Złoty wiek

3. POJEDZIEMY NA GOLGOTĘ

Relacja Bida Smitha

Pilot śmigłowca powiedział mi, że Roger Keane spędził już trzy godziny na miejscu upadku DC-10.

Nie bardzo wiedziałem, co robić. Mieliśmy dwa duże samoloty w odległości dwudziestu mil jeden od drugiego i siedem osób do prowadzenie śledztwa. To, co widziałem w dole, wyglądało mało obiecująco. Z braku lepszych wskazówek zasięgnąłem opinii członków zespołu.

— Chciałbym wysiąść tutaj — powiedział Eli. Wypatrzył z góry coś, co mogło być osłoną silnika, i widziałem, że nie może się doczekać, kiedy się do niej zabierze. — Zresztą co za różnica? I tak zobaczymy oba miejsca katastrofy, mogę więc zacząć tutaj.

— Ja też wysiądę — powiedziała Carole. — Jest tu w pobliżu parę gospodarstw i może zdobędę jakieś ważne zeznania naocznych świadków. Czy ten drugi jest blisko szczytu góry?

— Tak, proszę pani — odpowiedział pilot. — To Mount Diablo. Wątpię, żeby ktoś tam był w pobliżu w czasie katastrofy.

Craig i Jerry też powiedzieli, że mogą zacząć tutaj, więc lecieliśmy dalej tylko ja i Tom Stanley.

— Rozglądaj się za rejestratorami — przypomniałem Craigowi na pożegnanie. Pilot mnie usłyszał.

— Chodzi o czarne skrzynki? — spytał. — Jużje mają. Zawiozłem je do Oakland godzinę temu.

Kiwnąłem mu głową i uniosłem kciuk. Zawsze było dla mnie małą tajemnicą, dlaczego rejestrator parametrów lotu i rejestrator rozmów w kabinie załogi nazywano czarnymi skrzynkami. Dla mnie „czarna skrzynka” zawsze oznaczała jakieś ezoteryczne urządzenie, w którym dzieją się dziwne rzeczy, tymczasem oba rejestratory są prostymi urządzeniami, nie bardziej tajemniczymi od magnetofonu w samochodzie.

Wyglądało, że Boeing 747 przeleciał jeszcze kawałek po zderzeniu z górą, bo wyorał w zboczu długą bruzdę.

Tom i ja odtworzyliśmy zderzenie z powietrza, krążąc nad miejscem upadku, które nie było tak zatłoczone jak tamto i mogło nam powiedzieć znacznie więcej.

Samolot wylądował na brzuchu. Wstrząs zdemolował przód i prawdopodobnie spowodował pęknięcia kadłuba. Maszyna odbiła się, znów wylądowała na brzuchu i tym razem kadłub rozpadł się na cztery części, z których każda koziołkowała osobno. Widać było duże fragmenty skrzydeł. Silniki odpadły i nie były widoczne z góry, ale kabina załogi wydawała się prawie nie tknięta, choć osmalona ogniem. To jest coś, co wyróżnia 747 spośród wszystkich samolotów pasażerskich; zamiast siedzieć na samym przedzie, „pierwsi na miejscu wypadku”, jak lubią żartować piloci, załoga urzęduje na samej górze i dość daleko przesunięta do tyłu.

Innym dużym fragmentem, który zobaczyliśmy, był statecznik pionowy z tylną częścią kadłuba. Zapowiadało się to obiecująco ze względu na rejestrator lotu. Zdawało mi się, że dostrzegłem grupkę pracujących osób, i spytałem pilota, czy może nas tam posadzić. Uznał to za zbyt ryzykowne i zabrał nas na miejsce zbiórki, gdzie zaczęły ściągać wozy strażackie, samochody policyjne i karetki pogotowia.

Rzecz nie w tym, że Mount Diablo wznosi się na odludziu. Gdyby rozbił się tu jeden samolot, roiłoby się już od robotników. Ale rozbiły się dwa i ten drugi samolot spadł w miejscu widocznym z autostrady, więc szybko ściągnął lwią część ekipy ratunkowej. Z chwilą gdy ustalono, że z Boeinga 747 nikt nie ocalał i nie ma pośpiechu, Roger Keane postanowił skoncentrować się na uporządkowaniu miejsca łatwiej dostępnego.

