовка постановления ЦК и Совмина СССР по дорстрою шла второй месяц, я получал на стол очередную версию с сопроводительными разъяснениями, вносил свои инициативы, порой не без злорадства затягивая процесс. Тем самым выигрывал время для работы над новой «чайкой», новой «лейлой», очередной «людмилой», а также минивенами, пока безымянными. Но бесконечно так продолжаться не могло, я как мог занимался самообразованием, читая книжки по дорстрою и вспоминая наставления соседа по изолятору в Волгограде, его, кстати, выпустили подчистую, за отсутствием состава преступления, но начальником облдорстроя не поставили. К сожалению, он мог рассказать, что в СССР происходит не так, а вот об иностранных технологиях, отличных от советских, не ориентировался совсем.

Обнаружив, что источников по буржуйскому дорстрою в открытом доступе не имеется абсолютно, я оформил себе допуск с двумя нолями, то есть к материалам «совершенно секретно», и отправился в Ленинскую библиотеку, в самую засекреченную её часть. Технические журналы, в Париже валявшиеся в любом магазинчике, специализирующемся на периодике, в СССР получали гриф «секретно» или даже «сов. секретно», помещаясь в большие металлические ящики под замок. Советский народ не должен был листать их из праздного любопытства, а то вдруг увидит, что буржуины продвинулись куда дальше практически во всех отраслях, кроме некоторых военных, и у несознательных личностей шевельнутся опасные сомнения в правильности пути, избранного Коммунистической партией.

Идеологически стерильный товарищ Брунов, то есть я, у режимников подозрений не вызвал, в спецхранилище проник и заказал нужные подшивки, прикидывая, как скоротать час ожидания, пока их принесут. Конечно, можно сходить в буфет или в общий читальный зал, там разложены подшивки советских изданий, но не «За рулём» же листать, изучая ноу-хау по ремонту автопокрышек в домашних условиях.

В том же спецхране подборка периодики была совсем другая, чуть ближе к упомянутому Парижу. В частности, обладатель допуска с двумя нолями имел право ознакомиться с пачками «Плейбоя», да-да, этот развратный глянец имелся в достаточном количестве, засекреченный как чертежи атомной подлодки. Я не удержался, тоже взял и получил самое сильное впечатление не от симпатичных дамочек в соблазнительных позах, а от засаленности страниц. Поскольку спецхран — зона работы исключительно в профессиональных целях, диву давался, до какой степени широки профессиональные интересы посетителей Ленинки: полуголых красоток рассматривали инженеры, химики, милиционеры и, конечно же, школяры из Высшей партийной школы при ЦК КПСС, она же — Академия общественных наук. С последними в основном понятно: чтоб нести пастве коммунистическое слово о греховности буржуазных соблазнов необходимо самому чуть-чуть этих соблазнов вкусить. Хотя бы полистать эротический журнал, где загнивание капитализма проступает особенно выпукло, порой четвёртого или пятого размера.

Содержимое специальной литературы не так било по глазам, как женские сисечки в «Плейбое», но тоже давало массу пищи для размышлений. Я начал с Германии, потому что автобаны ФРГ 1980-х годов представляют собой недостижимый образец совершенства, невозможный даже в покинутой мной России 2025 года, что уж сравнивать с СССР на 40 лет раньше. Убила наповал одна только цифра средних затрат на строительство одного километра автобана — от 9 до 12 миллионов дойчмарок в зависимости от рельефа и грунтов. В стране победившего социализма выделялось многократно меньше, а сколько доходило до дороги фактически, я собственными глазами видел на примере Волгоградской области.

Советские просёлки, слегка покрытые асфальтом и торжественно названные «шоссейными», стоило бы полностью от асфальта освободить, заново подготовить подушку и только тогда уложить чистовые слои. Но в СССР не было принято аккуратно срезать старое покрытие фрезами. Или асфальтобетон лился без затей — просто сверху на ямы от прежних остатков полотна, хорошо если присыпанные щебнем, или расчистка производилась бульдозерами да экскаваторами, снятое образовывало курганы отходов. Порой попадались дороги с очень своеобразным ямочным ремонтом — колдобины заполнялись битым кирпичом и бетонным раствором, не слишком ровно, но несколько лет такие заплаты держались.

