Złoty wiek

1. GŁOS GROMU

Relacja Bida Smitha

Telefon zadzwonił tuż przed pierwszą w nocy dziesiątego grudnia.

Mógłbym na tym poprzestać, powiedzieć, że telefon zadzwonił i tyle, ale to nie przekazałoby skali wydarzenfia.

Wydałem kiedyś siedemset dolarów na budzik. Kiedy go kupowałem, nie był jeszcze budzikiem, a kiedy go skończyłem składać, był czymś znacznie więcej. Sercem urządzenia była syrena alarmowa z drugiej wojny światowej. Uzupełniłem coś tu i ówdzie i skończywszy robotę mogłem współzawodniczyć z trzęsieniem ziemi w San Francisco, jeżeli chodzi o wyciągnięcie ludzi z łóżek. Później podłączyłem do tej piekielnej maszyny swój drugi telefon.

Założyłem sobie drugi telefon, kiedy stwierdziłem, że podskakuję, ilekroć zadzwoni pierwszy. Numer nowego telefonu znało tylko sześć osób z biura, co skutecznie rozwiązywało problem. Przestałem dostawać drgawek na dźwięk dzwonka i nigdy już nie obudził mnie ktoś, kto przyszedł powiedzieć, że ogłoszono alarm, a ja nie podnosiłem słuchawki i do wypadku pojechał za mnie kto inny.

Zwykle śpię jak zabity. Zawsze tak było, matka musiała mnie zrzucać z łóżka, żebym poszedł do szkoły. Nawet w marynarce, kiedy wszyscy wokół mnie nie mogli zasnąć myśląc o tym, co będzie się działo rano na pokładzie startowym, ja chrapałem w najlepsze i musiał mnie budzić dyżurny.

Trochę też popijam.

Wiecie, jak to jest. Z początku tylko na przyjęciach. Potem dwa głębsze do poduszki. Po rozwodzie zacząłem pić sam, bo po raz pierwszy w życiu miałem kłopoty z zaśnięciem. Zdaję sobie sprawę, że to jeden z sygnałów, ale do alkoholizmu stąd jeszcze daleka droga.

Faktem jest jednak, że zacząłem spóźniać się do pracy. Musiałem coś z tym zrobić, zanim zrobią to moi przełożeni. Tom Stanley polecał mi poradnię, aleja uważam, że mój budzikjest równie dobry. Każdy problem można rozwiązać, jak się mu dobrze przyjrzeć i potem zrobić to, co trzeba.

Kiedy, na przykład, stwierdziłem, że trzy dni z rzędu wyłączałem mój nowy budzik i na powrót zasypiałem, przeniosłem wyłącznik do kuchni i połączyłem go z ekspresem do kawy. Gdy człowiek już wstanie i poczuje kawę, jest za późno, żeby wracać do łóżka.

W biurze wszyscy z tego żartowaliśmy. Koledzy uważali, że to sprytne. Dobrze, może szczury pokonujące labirynt też są sprytne. A może wy jesteście idealnie przystosowani, żadne kółko wam nie skrzypi i żadna sprężyna nie jest obluzowana — skoro tak, nie chcę nic o tym słyszeć. Powiedzcie to swojemu analitykowi.

I tak, mój telefon zadzwonił.

Usiadłem. Była noc. Wiedziałem już, że nie jest to początek normalnego dnia w biurze. Potem złapałem słuchawkę, zanim dzwonek zdołał złuszczyć drugą warstwę farby ze ścian.

Zdaje się, że potrwało chwilę, zanim doniosłem słuchawkę do ucha. Wypiłem kilka drinków przed paroma zaledwie godzinami, zresztą nigdy nie jestem w najlepszej formie, kiedy mnie budzą, nawet w sprawie wypadku. Usłyszałem oddech, a potem niepewny głos.

— Pan Smith? — Była to nocna telefonistka z Komisji, osoba mi nie znana.

— We własnej osobie.

— Łączę z panem Petcherem.

Teraz nawet oddech ucichł i nie zdążyłem zaprotestować, a już znalazłem się w tej dwudziestowiecznej wersji czyśćca, oczekiwaniu na połączenie.