Zanim jeszcze wyszliśmy poza zasięg rotoru śmigłowca, ruszył nam naprzeciw z wyciągniętą ręką wysoki mężczyzna w żółtej pelerynie nieprzemakalnej.

— Bili Smith? — spytał chwytając moją dłoń. — Chuck Willis, Kalifornijska Policja Drogowa. Pan Keane jest przy części ogonowej. Polecił mi przyprowadzić pana, jak tylko pan przyleci.

Usiłowałem przedstawić Toma Stanleya, ale gość już odwrócił się na pięcie. Poszliśmy za nim, lecz zdążyłem jeszcze zobaczyć żółte worki z ciałami ładowane do śmigłowca, z którego przed chwilą wysiedliśmy. Nie zazdrościłem pilotowi powrotnej drogi. Wszędzie zresztą pachniało benzyną lotniczą i spalonym mięsem.

W połowie drogi do części ogonowej Tom przeprosił, odwrócił się i zwymiotował.

Zaczekałem na niego. Po chwili Willis z KPD zauważył, że nikt za nim nie idzie, i też przystanął, oglądając się na nas niecierpliwie.

Ciekawe, że nie czułem mdłości, póki Tom się nie pochorował. Nigdy nie mogłem patrzeć, jak ktoś wymiotuje. Zapomniałem o tej właściwości Toma. Bywałem z nim przy paskudnych sprawach: małe samoloty i naprawdę w strasznym stanie ciała. Na ogół zachowywał się poprawnie, ale parę razy go sponiewierało.

Cóż mogę powiedzieć? Szliśmy przez zryte pole zasłane ciałami lub kawałkami ciał, choć główna część wraku wciąż była przed nami. Naprawdę ich nie widziałem. Obchodziłem je. Nie zawsze, pamiętam, że na jedno wszedłem. Ale wtedy było tak, jakby one nie istniały. Wypracowałem w sobie taką zdolność. Przylecieliśmy tutaj, żeby oglądać szczątki, drut, metal i tak dalej, mój umysł więc po prostu ignorował szczątki ludzi.

— Już dobrze? — spytałem.

— Jasne — odpowiedział prostując się. Wiedziałem, że będą z niego ludzie. Cóż, jeżeli facet musi sobie rzygnąć, to trudno. Mnie to nie przeszkadza.

Zauważyłem jednak, że Willis ma jakieś zastrzeżenia. Postanowiłem, że gdyby powiedział coś o gorszych rzeczach, jakie widział na kalifornijskich autostradach, to go strzelę w pysk.

Ale nic nie powiedział. Wkrótce miałem się przekonać dlaczego.

Roiło się tam od ludzi w różnych mundurach. Większość stanowili strażacy, policjanci i paramedycy z okolicznych miejscowości, ludzie, którzy uważali, że są przyzwyczajeni do widoku gwałtownej śmierci. Tu mieli okazję przekonać się, że byli w błędzie. Niektórzy będą latami chodzić do psychiatrów z powodu tego, co widzieli tej nocy. Istnieje syndrom związany z pracą na miejscu katastrof lotniczych i oglądaniem obrazów, których umysł nie chce przyjąć do wiadomości. Może on ciężko dotknąć zawodowców, mających o sobie wyobrażenie jako o ludziach twardych i doświadczonych. Oni po prostu nie są przygotowani na skalę zjawiska.

Zobaczyłem strażaków błąkających się jak lunatycy. Jakiś facet w mundurze policji drogowej siedział i płakał jak dziecko. Ten prawdopodobnie wyjdzie z tego bez szwanku. Pomocy będą potrzebowali ci, którzy udają twardzieli do końca.

Przynajmniej tym razem nie widziałem żadnych hien. Zobaczyłem takich w San Diego, gdzie samolot spadł w środku dzielnicy mieszkaniowej. Początkowo nie było możliwości, żeby powstrzymać gapiów, wypadek przyciągnął autentycznie chore osobniki, zanim policja zdołała oczyścić teren. Niektórzy zabierali kawałki ciał na pamiątkę, jeżeli możecie w to uwierzyć. Ja nie chciałem, ale pewien policjant przysięgał mi, że to prawda. Mówił, że jego kolega omal nie zastrzelił jednego z tych typów, który umykał z czyjąś nogą.

