Меченый. Том 3. Жребий брошен

Глава 11 Железнодорожные магистрали

26 июня 1986 года; Владивосток, СССР

THE GUARDIAN: Цена нефти — цена промышленного краха

Второй год подряд цена нефти держится на рекордной высоте — 50–70 долларов за баррель. Правительство М. Тэтчер торжествует: бюджет полон, фондовый рынок ликует, а Северное море приносит миллиарды в казну. Но за этой внешней победой кроется разрушительный удар по сердцу страны — британской промышленности.

Сильный фунт, разогнанный нефтедолларами, превращает продукцию британских заводов в неконкурентоспособный товар. Экспорт падает, станки останавливаются, рабочие — снова в очередях на пособие. Только за два первых квартала 1986 года закрылись десятки фабрик в Йоркшире, Мидлендсе и Южном Уэльсе. Миллионы потеряли надежду на восстановление промышленного достоинства Британии.

Юг страны вновь начинают захлёстывать забастовки, доля членов профсоюзов, которые готовы проголосовать за консерваторов на ближайших выборах падает от месяца к месяцу, если в 1983 году лейбористам отдали свои голоса только 39% членов профсоюзов, что стало настоящим разгромом и стоило Футу поста лидера партии, то сейчас этот показатель достиг равновесия.

Цены на бензин, отопление, транспорт бьют по карману каждого. Особенно страдают пенсионеры, безработные, сельские общины. Вместо адресной помощи — правительство вкладывает нефтяные доходы в очередную приватизацию и налоговые послабления для Сити. Вновь пошел разговор о возможной приватизации хронически убыточной British Rail, хотя еще недавно Тетчер яростно открещивалась от подобных планов.

«Вся страна превращается в нефтяной офшор, где выигрывают немногие», — заявляют профсоюзы. Лейбористы настаивают: нефтяная рента должна работать на возрождение промышленности, модернизацию производств, поддержку северных регионов.

Но кабинет Тэтчер, ослеплённый нефтяным богатством, ведёт страну к новому «голландскому заболеванию». Когда нефть уйдёт — что останется Британии, кроме сверкающих офисов в Лондоне и руин на месте заводов?

Лейбористская альтернатива очевидна: справедливая перераспределительная политика, стратегические инвестиции в рабочие места и промышленное возрождение. Нефть — не повод забыть о людях.

Главной же целью моего прилета на Дальний Восток было большое совещание по развитию Железных дорог СССР на ближайшие две пятилетки до 1996 года. Почему его нужно было проводить здесь на краю земли? На это у меня было как минимум две причины: во-первых, немалая часть этого самого развития должна была прийтись именно на данный регион. Опять же в широком смысле — на все Забайкалье. Ну а во-вторых, просто полезно иногда вытащить приросших к стулу чиновников «в поля», чтобы они, так сказать, вживую посмотрели на ситуацию на месте, с людьми пообщались, ножками по земле походили. На пользу это идет.

— … закончить первую ветку Северомуйского тоннеля к 1993 году, — монотонно бормотал выступающий, навевая на всех присутствующих дрему. Впрочем, я слушал с интересом — всегда любил паровозики и всё, что с ними связано. — Это позволит сократить путь через Ангараканский перевал с 57 до 23 километров по расстоянию и с двух часов до 23 минут по времени. Также проводятся мероприятия по электрификации путей, эта работа ожидаемо будет закончена ориентировочно к концу 13-й пятилетки. Уже сейчас имеет смысл поставить вопрос о начале работ по проектированию второй ветки БАМа. Грузопоток в обоих направлениях растёт ежегодно…

В той истории Северомуйский тоннель закончили только в 2001 году, хотя на момент развала СССР оставалось его «добить» совсем немного. Электрификацию первого пути завершили к началу 2030-х, а полностью на два пути дорога перешла ещё через десять лет. То, что там Россия делала в течение пятидесяти лет, здесь мы собирались сделать за пятнадцать. Забавное такое соотношение. Показательное.