Рачительные немцы уже в 1970-х годах старательно перерабатывали срезанный слой. Первоначально расплавляли отходы, но к середине 1980-х у них появилась технология с использованием Recycling-Fräsen, то есть фрез для холодной регенерации и переработки покрытия.

Поскольку содержимое германского журнала с антисоветскими технологиями укладки хороших дорог относилось к «топ сикрет», мне полагалось заносить выписки в секретную тетрадь, прошитую суровыми нитками, чей узелок заклеен и скреплён гербовой печатью доверившего мне секреты учреждения, в данном случае — Министерства автомобильной промышленности. И я завёл такую тетрадь, а что делать, и заполнил страницу самопальным переводом с немецкого, остальное корябал на отдельных листках.

Поскольку в немецком не силён, брал британские издания. Это, конечно, не интернет, где запрос в поисковой строке браузера или, тем более, обращение к нейросети вызовут девятый вал информации, но жить можно. Сведения о единицах хранения сохранялись на бумажных каталожных карточках очень аккуратно и бережно. Думаю, люди 1970-х и 1980-х годов были гораздо скрупулёзнее коллег из 21 века, собирающих электронные базы данных. Вот только часовое ожидание заказа… А в общем зале несекретной литературы, огромном как футбольное поле, терпеть приходилось и по два часа, обычно там книжки заказывали с вечера на завтра.

Англичане не так быстро осваивали новинки, но за немцами следили и, спасибо островитянам, моментально перепечатывали сообщения об их технологиях на своём языке. Я всё что мог перелопатил про холодное фрезерование, только-только получившее распространение.

Так… Понятно, что первую роль играет машина-ресайклер, срезающая верхний слой. Добыча измельчается, потом смешивается в барабане с обычным портландцементом, полученный микс высыпается обратно на дорогу и раскатывается катками.

Я взъерошил волосы, среди которых ещё с Румынии проклюнулись белые нити. Их немного добавилось после отсидки в Волгограде.

А что тут чесать репу? Да, количество дорог и плотность сети нужно наращивать, но первостепенная проблема — привести в порядок имеющиеся. Да, не только в качестве асфальтобетонного слоя дело, нужно проверить состояние дренажа, годность подушки… Зато там, где всего лишь халтурно уложен асфальт, холодный ресайклинг обещает быть классным вариантом! Записал название самого известного производителя машин для этого дела, германская компания Wirtgen. Разумеется, западногерманская, в ГДР с дорожным делом лучше, чем у нас, но до загнивающего Запада далеко.

Не имея столько времени как у аспирантов, просиживающих в Ленинке штаны и юбки с утра до вечера неделями подряд, я наведывался в секретное логово лишь эпизодически, жертвуя часами работы над «лейлой» и «людмилой» в следующем поколении. Тем не менее, стопки записок у меня в столе росли, пополненные сведениями об асфальтоукладчиках Vögele Super и ABG Titan, способным автоматически контролировать толщину слоя, современных вибрационных катках BOMAG, Hamm, Dynapac с регулируемой амплитудой и частотой вибрации, машинами для устройства бетонных покрытий от GOMACO, Wirtgen или Curb-and-Gutter Machines.

Что характерно, переводной литературы на русский по этой отрасли попадалось до обидного мало. Авторефератов диссертаций, где хоть как-то отражался иностранный опыт — считанные единицы. А ведь существовал и успешно выдавал тонны научных и околонаучных работ Всесоюзный научно-исследовательский институт по машинам для промышленности строительных материалов «ВНИИстроммаш». Почему-то представлялось, что должна была действовать связка — совершенствование технологий шло бы под руку с разработкой новой техники, и коль ничего передового не придумали сами, не свалился на головы попаданец из будущего с дипломом соответствующего инженерного профиля, выхода нет: надо перенимать иностранное. Или покупать, или передирать, как получится. Нет, практически вся «наука» сводилась к оптимизации использования техники николаевского завода «Дормашина» имени 50-летия Великого Октября и предприятий с аналогичными, идейно-выдержанными названиями вроде киевского «Красный Экскаватор».