A właściwie dlaczego miałoby to być takie dziwne? Nic tak nie przyciąga tłumów jak wypadek. Jeżeli kraksa na autostradzie jest rozrywką, to katastrofa lotnicza powinna być sto razy większą rozrywką.

Katastrofy są jak trąby powietrzne, można się po nich spodziewać wszystkiego. Widziałem urwane głowy zawieszone w gałęziach drzew na poziomie wzroku. Kiedy indziej — ściskające się dłonie, mężczyzny i kobiety, kobiety i dziecka, same dłonie, podczas gdy reszta ciała została odrzucona gdzieś dalej.

Spojrzałem, na co patrzył Tom, kiedy go zemdliło. Leżała tam kobieca ręka, dość schludnie odcięta. Wypadek zabawił się tą ręką, układając ją na ziemi zagłębieniem dłoni do góry, z palcami ułożonymi w przyzywającym geście. Najednym z palców widniała ślubna obrączka. W każdym innym kontekście byłby to znak erotyczny i chyba to złamało Toma.

Za chwilę złamałoby i mnie, gdybym się nie odwrócił, co czym prędzej zrobiłem.

Roger Keane idealnie nadaje się na szefa kalifornijskiego biura Krajowej Komisji Bezpieczeństwa Transportu. Przypomina nieco Cary’ego Granta sprzed lat, z odrobiną siwizny we włosach i w garniturze z Beverly Hills. Nie należy do osób, które lubią sobie brudzić ręce, nie byłem więc zaskoczony znajdując go przy reflektorze, nadzorującego grupę, która z palnikami acetylenowymi gramoliła się na niebezpiecznie przechyloną część ogonową, żeby dostać się do rejestratorów. Dłonie wsunął głęboko w kieszenie tren-cza, kołnierz miał postawiony, w zębach trzymał nie zapalone cygaro. Odniosłem wrażenie, że w tym krajobrazie po masakrze najbardziej dolega mu niemożność zapalenia cygara ze strachu przed wciąż unoszącymi się w powietrzu parami benzyny.

Przywitał mnie i Toma, po czym kilka chwil spędziliśmy na wymianie uprzejmości. Bylibyście zdziwieni, jak to pomaga. Podejrzewam, że potrafiłbym odbyć całkiem udaną imitację uprzejmej konwersacji na środku pola bitwy.

Po tym wstępie zabrał nas na wycieczkę po miejscu katastrofy z miną właściciela. To miejsce należało do niego, na szczęście lub nieszczęście, i dopóki nie przekazał nam informacji, które już zdobył, w pewnym sensie tak było. Co nie znaczy, że promieniał zachwytem. Miał ponury wyraz twarzy, podobnie jak my wszyscy, i pewnie znosił to ciężej, bo rzadziej niż my widywał takie sceny.

Zwiedzaliśmy więc ten krajobraz po katastrofie niczym pełni skupienia turyści, zatrzymując się co pewien czas, żeby pogłowić się nad jakimś większym kawałkiem układanki.

Dla mnie jedynymi ważnymi rzeczami były rejestrator rozmów i rejestrator lotu. Słynne czarne skrzynki. W końcu dotarliśmy do części ogonowej. Akurat na czas, żeby być świadkami wydobycia i ostrożnego przekazania komuś stojącemu na ziemi rejestratora rozmów w kabinie załogi. Roger wyglądał na zadowolonego.

Ja też byłem zadowolony, ale bardziej mnie interesował ten drugi przyrząd.

Rejestrator parametrów lotu w nowszych samolotach to jest naprawdę coś. Stare notowały tylko sześć zmiennych, dane takie jak prędkość lotu, kierunek i wysokość. Zapisu dokonywały igły na metalowej folii. Ten 747 miał jeden z najnowszych rejestratorów dokumentujących czterdzieści czynników na taśmie magnetycznej. Mogliśmy się z niego dowiedzieć wszystkiego, od wychylenia klap do liczby obrotów silnika na minutę i temperatur. Nowe rejestratory stanowiły wielki krok naprzód z jednym wyjątkiem. Nie dorównywały starym urządzeniom trwałością.