Właściwie nie miałem nic przeciwko temu, dawało mi to czas na obudzenie. Ziewnąłem, przeciągnąłem się i rzuciłem okiem na spis przybity do ściany nad nocnym stolikiem. Miałem go tam: C. Gordon Petcher, tuż pod przewodniczącym i słowami „członkowie zespołu terenowego — zawiadomić w razie katastrofy”. Lista jest zmieniana w każdy czwartek na koniec dnia roboczego. Jedynie nazwisko przewodniczącego, Rogera Ryana, widnieje na każdej. Cokolwiek się zdarzy, o każdej porze dnia i nocy, Ryan dowiaduje się o tym pierwszy.

Moje nazwisko było nieco niżej na liście, w rubryce zatytułowanej „Odpowiedzialny za sprawy lotnictwa”, z numerem pagera i drugiego telefonu domowego.

C. Gordon Petcher, jako że najnowszy z pięciu członków Krajowej Komisji Bezpieczeństwa Transportu, był z natury rzeczy nieco podejrzany. Ci z nas, którzy są zatrudnieni z racji swoich umiejętności zawodowych, zawsze odnoszą się z pewną rezerwą do nowych członków Komisji, mianowanych na pięcioletnią kadencję. Każdy musi przejść okres próbny, po którym decydujemy, czy można mu wierzyć, czy też trzeba go przetrzymać.

— Przepraszam, że musiałeś czekać, Bili.

— Nie ma sprawy, Gordy. — Chciał, żebyśmy mówili do niego Gordy.

— Właśnie rozmawiałem z Rogerem. Mamy coś naprawdę dużego w Kalifornii. Ponieważ jest tak późno i wypadek jest tak poważny, postanowiliśmy nie czekać na dostępny transport. JetStar czeka na zespół terenowy. Mam nadzieję, że będzie mógł wystartować najdalej za godzinę. Jeżeli…

— Jak duże to jest, Gordy? Chicago? Everglades? San Diego?

— To może być większe niż Wyspy Kanaryjskie — powiedział, jakby się tłumaczył. To się zdarza. Przekazując naprawdę złą wiadomość, człowiek czuje się za nią trochę odpowiedzialny.

Ogarnęła mnie niechęć do tego nowego faceta mówiącego do mnie firmowym żargonem, lecz jednocześnie próbowałem wyobrazić sobie katastrofę większą niż na Teneryfie.

Nie wtajemniczeni mogą myśleć, że mówimy o miejscowościach, kiedy wymieniamy Chicago, Paryż, Everglades i tak dalej. Nic podobnego. Chicago to DC-10, któremu urwał się silnik przy starcie; zginęli wszyscy na pokładzie. Everglades to L-1011, katastrofa, w której pasażerowie ocaleli, a samolot lądował na brzuchu wśród bagien, podczas gdy załoga szamotała się z przednim podwoziem. San Diego to wielki, uśmiechnięty PSA 727, który zderzył się z Cessna nad rezerwatem Indian, gdzie na niskich wysokościach roiły się małe maszyny typu Navajo, Cherokee i Piper Cuby. A Wyspy Kanaryjskie…

W roku 1978 na Teneryfie zdarzyło się coś nie do pomyślenia. W pełni zatankowany Boeing 747 z pasażerami ruszył do startu, podczas gdy inny 747 znajdował się jeszcze przed nim na pasie startowym, niewidoczny w gęstej mgle. Samoloty zderzyły się i spłonęły na ziemi, jak jakieś niezdarne miejskie autobusy w godzinie szczytu, a nie zgrabne, piękne, nowoczesne maszyny latające.

Jest to, a w każdym razie był, póki nie odebrałem tego telefonu, najgorszy wypadek w historii lotnictwa.

— Gdzie w Kalifornii, Gordy?

— Oakland. W górach na wschód od Oakland.

— Kto uczestniczył?

— Pan Am 747 i United DC-10.

— W powietrzu?

— Tak. Oba samoloty z kompletem pasażerów. Nie ma jeszcze dokładnych liczb…

— Nieważne. Myślę, że wiem wszystko, co mi jest na razie potrzebne. Spotkamy się na lotnisku za jakieś…

— Ja polecę porannym lotem z Dullesa. Pan Ryan chciał, żebym został tu jeszcze parę godzin i nadzorował kwestie informacji.