Следующий выступающий приволок доклад о необходимости возобновления работ по замороженной ещё в 1960-х трансполярной магистрали. Цифры посыпались как из рога изобилия: объёмы грузоперевозок, задействованные суда — морские и воздушные, — которые можно будет заменить стабильно работающей железной дорогой, проценты ускорения развития и освоения нефтегазовых месторождений севера Сибири, необходимые средства… 1060 километров, если тянуть до Норильска, 4 миллиона рублей на километр (как показывает опыт БАМа), плюс ещё 700 километров надо восстановить заброшенной при Хрущёве дороги — ещё по 2 миллиона на километр. Два капитальных моста суммарно на 2,5 миллиарда, ну и примерно 15% сверху на сопутствующую инфраструктуру. Десятка, короче говоря. Вынь да положь. А скорее, туда ближе к 12–13 миллиардов нужно закопать — зная, как подобные сметы имеют свойство раздуваться со временем.

Подъёмно для советского бюджета? В целом да. Вот только начинать подобную стройку, когда я не был уверен в экономической стабильности страны в ближайшие годы, было откровенно страшно.

Обсудили с товарищами. Кто-то высказался «за», кто-то «против». Решили отложить обсуждение до конца 12-й пятилетки — посмотреть, появятся ли «лишние» средства. Так-то Северный широтный ход — дело полезное, особенно с учётом глобального потепления и активизации использования Севморпути, но вписываться в это дело здесь и сейчас желания не было ни на грош.

— К выступлению приглашается Григорович Сергей Иванович с материалом по железной дороге Амур–Якутск.

А я даже и не знал, что такая дорога в эти времена строилась.

Очередной докладчик отчитался по промежуточным результатам принятого ещё в начале марта 1985 года (послал запрос в глубину себя — обнаружил, что Горби даже когда-то участвовал в обсуждении этого проекта, ну как участвовал — присутствовал при нём) постановления о начале работ. За полтора года успели уложить всего 50 километров трассы, что явно говорило об отставании от графика. Пожаловался докладчик на то, что изначально запланированные для строительства ресурсы, включая трудовые, были перенаправлены на возведение инфраструктуры Дальневосточной СЭЗ.

— Кроме того, представляется логичным и просто необходимым уже сейчас начать трассировку продления железной дороги от Якутска до Магадана, что, кроме всего прочего, позволит «расшить» возможности Советского Союза по экспорту угля. Даже ветка в один путь, проложенная к берегу Охотского моря, позволит экспортировать до двадцати миллионов тонн угля — это даст нам в современных мировых ценах около миллиарда долларов дополнительно ежегодной валютной выручки…

Я только тихонько вздохнул. Надо-надо-надо-надо… И ведь не поспоришь же. Действительно надо — у нас эту ветку до Магадана так в итоге и не построили, хотя все соглашались, что экономический резон есть. И опять же — лучше закапывать деньги на территории РСФСР, чем дарить их будущим республикам. Несмотря на все улучшения по сравнению с известной мне реальностью, полной уверенности в окончательном успехе не было, поэтому «задача-минимум», как и раньше, заключалась в том, чтобы оставить на коренной территории как можно больше, а на окраинах — соответственно, как можно меньше. И в рамках этой концепции масштабные стройки инфраструктуры на северах вполне укладывались в канву.

В СССР почти половина бюджета так или иначе шла по статье «капитальные вложения». Так, если брать наш 1986 год, то из 440 миллиардов рублей примерно 200 шло именно на «развитие». Огромные суммы. Невообразимые. И всё равно их, как обычно, не хватало — аппетит, что называется, приходит во время еды. С другой стороны — ну и нахрена всё это строительство, если недовольные люди, раздражённые западной пропагандой красивого и богатого капиталистического образа жизни, потом всё это добро сами «подарят» вылезшим из ниоткуда олигархам? Эффективным, блядь, собственникам. Вот и приходилось вместо стройки железных дорог и мостов, которые могли бы служить следующим поколениям, вкладываться в производство ширпотреба.