Tom i ja zaczekaliśmy, aż robotnicy wydobędą drugi rejestrator, i ponieśliśmy je sami. Roger nie zaproponował nam pomocy, ale też nie liczyłem na to. Śmigłowiec wrócił i zabrał nas na miejsce upadku drugiego samolotu.

Wróciliśmy na lotnisko o wschodzie.

Tym razem weszliśmy tylnymi drzwiami i ochrona nie dopuściła do nas dziennikarzy. Zostaliśmy zaprowadzeni do pomieszczeń, które Port Lotniczy Oakland przekazał nam na czas pracy. Był tam mały pokój dla ścisłego kierownictwa, czyli dla mnie i dla moich lu dzi, średni, na cowieczorne spotkania wszystkich osób związanych z dochodzeniem w celu wymiany informacji i porównania notatek, oraz salka na konferencje prasowe. Ta ostatnia mnie mało obchodziła. Zapewne niedługo zjawi się tutaj C. Gordon Petcher i to będzie jego działka. Jego fotogeniczną gębę będą pokazywać w wiadomościach o szóstej, nie moją niedospaną i nie ogoloną.

Sprawdziłem wyposażenie, poznałem łączników z United, Pan Am i kierownictwa portu oraz ponownie spotkałem się z Kevinem Brileyem. Był w o wiele lepszym nastroju niż poprzednim razem. Rzucił mi na dłoń dwa klucze.

— Ten jest od pańskiego samochodu, a ten od pokoju hotelowego — powiedział. — Samochód stoi na parkingu Herza, a pokój ma pan w Holiday Inn, jakąś milę stąd. Pojedzie pan drogą…

— Do diabła, Briley, potrafię znaleźć Holiday Inn — powiedziałem mu. — Nikt hoteli nie maskuje. Dobrze się pan spisał. Przepraszam, że tak na pana naskoczyłem.

Spojrzał na zegarek.

— Jest siódma piętnaście. Powiedziałem dziennikarzom, że spotka się pan z nimi w południe.

— Ja? Przecież to nie moja robota. Gdzie jest Gordy? Wyraźnie nie wiedział, o kogo chodzi.

— C. Gordon Petcher. — Nadal nic. — Członek Komisji. Wie pan, Krajowa Komisja Bezpieczeństwa…

— A, jasne, jasne. — Potarł czoło i chyba zachwiał się na nogach.

Uświadomiłem sobie, że facet jest co najmniej równie zmęczony jak ja. Może bardziej, ja miałem kilka godzin snu w domu i potem w samolocie. Katastrofa zdarzyła się o dwudziestej pierwszej jedenaście jego czasu, pewnie więc był na nogach przez całą noc.

— Telefonował — przypomniał sobie Briley. — Przyleci dopiero późno wieczorem. Powiedział, że pan ma poprowadzić tę konferencję prasową w południe.

— Powiedział… Niech się wypcha. Czeka mnie od cholery własnej roboty. Nie mam czasu na szczerzenie zębów do kamer. — Uświadomiłem sobie, że znów wydzieram się na tego biedaka zamiast na Petchera. — Przepraszam. Niech pan go złapie telefonicznie i powie, żeby tu przyleciał. Kiedy zaczniemy fazę przesłuchań, on będzie grubą rybą. Oficjalnie to on odpowiada za cały ten zafaj-dany interes, ale ponieważ guzik się zna na samolotach i jest świadom swojej niewiedzy, to wie, że beze mnie i moich ludzi, którzy muszą mu powiedzieć, czego się doszukali, wyjdzie na durnia. Dlatego de facto ja tu rządzę przez następne dwa tygodnie. A to znaczy, że on ma wykonać swoją robotę, czyli z uśmiechem znosić panów dziennikarzy. Do niczego innego zresztą się nie nadaje.

Briley przyglądał mi się przez chwilę, zastanawiając się pewnie, czy nie przejdę do rękoczynów.

— Czy na pewno nie chce mu pan tego przekazać osobiście?