— Jasne. Nie ma sprawy. Do zobaczenia koło południa.

Wyszedłem z domu nie później niż w dwadzieścia minut po odłożeniu słuchawki. W tym czasie ogoliłem się, ubrałem, spakowałem, wypiłem kawę i zjadłem jajecznicę z kiełbasą. Czerpałem pewną dumę z faktu, że nigdy nie zbierałem się szybciej, nawet przed rozwodem.

Cały sekret polega na przygotowaniu, ustaleniu rutyny i żelaznym jej przestrzeganiu. Należy zaplanować swoje działania, co się da zrobić zawczasu i kiedy przychodzi wezwanie, jesteś gotowy.

Wziąłem więc natrysk w łazience na dole, a nie przy sypialni, bo droga prowadziła przez kuchnię, gdzie mogłem włączyć zaprogramowaną kuchenkę mikrofalową i wcisnąć przycisk ekspresu do kawy — oba urządzenia zawsze napełniam wieczorem, czy jestem trzeźwy, czy pijany. Po natrysku elektryczna golarka do ręki i jem goląc się, potem zabieram golarkę na górę i wrzucam ją do walizki, która jest już pełna bielizny, koszul, spodni i przyborów toaletowych. Dopiero w tym miejscu musiałem podjąć pierwszą tego dnia decyzję, uzależnioną od tego, dokąd się udaję. Wysyłano mnie już w pośpiechu na pustynię Mojave i pod górę Erebus na Antarktydzie. Jasne, że należy zabrać stosowne ubrania. Wielka żółta peleryna była już spakowana; zawsze należy być przygotowanym na deszcz w miejscu katastrofy. Wzgórza koło Oakland w grudniu nie stanowiły wielkiego wyzwania.

Zamknąć walizkę, zabrać z biurka stos papierów i wrzucić je do mniejszej walizeczki z rzeczami, które mam zawsze gotowe na wyjazd w teren: kamera, dużo kaset, notes, szkło powiększające, latarka i zapasowe baterie, magnetofon z kasetami, kalkulator, kompas. Potem znów na dół, druga filiżanka kawy i zanieść bagaże do garażu — otwartego od wieczora — po drodze wcisnąć łokciem guzik od drzwi garażu, nogą zatrzasnąć drzwi od mieszkania, wrzucić walizkę i neseser do otwartego bagażnika, wskoczyć do samochodu, cofnąć się, nacisnąć guzik zdalnego zamykania drzwi od garażu, sprawdzić, czy się zamknęły do końca.

Poza wyborem kilku sztuk odzieży wszystko to było całkowicie zautomatyzowane. Byłem zwolniony od myślenia, póki nie znalazłem się na Connecticut Avenue. Dom miałem dobrze zabezpieczony, bo tak to zaplanowałem. Bogu dzięki, nie miałem psa. Poza tym Sam Horowitz mieszkający obok będzie miał oko na mój dom, kiedy jutro przeczyta w gazecie o katastrofie.

W sumie uważam, że całkiem nieźle przystosowałem się do kawalerskiego trybu życia.

Mieszkam w Kensington w stanie Maryland. Dom jest dla mnie o wiele za duży od czasu rozwodu i dużo wydaję na ogrzewanie, ale jakoś nie mogę się z nim rozstać. Mógłbym przeprowadzić się do miasta, lecz nie cierpię mieszkać w blokach.

Pojechałem Beltway do National. O tej nocnej porze Connec-ticut Avenue jest prawie pusta, ale światła zwalniają jazdę. Można by pomyśleć, że prowadzący śledztwo urzędnik Krajowej Komisji Bezpieczeństwa Transportu w drodze na miejsce największej katastrofy w dziejach lotnictwa powinien mieć prawo przyczepić na dachu koguta i gnać przez skrzyżowania. Z żalem trzeba stwierdzić, że policja drogowa nie podziela tego zdania.

Większość zespołu mieszkała w Wirginii i musiała dotrzeć na miejsce zbiórki przede mną, niezależnie od tego, jaką trasą pojadę. Ale beze mnie samolot nie odleci.