Можно считать меня национально-пристрастным, но, несмотря на харьковскую молодость, я впитал некую негативную предрасположенность к украинскому машиностроению и вообще к промышленности этой республики. Возможно, тому виной «ушастые запорожцы», разноцветные львовские телевизоры (не цветные, а именно разноцветные из-за хронического разбаланса сведения) и многое другое. Причём нас убеждали, что ракеты и прочая военка украинского происхождения впереди планеты всей, и народ верил, не имея другой информации, всё «совершенно секретно» и не с чем сравнивать, руками не пощупать. Наоборот, доступное рукам зачастую удручало. Но даже в украинских условиях не столь сложно содрать западные образцы. Сами не смогли, можно привлечь ГДРовских немцев, как случилось у нас в автопроме, когда спёрли аппаратуру электронного впрыска топлива. Почему нет?

Ответ я получил у товарища Струкова, заместителя министра строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР, сам министр товарищ Варначёв мне времени не уделил.

Зама министр притянул с собой с «Уралмаша», где до этого гендиректорствовал, зам курировал конверсию — выпуск товаров народного потребления на предприятиях оборонки, оттого представлялся мне человеком гибким. Евгений Михайлович, улыбчивый живчик, не обманул ожиданий.

— Сергей Борисович, присаживайтесь, наслышан… Кофе? Чай?

— Информацию. Если можно — две чашки информации сразу и без сахара. Как есть.

Я уместился на стуле около его стола, вытащил «секретные» конспекты, коротко изложил своё видение ситуации, порой в довольно резких выражениях. И Варначёв, и Струков заняли посты недавно, выражение «каменный век» применительно к поделкам предприятий их министерства пока не звучало для них уничижительно.

Касательно оценок он ничуть не возражал.

— Если отбросить красивые цифры по росту выпуска дорожной техники и забыть про взятые социалистические обязательства… Сергей Борисович, я вам всего один случай расскажу, поймёте эту сторону проблемы. Перед Олимпиадой-80 дороги пытались строить на совесть — хотя бы вокруг олимпийских объектов, чтоб не стыдно было перед буржуазией, а атлеты из недоразв… В смысле — из развивающихся стран, те вообще должны были рот открыть от восхищения и зависти. В общем, закупили для автодормехбаз немецкие комбайны-асфальтоукладчики. Техника — мечта! С каждым прибыла бригада натуральных западных немцев, не наших-комнатных из ГДР, а настоящих фрицев, собрали и наладили они, значит, эти агрегаты и стали учить наших — как дорогу класть. Сперва убедились, что подушка и дренаж уложены правильно, ругались словом «шайзе» и другими нехорошими, потом погнали. Картинку, кстати, передавали по Центральному телевидению, красота неземная. К асфальтоукладчику ритмично подъезжают самосвалы, ссыпают ему в приёмник асфальтобитумную смесь. Он деловито рычит, двигается, распределяет смесь по дороге, оставляет идеально ровное поле. За ним шли катки, уже наши, николаевские, прессовали рыхлый асфальт. Немецкое качество дороги!

— А потом что-то пошло не так? — догадался я.

— Естественно! Может, всё-таки кофе? Нет? Ладно, о немецком чуде. Проработали фрицы у нас пару недель, убедились, что «рус-иван» справляется не хуже, а что там справляться — сплошь автоматика, она задаёт темп движения и толщину насыпки асфальта. Варяги подписали протокол приёмки-сдачи и укатили. Зато наши дорстроевцы, закрыв наряды по концу месяца, вдруг обнаружили: им начислено меньше, чем таким же работягам на николаевских укладчиках. Фашистская машина работает очень точно, но медленнее! Нормы выработки и встречный план по соцобязательствам полетели коту под хвост, с ними — прощай, премиальные.