Uśmiechnąłem się.

— Chętnie bym to zrobił — stwierdziłem — ale nie mogę sobie na to pozwolić. Ja mam z nim do czynienia na co dzień w Waszyngtonie, a pan tu na wybrzeżu jest bezpieczny. Zmieńmy temat. Gdzie jest zwożony złom?

— United ma hangar na północnej stronie lotniska. Tam wszystko zbierają.

— A Pan Am?

— Podnajmują powierzchnię od United. Oba samoloty zostaną tam zwiezione.

— To dobrze. Będzie wygodniej. A co z ciałami?

Nie zrozumiał.

— Trupy. Gdzie składają trupy?

Chyba znów go zdenerwowałem. Odwrócił wzrok.

— Myślę, że gdzieś je zabierają… aleja…

— W porządku. Nie może pan robić wszystkiego. Dowiem się, gdzie są. — Poklepałem go po plecach i poradziłem, żeby się trochę przespał. Rozejrzałem się za Tomem. Rozmawiał z kimś, kto wydał mi się znajomy. Podszedłem do nich.

Tom miał nas właśnie sobie przedstawić, kiedy przypomniałem sobie nazwisko gościa.

— Pan Carpenter, prawda? Związek Kontrolerów Ruchu Lotniczego?

Skrzywił się na słowo „związek”. Jest to nowa organizacja, jej członkowie są bardzo jeszcze drażliwi i mają świadomość, że pod względem prestiżu plasują się tuż za senatorami i kongresmanami. Według mnie kontrolerzy ruchu lotniczego sytuują się nieco wyżej niż piloci, którzy są prawie tak samo solidarni i dbali o własne interesy jak policjanci i lekarze, i dużo wyżej niż antyzwiązkowi prezesi.

— Zrzeszenie, jeśli laska — powiedział, usiłując żartem zamaskować rozdrażnienie. — A pan jest Bili Smith. Słyszałem o panu.

— Tak? Kto prowadził te dwa samoloty, kiedy się zderzyły?

Skrzywił się znowu.

— Chce pan wiedzieć, co o panu mówią? Mówią, że jest pan bardzo konkretny. No dobrze. Nazywa się Donald Janz. I zanim pan spyta, nie jest w okresie szkolenia, ale nie jest też kimś, kogo by można nazwać weteranem.

Wymieniliśmy spojrzenia. Może wiedział, co myślę, boja miałem dość dobre wyobrażenie, co jemu chodzi po głowie. Nie chciał, żeby ta katastrofa obciążyła konto Zrzeszenia Kontrolerów Ruchu Lotniczego, i bał się, że potraktuję ich jako łatwy cel. Nie jest tajemnicą, że Komisja była od pewnego czasu niezadowolona ze stanu kontroli ruchu lotniczego. Upłynęły lata od masowych zwolnień i krajowa sieć połączeń lotniczych wciąż nie może wrócić do normy. Niezależnie od tego, co się na ten temat słyszy, wciąż przygotowujemy ludzi do objęcia stanowisk nie obsadzonych od czasu słynnego strajku kontrolerów, a nie uczą tego na żadnym uniwersytecie. Ludzie zdobywają wiedzę i doświadczenie w pracy, a w dzisiejszych czasach zostają rzucani na głęboką wodę znacznie szybciej niż kiedyś.

— Gdzie jest Janz?

— W domu, dostał środki uspokajające. Rzecz jasna, jest wstrząśnięty. Zdaje się, że wspominał coś o adwokacie.

— Naturalnie. Czy może go pan tu sprowadzić za dwie godziny?

— Czy to rozkaz?

— Nie mam prawa wydawać panu rozkazów, panie Carpenter. To jest prośba. Może przyjechać z adwokatem, jeżeli chce. Ale wie pan, że prędzej czy później będę z nim musiał odbyć rozmowę. I wie pan, jak się rodzą plotki. Jeżeli pański człowiek nie zawinił, a patrząc na pana mam uczucie, że tak pan uważa, to czy nie lepiej, żebym go wysłuchał teraz?

Tom usiłował zwrócić moją uwagę, spojrzałem więc na niego, a on podjął grę bez żadnej przerwy.