Nie cierpię lotniska National. Stanowi ono zaprzeczenie wszystkiego, o co walczy nasza Komisja. Kilka lat temu, kiedy samolot Air Florida rozbił się o most na ulicy Czternastej, niektórzy z nas mieli cichą nadzieję, że może wreszcie uda się nam je zamknąć. Nie udało się, ale nadal mam nadzieję.

Rzecz w tym, że National jest diablo wygodne. Dla większości mieszkańców Waszyngtonu lotnisko Dulles International równie dobrze mogłoby się znajdować w Dakocie. Co zaś do Baltimore…

Nawet Komisja trzyma swoje samoloty na National. Mamy ich kilka, a największy to JetStar Lockheeda, który może nas dostarczyć wszędzie na terenie kontynentalnych Stanów Zjednoczonych bez tankowania. Zazwyczaj korzystamy z samolotów rejsowych, ale to nie zawsze się sprawdza. Tym razem była za wczesna pora, żeby znaleźć odpowiednią liczbę miejsc w kierunku na zachód. Istniała również możliwość, jeżeli to rzeczywiście było takie duże, jak mówił Gordy, że po wschodzie słońca wyruszy za nami drugi zespół. Może będziemy musieli potraktować to jako dwie katastrofy.

Kiedy wszedłem na pokład JetStara, byli tam już wszyscy oprócz George’a Shepparda. Tom Stanley kontaktował się z Gor-dym Petcherem. Podczas gdy układałem swoje bagaże, Tom informował mnie o szczegółach, których Petcher albo nie znał, albo nie chciały mu przejść przez gardło, kiedy do mnie telefonował.

Nikt nie ocalał. Nie mieliśmy jeszcze dokładnych danych od żadnej z linii, ale było jasne, że zginęło przeszło sześćset osób.

Zdarzyło się to na wysokości pięciu tysięcy stóp. DC-10 spadł prawie prosto w dół. 747 leciał jeszcze kawałek, ale końcowy rezultat był taki sam. Dziesiątka spadła niedaleko autostrady; miejscowa policja i straż pożarna były już na miejscu. Boeing Pan Amu spadł gdzieś w górach. Ekipy ratunkowe dotarły na miejsce, ale jedyną wiadomością od nich było, że nikt nie ocalał.

Roger Keane, szef oddziału terenowego Komisji w Los Angeles, znajdował się w drodze do Strefy Zatokowej i wkrótce powinien wylądować. Skontaktował się z szeryfami z Contra Costa i Alameda, informując ich o zasadach działania na miejscu wypadku.

— Kto kieruje ekipą z Los Angeles? — spytałem.

— Jakiś Kevin Briley — odpowiedział Tom. — Nie znam go, a ty?

— Zdaje się, że raz wymieniliśmy uścisk dłoni. Czuję się pewniej, kiedy Rog Keane jest na miejscu.

— Briley powiedział, że kazano mu złapać najbliższy lot do Oakland i spotkać się tu z nami. Będzie jeszcze przez chwilę w Los Angeles, jeżeli chcesz z nim rozmawiać.

Spojrzałem na zegarek.

— Za chwilę. Gdzie jest George?

— Nie wiem. Wezwanie do niego dotarło. Dzwoniliśmy pięć minut temu i nikt nie odpowiada. George Sheppard jest specem od pogody. Mogliśmy startować bez niego, jako że jego obecność na miejscu katastrofy nie jest absolutnie konieczna.

A ja byłem gotów. Więcej: rwałem się jak koń wyścigowy w boksie startowym. Czułem, jak nastrój podniecenia narasta wokół mnie i w całym kraju. We wnętrzu JetStara było ciemno i spokojnie, ale od Waszyngtonu do Los Angeles i do Seattle, a wkrótce i w reszcie świata, gromadziły się moce, które wkrótce miały dać pokaz elektronicznego cyrku, jakiego Ziemia nie widziała. Naród jeszcze spał, ale druty telefoniczne, kable współosiowe i satelity synchroniczne rozsyłały wici. Tysiąc niedospanych reporterów wyrywało sobie bilety do Oakland. Wkrótce będzie w to wciągnięta setka agencji rządowych. Inne państwa też przyślą przedstawicieli. Każda firma, od Boeinga i McDonnell-Douglasa do producenta najmniejszego nitu w kadłubie, będzie w stanie napięcia zastanawiała się, czy to nie ich zakład wypuścił wadliwą część albo wydał fatalną instrukcję, i wszyscy będą chcieli być na miejscu, żeby na własne uszy usłyszeć ewentualną złą wiadomość. Zanim w Kalifornii wzejdzie słońce, miliard ludzi będzie domagać się odpowiedzi. Jak to się stało? Kto zawinił? Jakie wyciągnąć wnioski?