— И народ начал массово проситься обратно на старые агрегаты?

Евгений Михайлович, отхлебнув с шумом принесённый секретаршей кофе, рассмеялся.

— Ну, вы, Сергей Борисович, словно нерусский человек. Не догадались? Кто же позволит машину с эксплуатации снять, за неё валюта плачена! Начали кулибины выход искать. Сломали ограничитель скорости укладки. А она, блин, не растёт, потому что если ускорить движение, слой асфальта выходит тоньше. Сломали и контроллер толщины. Дело пошло! Через неделю добились производительности не хуже, чем на отечественных, даже выше процентов на двадцать. Качество, правда, стало вполне советским, но не привыкать — какое-то время дорога послужит, Олимпиаду переживёт. Зато план по заасфальтированным километрам выполнялся на все сто, какие проблемы! А потом случилось то, что по ЦТ не показали, сломался весь фашистский танк. Остановился. Он на гарантии как бы, но пломбы сорваны, датчики выдраны, какой дурак по гарантии чинить будет? Списали, пустили на запчасти к двум другим, те тоже в течение месяца стахановского труда приказали долго жить. Заканчивали участок советской техникой. Ободранные рамы наверняка где-то до сих пор гниют. Мы когда с Урала приехали, пытались хотя бы электронику с них снять — для изучения и копирования. Куда там! Всё разворовано до последнего транзистора, кулибины — они такие, пока не остановишь, разберут и унесут всё до винтика.

— За такое надо сажать, Евгений Михайлович. Мы в автопроме тоже пробовали мягко и нежно. А как только две дюжины ответственных бракоделов увидели небо в клеточку, ситуация начала разворачиваться в нужную сторону.

— Так-то оно так… Но пока во главе угла стоит план по километрам асфальта, остальное — второстепенно, сколько ни сажай, хороших дорог не будет. Народ не заинтересован делать их качественно.

Я на секунду откинулся в кресле, закрыл глаза. Струков со своей стороны подводит к тому же — требуется комплексный подход. Погоня за плановыми показателями по валу, отрыжка «развитого» и не очень «развитого» социализма, гробит дело на корню. Как и во многих других отраслях.

— Нужно объединение в одних руках — и дорстроевцев, и промышленности, выпускающей дорожную технику, и предприятий, отгружающих асфальт. Я вас правильно понимаю?

— Меня — правильно, а ситуацию — нет. Потому что появится кто-то, отвечающий в масштабе всей страны за кошмарное состояние дорог. Месяца три-четыре работающий, а потом отправляющийся в тюрьму за недостижение результатов, то есть халатность. Сейчас проще: Госстрой СССР обвиняет нас в устаревшей и неэффективной технике, мы вежливо парируем: вы сами — козлы, не соблюдаете технологию, и это крутится в виде локальных конфликтов, не вылезает наружу. ЦК КПСС получает радужную реляцию: показатели 5-летнего плана по прокладке новых и ремонту старых дорог выполняются и перевыполняются! Труженики отрасли готовы к новым заданиям партии.

— Ура, товарищи, — в тон ему ответил я. — Но ситуация меняется. Подготовка постановления по дорожному строительству, образование каких-то комиссий, комитетов…

— Дадут только кратковременный и неполный результат. Отчитаемся, отрапортуем. Услышим: «молодцы, так держать». И поедем на шиномонтаж ровнять диски, погнутые при ударе об очередную колдобину. Сергей Борисович, я руками и ногами «за». За всё хорошее против всего плохого. Но за 30 лет на руководящих должностях растерял львиную долю энтузиазма что-то серьёзно изменить. Любые указания выполняю точно и в срок. Если придёт команда перенимать и внедрять западные ноу-хау, обеспечу в лучшем виде. Но не изменив что-то коренное, существенное в дорстрое, мы ничего не добьёмся. А вот что и как изменять, я не знаю. Боюсь — вы тоже.

— Некоторые контуры намечаются. Вам — большое спасибо за откровенный разговор.