— Jesteśmy na dziewięćdziesiąt dziewięć procent pewni, że samoloty były w porządku. Pogoda raczej nie wchodzi w grę. Słyszałeś, co ludzie tutaj mówią. Błąd pilota, błąd kontrolera albo… błąd komputera. Jeżeli przywieziesz tu swojego człowieka, bardzo nam to pomoże znaleźć właściwą odpowiedź.

Carpenter podniósł wzrok, słysząc o błędzie komputera. Coś się gotowało w tym człowieku, ale nie wiedziałem co. Znów patrzył niezdecydowany na czubki swoich butów.

— Prasa będzie żądać jakichś odpowiedzi, panie Carpenter. Jak nie dostaną czegoś szybko, zaczną kombinować na własną rękę. Wie pan, dokąd to doprowadzi.

Spojrzał na mnie ze złością, ale chyba nie ja byłem powodem tej złości.

— Dobrze. Sprowadzę go tutaj za dwie godziny.

Odwrócił się na pięcie i odszedł. Spojrzałem na Toma.

— O co chodziło?

— Powiedział mi, że komputer wysiadł, kiedy nastąpiła katastrofa. Było to trzecie przeciążenie tego dnia.

— Niemożliwe.

Za wcześnie, żeby mówić o przełomie, ale jak dotąd była to pierwsza rzecz, która mnie zainteresowała.

— A swoją drogą, która godzina? — spytałem Toma.

— U mnie siódma zero zero.

— Czasu wschodniego czy zachodniego? Chcesz pójść do hangaru zobaczyć, co się tam dzieje?

Tom znał mnie, jak sądzę. Albo moje reakcje są niezmiernie łatwe do rozgryzienia.

— Może przedtem znajdziemy jakiś bar? — zaproponował.

Na wielkim lotnisku bar znaleźć nietrudno, a stan Kalifornia nie jest zbyt rygorystyczny co do godzin otwarcia. Nie było kłopotów ze zdobyciem drinka o siódmej rano.

Zamówiłem podwójną szkocką z lodem, Tom — Perrier, Sarsaparillę czy co tam pijają niepijący. Cokolwiek to było, pieniło się jak diabli, tak że od samego patrzenia bolała mnie głowa.

— Czego jeszcze się dowiedziałeś, kiedy ja byłem zajęty panem Brileyem?

— Niewiele. Głównie to, że Carpenter będzie się uskarżał na zbyt długie godziny pracy, przestarzałe komputery i że nie mają na co się przełączyć, kiedy komputer się zawiesi.

— Znamy to.

— Komisja stwierdziła, że nie pracują za długo.

— W tym akurat badaniu nie uczestniczyłem. Czytałem raport.

Tom nic nie powiedział. Znał moją opinię o tym raporcie. Myślę, że ją podzielał, choć nie miałem zamiaru go pytać. Na moim stanowisku mogę sobie pozwolić co jakiś czas na szczerość, kiedy jakiś ważniak się wygłupi. Nie oczekuję, żeby ktoś podtrzymywał moje wywrotowe poglądy, zwłaszcza publicznie.

— Dobrze. Kiedy nawalił ten komputer?

— W najgorszym możliwym momencie według Carpentera. Janz prowadził chyba z dziewiętnaście samolotów. Komputer się wyłącza, a on ma przed sobą ekran i około dziesięciu sekund na zgranie błysku A z błyskiem A prim. Dwa z tych błysków to były odrzutowce, które miał przekazać kontroli podejścia do lądowania w Oakland. Nie mógł się zorientować, który jest który, i polecił każdemu z nich dokładnie nie to, co trzeba. Myślał, że chroni je przed zderzeniem, a prowadził je na siebie.

Dla mnie sytuacja była jasna. Trudno to wytłumaczyć komuś, kto nie był w ośrodku kontroli ruchu lotniczego, kiedy wysiada komputer. Z przykrością stwierdzam, że widziałem to wielokrotnie.