A ja byłem tym, który ma udzielić tych odpowiedzi. Każdy nerw mojego ciała drżał, żeby wzbić się w powietrze, lecieć tam i zacząć szukać.

Właśnie miałem dać polecenie startu, kiedy odebrano telefon od George’a, zwalniający mnie od decyzji, która na pewno by mu się nie podobała. Miał kłopoty z samochodem. Wezwał taksówkę, ale sugerował, byśmy ruszali bez niego, a on nas dogoni. Westchnąłem z ulgą i powiedziałem pilotowi, żeby nas stąd zabierał.

Jak to jest w drodze na miejsce wielkiej katastrofy lotniczej? Na ogół dość spokojnie. W czasie pierwszej godziny wykonałem kilka telefonów do Los Angeles, rozmawiałem krótko z Kevinem Brileyem. Dowiedziałem się, że Roger Keane wsiadł do śmigłowca i jest już zapewne na miejscu upadku DC-10. Briley właśnie wychodził na swój samolot do Oakland, gdzie miał się ze mną spotkać na lotnisku. Powiedziałem mu, żeby podjął środki bezpieczeństwa.

Inni telefonowali do Seattle, Oakland, Schenectady, Denver, Los Angeles. Każdy członek zespołu zwoływał swój własny zespół, który miał się zająć jednym aspektem katastrofy, i każdy chciał ściągnąć najlepszych specjalistów. Zwykle nie ma z tym problemów. Wiadomości rozchodzą się szybko przy tak poważnym wypadku i prawie wszyscy, do których dzwoniliśmy, już wiedzieli; niektórzy byli już w drodze, ludzie znani nam i wypróbowani.

Wszystko to nie zajęło zbyt wiele czasu. Po pierwszej godzinie byliśmy w powietrzu, w pięciogodzinnym locie do Oakland. Cóż więc robiliśmy?

Czy wyobrażacie sobie, ile papierkowej roboty wiąże się ze śledztwem w sprawie wypadku? Każde z nas miało z pół tuzina raportów na głowie. Były raporty do przeczytania, raporty do napisania i nie kończący się strumień notatek do przejrzenia. Ja też miałem pękatą teczkę papierów do przerobienia. Pracowałem nad nimi przeszło godzinę.

Wreszcie stwierdziłem, że nie rozumiem, co czytam. Ziewnąłem, przeciągnąłem się i rozejrzałem wokół. Połowa zespołu była pogrążona we śnie. Uznałem, że to świetny pomysł. Była czwarta trzydzieści nad ranem czasu wschodniego, na Wybrzeżu Zachodnim trzy godziny wcześniej i nikt z nas nie mógł liczyć na zmrużenie oka przez najbliższą dobę.

Po drugiej stronie przejścia siedział Jerry Bannister, specjalista od konstrukcji. Jerry jest z nas najstarszy: duży mężczyzna z wielką głową i grzywą siwych włosów, inżynier lotniczy, który zaczynał od pracy przy taśmie u Douglasa. Został odrzucony przez komisję wojskową, bo jest głuchy na jedno ucho i nosi aparat w drugim. Był to największy błąd, jaki wojsko kiedykolwiek popełniło. Bannistera wystawiłbym przeciwko plutonowi Niemców nawet teraz, w wieku lat sześćdziesięciu. Ma mocno rzeźbioną twarz i parę wielkich dłoni, które pasowałyby do kowala. Trudno go sobie wyobrazić przy desce kreślarskiej albo testującego model w tunelu aerodynamicznym, ale to jest właśnie jego specjalność. Po wojnie skończył studia. Pracował między innymi nad DC-6 i DC-7. Spał obok mnie twardo, z odrzuconą głową, z otwartymi ustami. Facet ma nerwy ze stali, nic go nie rusza. Zbiera znaczki. Ma bzika na punkcie filatelistyki, jak zacznie mówić na ten temat, nie można go uciszyć.