Не надо думать, что напрягать мозги пришлось только мне. В начале февраля состоялось очередное межведомственное большое совещание, были на нём и Варначёв со Струковым, и руководство Госстроя, и республиканские министры, говорилось многое… но сплошь вокруг до около, и зрело ощущение, что пессимистический прогноз Евгения Михайловича сбывается: проблему заболтают и реальное решение отложится минимум на несколько лет.

«И хорошо! — радовалась часть моего сознания, ошибочно считаемая здравым смыслом. — Тебе больше всех надо? Создай видимость, сбрось с себя обязанность участвовать в дорожной возне и возвращайся к любимым машинкам!»

А я не послушался. Когда отгремели основные протокольные речи, попросил слова и, не особо выбирая выражения, заявил, что все предложенные полумеры — не более чем административный онанизм. Движухи много, а зачатия и родов не произойдёт, как и улучшения дорог.

— Единственный выход усматриваю в углубленном внедрении социалистического хозрасчёта. Любая дорожно-строительная организация должна получать вознаграждение за выполненные работы только после сторонней и независимой экспертизы. Положили асфальт тоньше — перекладывайте за свой счёт. Даже если коллектив останется без зарплаты или получит всего по сотне рублей на нос.

— Но некоторые ДРСУ или автодормехбазы просто разорятся. Обанкротятся! — вякнул, невежливо перебивая меня, какой-то тип из ЦКовских, чем оказал услугу.

— А так разоряется всё советское государство, финансируя бракоделов и затрачивая огромные средства на выпуск тяжёлых машин, способных не разваливаться на ухабах. Всего-навсего следует пересмотреть критерии оценки труда дорожников. Снизить нормы выработки, не гнаться за показателями вала. Со временем сделать жёстче требования ГОСТов, но пока пусть хотя бы нынешние достигаются. Достаточно несколько месяцев, несколько публичных порок провинившимся, и мы начнём разворачивать всю эту махину в пользу качества. Да, возрастёт себестоимость километра автострады, но через 5 лет эти затраты окупятся за счёт более редкого ремонта. В масштабах страны — ещё и снижением затрат на ремонт ходовой части автомобилей. И вот тогда придёт всеобщее понимание, что для эффективности и качества нужна иностранная техника — их передовые модели, возможно, выпускаемые в СССР лицензионные клоны. В первую очередь, асфальтоукладчики фирмы «Фюгеле», способные насыпать полотно разной ширины, с автоматизированным контролем профиля и уклона. Я прогнозирую, если взять только РСФСР, БССР и три прибалтийских республики, где процессы более управляемы, один только переход на новую идеологию дорожного строительства — качественного, а не «сойдёт и так», займёт не менее двух лет и будет весьма болезненным, со срывом сроков ремонта дорог и прокладки новых, с массовым увольнением работников, несогласных, что больше нельзя красть, а к делу следует относиться добросовестно. Косметические меры, предложенные предыдущими докладчиками, не более эффективны, чем инъекция в протез. Давайте прекращать говорильню и создадим проект коренной перестройки отрасли. Или распишемся в собственном бессилии, тогда выгоднее ликвидировать ДРСУ, пригласив германские компании укладывать нормальные дороги, раз сами не умеем. Я закончил, товарищи.

Какое кислое выражение было на лицах большинства этих товарищей, совминовских и ЦКовских! Вроде сводили воедино проект постановления, его нам раздали перед заседанием, три страницы ни о чём и обо всём, можно выносить проект на Политбюро… А тут выпрыгнул неугомонный Брунов как чёртик из табакерки и похерил этот административно-интеллектуальный шадевр.

Сволочь я последняя.

Постановление всё же вышло, одобренное ближайшим заседанием ЦК, в нём добавилось несколько разумных фраз вроде «пересмотреть систему стимулирования дорожного строительства с целью повышения качества и долговечности дорог», создано профильное министерство, в остальном ничего конкретного. Зато назван ответственный за дорожно-строительную реформу, лично премьер-министр, с обязанностью предъявить конкретные практические результаты в сжатые сроки.

Ну-ну… Становлюсь скептиком как Струков.