W jednej chwili patrzysz na ostry, wyraźny okrągły ekran z mnóstwem linii i punktów. Każdy punkt jest oznakowany kilkoma rzędami cyfr. Można się zgubić, kiedy się to widzi po raz pierwszy, ale dla wyszkolonego pracownika cyfry identyfikują każdy samolot i dużo o nim mówią. Oznaczają wysokość, prędkość, numer trans-pondera. Obraz na ekranie jest generowany przez komputer i korygowany co dwie sekundy. Można go zmieniać, tak żeby każdy samolot zostawiał mały ślad coraz słabszych błysków, dzięki czemu wie się, gdzie samolot był, i ma się wyobrażenie, dokąd leci. Można kazać komputerowi usunąć wszystko inne i skupić się na jednej niebezpiecznej sytuacji. Ma się do dyspozycji kursor, który można naprowadzać na poszczególne samoloty i rozmawiać z ich pilotami. Jeżeli dwa samoloty wchodzą w niebezpieczną sytuację, komputer dostrzeże ją i da znać, że należy je rozdzielić.

A potem następuje przeciążenie. I komputer się zawiesza.

Wiecie, co się wtedy dzieje?

Ekran przewraca się z pozycji pionowej do poziomej. Ma to swoje uzasadnienie: błyski oznaczające samoloty nie są już oznakowane. Trzeba sięgnąć po małe plastykowe żetony, zwane popularnie kutrami krewetkowymi, które należy oznakować kredką i położyć obok każdego błysku. Kiedy błysk się przesuwa, należy przesunąć kuter. Rozdzielczość obrazu biorą diabli, ogląda się całkiem inną scenę. Dzieje się tak, jakby człowiek cofnął się z wieku komputerów do czasu pierwszych kroków radaru, jakiego używano podczas drugiej wojny światowej.

Na domiar złego błyski, które się widzi na tym nowym obrazie, mogą się nie pokrywać z widzianymi poprzednio. Nie korygowane obrazy odbić radarowych nie dadzą się porównać z komputerowo poprawionym przedstawieniem. Tam, gdzie się miało gustowne kreseczki oznaczające chmury (ze starannie podaną wysokością), teraz ma się okropny kleks szumu w zupełnie niespodziewanym miejscu.

Kiedy coś takiego zdarza się w godzinach spokoju, kontrolerzy po prostu wydają jęk i sięgają po kutry krewetkowe. Kiedy zdarza się w godzinach szczytu (a w regionalnym ośrodku kontroli takim jak Oakland-San Francisco, z trzema lotniskami cywilnymi, trzema wojskowymi i Bóg wie iloma prywatnymi, prawie zawsze są godziny szczytu), zapada dwu — albo trzyminutowa cisza, w której kontrolerzy rozpaczliwie usiłują sobie przypomnieć, gdzie kto był i czy ktoś zbliżał się do tego, co w ich żargonie nazywa się „sytuacją”.

Nie jestem wielkim miłośnikiem eufemizmów, ale „sytuacja” mi się podoba. Oto mamy, proszę państwa, sytuację, w której sześćset osób zostanie rozchlapanych po zboczu góry jak wielka puszka pasty pomidorowej.

— Co o tym myślisz? — spytałem Toma.

— Za wcześnie na wnioski. Sam wiesz. — Nadal jednak patrzył na mnie i wiedział, że pytam o nieoficjalną opinię. Nie ukrywał jej. — Myślę, że to będzie trudna sprawa. Mamy faceta z małym doświadczeniem i komputer z roku sześćdziesiątego ósmego. Dzisiaj to już epoka kamienna. Ale niektóre osoby będą się upierać, że Janz powinien dać sobie radę. Wszyscy inni jakoś sobie radzą.

— Tak. Chodźmy do tego hangaru.

Przez przyćmione szyby w barze nie widziałem, jaką mamy piękną pogodę, póki nie wyszliśmy na lotnisko. Był to jeden z dni, kiedy świerzbią mnie palce, żeby chwycić drążek mojego Stearma-na i wznieść się w błękitne przestworza. Rześki chłodek, powietrze czyste, słaby wiatr. Mimo tak wczesnej pory na zatoce nie brakowało żagli. Nawet stary, wielki i brzydki most łączący Oakland i San Francisco prezentował się dobrze na tle błękitu, a za nim wznosiło się najpiękniejsze miasto Ameryki. W przeciwnym kierunku widziałem wzgórza Berkeley i Oakland.