Za nim, z łysą głową połyskującą w stożku światła z górnej lampki, siedział Craig Haubner, mój specjalista od systemów. Ten spędzi resztę lotu zapełniając notatnik strona za stroną, wybiegnie z samolotu na miejsce katastrofy, spędzi cały dzień i część nocy przetrząsając szczątki samolotu, żeby wrócić do tymczasowego sztabu schludny, w pełni przytomny i pełen energii. Nie sposób było lubić Haubnera — nie umiał postępować z ludźmi i czasem nawet wydawał się nieludzki — ale wszyscy go szanowaliśmy. Jego umiejętność powiedzenia, co się stało, na podstawie kawałka spalonego drutu lub pogiętej rurki, graniczy z magią.

Dalej siedział Eli Seibel, też na chodzie. Grzebał w tekturkach z opakowań, papierowych serwetkach, rozerwanych kopertach i pogniecionych kartkach, które ma fantazję nazywać swoimi notatkami. Nigdy nie robię mu żadnych uwag na ten temat, choć zgrzytam zębami patrząc, jak on pracuje. Udaje mu się z tego chaosu uzyskać dobre wyniki. Ten grubas, uczulony prawie na wszystko, jako jedyny z nas nie posiada licencji pilota, ale jest wesoły, lubiany przez sekretarki i kompetentny w swojej specjalności, czyli w silnikach.

Za mną siedział Tom Stanley z nogami wyciągniętymi w przejściu, podczas gdy reszta jego ciała na próżno usiłowała jakoś umo-ścić się na fotelu. Ma dwadzieścia siedem lat i jest najmłodszym członkiem zespołu. Nigdy nie służył w wojsku — podejrzewam, że uciekłby przed poborem, gdyby nie był za młody na Wietnam — i jedynym jego związkiem z lotnictwem przed przyjściem do Komisji była praca w kontroli ruchu lotniczego. Rodzina Toma miała kupę pieniędzy. Zaczął, bagatela, od Harvardu, po czym przeniósł się do MIT-u, a jego ojczulek zapłacił za wszystko co do centa. Mieszka w domu, który jest pięć razy więcej wart od mojego. W sumie trudno sobie wyobrazić biografię bardziej wyliczoną na to, żeby prowokować wrogość ze strony takich profesjonałów jak Jerry, Craig… czyja. I tak, mniej więcej, traktują go Haubner i Bannister. Eli Seibel go toleruje, a Levitsky toleruje z grubsza wszystkich.

Ja jednak mam z Tomem bardzo dobre układy. Gdyby w Komisji istniało (a nie istnieje) coś takiego jak zastępca prowadzącego śledztwo, wybrałbym na to stanowisko Toma Stanleya. A że jest tak, jak jest, to często się z nim naradzam.

Tajemnica kryje się prawdopodobnie w jego miłości do latania. Robi to od ósmego roku życia, a ja sam tak bardzo kocham latanie, że nie przeszkadzają mi pieniądze, które jemu to umożliwiły. Jestem właścicielem cudownego starego dwupłatowca Stearma-na, który pożera zbyt dużą część mojej pensji i którego pewnie nigdy nie spłacę. Tom ma nowiutkiego Spitfire’a ipozwala mi nim latać. Co można powiedzieć o kimś takim?

Tom przewodniczy w śledztwie dwu podzespołom: do spraw kontroli ruchu lotniczego i operacyjnemu. Inna osoba, która siedzi na dwóch stołkach, spała w tyle samolotu. Carole Levitsky odpowiada za czynnik ludzki i świadków. Zaczęła pracować w Komisji dopiero przed sześcioma miesiącami. To była jej druga poważna katastrofa. Początkowo psycholog z doświadczeniem w medycynie sądowej i obciążeniami związanymi z pracą w przemyśle, zdołała sobie w różnym stopniu zaskarbić sympatię nas, ludzi myślących po inżyniersku. Pewnie zna nas znacznie lepiej niż my sami; ma taki sposób słuchania, że po chwili człowiek się zastanawia: „Co ja tak naprawdę chciałem przez to powiedzieć?” Trochę nas niepokoi podejrzenie, że Carole poświęca tyle samo czasu ocenianiu skutków stresu na nas, co na pilotów i kontrolerów ruchu lotniczego uczestniczących w badanych przez nas wypadkach. Jak już wspomniałem, wolałbym, żeby pewne wiadomości o mnie nie wpadły w ręce psychologów, a pozostali z nas też stanowili żyzny grunt dla objawów stresu związanego z pracą. Carole jest drobnej budowy, ma krótkie ciemne włosy i nie zwracającą uwagi twarz. Pracu je dobrze w prawie wyłącznie męskich grupach, jakie prowadzą śledztwa.

Nie było z nami trzech członków zespołu. George Sheppard miał zająć się warunkami pogodowymi jako czynnikiem mogącym mieć wpływ na katastrofę. Był też Ed Parrish, którego z reguły nie wzywano na miejsce wypadku, gdyż należała do niego obsługa techniczna i dokumentacja. Miał lecieć do Seattle i Los Angeles, gdzie samoloty budowano, oraz do zakładów obsługi technicznej Pan Amu i United, gdzie będzie ślęczał nad górami papierów, jakie się wypełnia, ilekroć robi się coś przy odrzutowcu pasażerskim. Na liście zespołu nie figurował Victor Thomkins, który w waszyngtońskim laboratorium odpowiada za analizę zapisów magnetofonu kabinowego i rejestratora parametrów lotu, czyli czarnej skrzynki.

Miałem dobry zespół. Brakowało jedynie C. Gordona Petche-ra. Powinien znajdować się z nami w samolocie. Nie dlatego że był niezbędny. Ja kierowałem akcją, niezależnie od jego obecności; odpowiadałem za terenową fazę śledztwa. Jednak lepiej wygląda, kiedy na miejscu jest ktoś z członków Komisji, kto bierze na siebie dziennikarzy. Zastanawiałem się, czemu postanowił czekać do rana z przylotem na wybrzeże?

Nie zastanawiałem się jednak długo. Zasnąłem, kiedy tylko odchyliłem się na oparcie fotela.

Wyszedłem zaspany z samolotu prosto w blask telewizyjnych reflektorów. Stali u podnóża schodów, ekipy hen z Portlandu i Santa Barbara. Tłum inteligentnych mężczyzn i kobiet wyciągał w naszą stronę mikrofony i zadawał głupie pytania.

To rytuał, taniec śmierci naszych czasów. Wiadomości telewizyjne są niczym bez obrazów i nie ma znaczenia, co te obrazy przedstawiają, byle mogły stanowić tło do tekstu. Katastrofa lotnicza stwarza reporterom specjalne problemy. Do następnego wydania dziennika uzyskają tylko niewyraźne nocne zdjęcia z miejsca wypadku: jakieś poskręcane szczątki maszyny z rozpoznawalnym skrzydłem albo ogonem, jeżeli szczęście dopisze, jakieś lotnicze zdjęcia zoranej ziemi, które nie kojarzą się z niczym, oraz zdjęcia ludzi, którzy przylecieli z Waszyngtonu, żeby z tym zrobić porządek. Wiadomo, redaktor wydania wybierze z tego zdjęcia z ludźmi, i stąd my na ekranie telewizora — przesiadamy się z samolotu do śmigłowca, z przylepionymi uśmiechami, milczący, a kamery przed nami, kamery za nami…

Wsiadłem do śmigłowca nie zwróciwszy nawet uwagi, kto go przysłał. W środku siedział jakiś mężczyzna, który wyciągnął do mnie rękę. Spojrzałem na nią, a potem uścisnąłem bez entuzjazmu.

— Pan Smith? Jestem Kevin Briley. Roger Keane powiedział, że mam pana zabrać na miejsce pod Mount Diablo, jak tylko pan się zjawi.