Samochodem Toma pojechaliśmy na drugi koniec lotniska. Nietrudno było znaleźć drogę do hangaru. Wystarczyło pojechać za sznurem ciężarówek załadowanych plastykowymi workami. Reszta zespołu była już na miejscu, poza Elim Seibelem oglądającym lewy silnik DC-10, który spadł w odległości około pięciu mil od głównego wraku. Kiedy weszliśmy do środka, byłem zdumiony ilością szczątków, które już ściągnięto z okolicy Livermore.

— United bardzo się śpieszy ze sprzątaniem — powiedział Jerry. — Ledwo udało nam się ich powstrzymać przed wywiezieniem największych części, póki nie udokumentujemy ich położenia. — Pokazał mi szkic mapy, na którym pieczołowicie odnotował miejsce każdego kawałka większego od walizki.

Rozumiałem, co muszą czuć ludzie z United. To miejsce koło Livermore było diablo publiczne. Żadna linia lotnicza nie lubi, kiedy tłum gapiów ogląda skutki jej klęski. Przysłali kilkusetosobową grupę robotników i do tego czasu miejsce upadku zostało już właściwie wysprzątane.

We wnętrzu hangaru panował straszny bałagan. Większe części złożono pod jedną ścianą, a całą resztę zaścielały plastykowe worki pełne drobnicy, na ogól pokrytej warstwą błota. Teraz zaczęły przybywać też części 747 i należało zrobić miejsce dla nich.

Wszystko to trzeba będzie posortować.

Nie była to moja działka, ale od samego widoku rozbolała mnie głowa. Zacząłem podejrzewać, że dwie podwójne szkockie o siódmej rano nie zrobiły mi najlepiej. W kieszeni płaszcza miałem jakieś pigułki od bólu głowy. Rozejrzałem się za wodą do popicia i zobaczyłem dziewczynę z tacą pełną kubków kawy. Wyglądała na nieco zagubioną, krążąc wśród stosów worków ze szczątkami. Co chwila spoglądała na zegarek, jakby wkrótce miała się gdzieś zgłosić.

— Chętnie się poczęstuję — powiedziałem.

Odwróciła się i uśmiechnęła. Albo raczej zaczęła się uśmiechać, bo uśmiech w połowie zastygł jej na ustach.

Była to dziwna chwila. Nie mogła trwać dłużej niż pół sekundy, a czułem, jakby trwała godzinę, tyle emocji odmalowało się na jej twarzy. Początkowo myślałem, że to przywidzenie, później nie miałem już tej pewności.

Była piękna. Z tyłu wyglądała młodziej. Kiedy się odwróciła i zobaczyłem jej oczy, przez chwilę pomyślałem, że ma sto lat. Śmieszne. Może trzydzieści, nie więcej. Miała ten rodzaj uderzającej, dojmującej urody, która zatyka dech w piersiach piętnaste — i szesnastolatkom, nie znającym jeszcze pocałunku. Ja byłem dużo starszy, ale doznałem tego samego uczucia.

A ona odwróciła się i zaczęła się oddalać.

— Hej! — krzyknąłem za nią. — A co z kawą?

Przyśpieszyła tylko kroku. W drzwiach hangaru już biegła.

— Zawsze tak działasz na kobiety?

Odwróciłem się i zobaczyłem Toma.

— Widziałeś to?

— Tak. Na czym polega twój sekret? Perfumy z tchórza? Masz rozpięty rozporek?

Roześmiał się i ja też, choć wcale nie było mi do śmiechu.

Nie chodziło tu bynajmniej o jakąś męską ambicję, naprawdę tym się nie przejmowałem, lecz jej reakcja była przesadna, zupełnie nie uzasadniona. Nie jestem Robertem Redfordem, ale nie mam też twarzy, którą można straszyć małe dziewczynki, i nie pachnę gorzej niż każdy inny człowiek, który łaził całą noc po błocie.

Zaniepokoiło mnie uczucie, że ona wcale nie jest zagubiona, tylko szuka czegoś zgubionego. I że to coś znalazła.