— W porządku, Briley — powiedziałem przekrzykując hałas silnika. — Po pierwsze, teraz ja jestem pańskim szefem, nie Keane. Po drugie, mówiłem, że chcę tu mieć obstawę, żeby trzymała dziennikarzy z dala od nas, póki nie będziemy mieli czegoś do powiedzenia. Spieprzyliście to. Dlatego trzy, zostaje pan tutaj. Chcę, żeby pan porozmawiał z kimś, kto rządzi tym lotniskiem, potem znalazł Sarę Hacker z United i zadzwonił do kogoś z Pan Amu w Nowym Jorku. Niech im pan powie, co jest panu potrzebne, to znaczy jakiś pokój do zebrań, jakiś kawałek hangaru, gdzie będzie można składać to, co zostało z tych dwóch samolotów, i miejsce, gdzie będzie można spędzić sępy z mediów, żeby mi się nie plątały pod nogami. Potem niech pan załatwi jakieś pokoje w hotelu, wynajmie kilka samochodów… do diabła, Briley, niech pan pogada z Sarą Hacker. Ona będzie wiedziała, co trzeba zrobić; Ona już przez to przechodziła.

— A ja nie, panie Smith. — Briley usiłował wyglądać jak ktoś wojowniczy i obrażony zarazem. — Co mam powiedzieć dziennikarzom? Chcą wiedzieć, kiedy mają się spodziewać konferencji prasowej.

— Niech im pan powie, że dzisiaj w południe. Bardzo w to wątpię, ale niech im pan tak powie. I wie pan co? Będzie pan musiał przyjąć na siebie ogień, kiedy konferencja zostanie przełożona. — Wyszczerzyłem do niego zęby, a on zdobył się na wymowny uśmiech i wzruszenie ramion. Może mnie znienawidzi, a może na złość mnie zrobi wszystko jak należy. Nie miałem nic przeciwko temu. Wyskoczył i zasunęliśmy drzwi śmigłowca. Pilot prawie natychmiast wystartował. Rozejrzałem się. To był stary poczciwy Huey, własność Armii Stanów Zjednoczonych. Wspaniałe maszyny, tylko w nich wieje. Pilot miał naszywki sierżanta.

— Jak daleko od siebie są te dwa samoloty? — spytałem.

— Około dwudziestu mil.

— Czy wie pan, przy którym jest Roger Keane? To jest facet z…

— Znam. Właśnie dostarczyłem go pod Mount Diablo. Powiedział, że mam tam pana przywieźć.

— Doskonale. Jak tam jest?

— Błoto. Przestało padać pół godziny temu. Ciężarówki mają problemy z dojechaniem. Nie ma tam nic prócz śladów ognia.

Kiedy stwierdziłem, że szczątki DC-10 leżą niezbyt daleko od trasy do miejsca katastrofy 747, poleciłem sierżantowi, żeby nieco zboczył. Chciałem sobie to obejrzeć.

DC-10 uderzył w ziemię około pół mili na północ od autostrady numer 580, niedaleko Livermore. Na otwartym terenie błyskały setki niebieskich i czerwonych ogników. Gdzieniegdzie widać było jeszcze płomienie, ale paliwo już się spaliło, ziemia była mokra, więc pożar nie groził. Wszystkie punkty świetlne koncentrowały się na jednym ciemnym kręgu.

W zasadzie wiedziałem, czego się mogę spodziewać, a jednak nadal się dziwiłem, nadal zadawałem sobie głupie pytania. Przyleciałem tutaj, żeby obejrzeć katastrofę samolotu. No dobrze, a gdzie jest samolot?

Pilot zszedł niżej, nerwowo obserwując liczne światła innych pojazdów latających — krążących, startujących albo lądujących w okolicy. Rozbitego samolotu nadal nie było. Na dole paliły się reflektory. Ukazywały tylko zrytą ziemię i nic nie mówiące confetti małych, bezkształtnych przedmiotów, największe wielkości drzwiczek samochodu.

Ciarki mnie przechodziły, kiedy na to patrzyłem. Częściowo dlatego że widok był nietypowy. Zazwyczaj widzi się długi, usiany szczątkami ślad, wzdłuż którego leżą różne rozpoznawalne kawałki maszyny. Wśród nich całkiem duże, takie jak osłony silnika, spore fragmenty skrzydła, części kadłuba. Lot 35 zostawił na ziemi ślad bardzo przypominający to, co zrobiłby pocisk uderzający w grube szkło: wgłębienie i rozchodzące się od niego promieniście rysy.

Lot 35 dosłownie roztrzaskał się o ziemię.