— В 1984 году на маршрут вышел первый электропоезд ЭР200, что позволило сократить путь между Москвой и Ленинградом до 4 часов 50 минут. В перспективе мы хотим довести этот показатель до 4 часов 20 минут.

Обсуждение меж тем сползло влево. То есть на запад — к местам более обжитым.

— Товарищи, а почему всего один состав? — Быстро пробежавшись глазами по предоставленным материалам, я обнаружил, что новый поезд, способный держать «крейсерскую» скорость в 200 километров в час, собрали аж в целом единичном экземпляре. — Или мы себе второй позволить не можем?

— Разрешите, я отвечу, — с места поднялся относительно молодой, лет пятидесяти, мужчина. — Фадеев Геннадий Матвеевич, начальник Октябрьской железной дороги. Дело в том, что сейчас между Москвой и Ленинградом проложено четыре пути, из которых два используются для пассажирского движения. Обычные пассажирские поезда при этом идут существенно медленнее, чем ЭР-200, и потому вынуждены пропускать состав. Это вызывает сложности в составлении расписания — если один «быстрый» состав ещё можно втиснуть, то большее количество уже сложно. Малейший сбой просто приведёт к коллапсу расписания. При этом технически главный путь Октябрьской железной дороги только недавно был модернизирован под движение со скоростью 160 км/ч.

— Понятно, товарищ Фадеев, спасибо за пояснение, — я кивнул, принимая доводы железнодорожника. — Осветите нам тогда такой момент: что нужно сделать, чтобы у нас не один поезд был «быстрым», а остальные — медленные, а всё движение ускорилось?

— Для этого нужно полностью менять подвижной состав, товарищ Генеральный секретарь. Однако смысла тут немного — ночные поезда, курсирующие между двумя столицами, очень популярны. Зачастую гораздо удобнее сесть вечером в вагон, лечь спать и, проснувшись уже на месте, отправиться по делам, чем ехать даже четыре часа, но днём. Это, кстати, ещё одна причина, почему на ЭР-200 не имеет смысла заменять все курсирующие сейчас составы.

Забавно, но только оказавшись тут, в 1980-х, я узнал, что тема отечественных ВСМ растёт корнями ещё из СССР. Предки — ну как предки, для оригинального меня скорее старшие товарищи — были не дурнее потомков и отлично понимали все выгоды от наличия скоростных железнодорожных коммуникаций. Изыскания в этом направлении велись уже лет двадцать, и только развал СССР не позволил им в итоге воплотиться во что-то материальное.

— И как Министерство видит дальнейшее развитие скоростного железнодорожного движения?

— Позвольте мне ответить на данный вопрос, товарищ Горбачёв, — это уже слово взял непосредственно министр путей сообщения Николай Семёнович Конарев. Хороший, крепкий специалист, человек, находящийся на своём месте, профильный профессионал — что в СССР, в отличие от других стран, всё же иногда случалось. Один из тех министров, менять которых у меня не возникло даже мысли.

(Конарев Н. С.)

Хотя, с другой стороны, аварийность на советских железных дорогах тоже местами удручала. Сколько приходит на ум катастроф с большим количеством жертв в позднем СССР? Взрыв в Арзамасе, взрыв под Уфой, сход с рельсов между поездами Москвой и Ленинградом. Но опять же, будем объективны, в чем вина железнодорожного министра, если газопровод дал протечку и смесь рванула именно при проходе пассажирских поездов? Трагическая случайность, которую предугадать можно было только при наличии знания будущего.

Поскольку знание о будущем у меня было, пришлось вмешиваться заранее, тем более что и повод был. Тот несчастливый трубопровод ведь изначально строился под нефть, а транспортировка по нему сжиженного газа являлась нарушением технических регламентов. Пришлось организовывать «подметное письмо» — ну а как еще легализовать свое знание о таких технических деталях? — где некий озабоченный гражданин якобы писал на имя генсека о возможных в будущем проблемах.

Заодно еще и свой секретариат перепроверил — вкинул письмо во время нахождения на Дальнем Востоке и посмотрел, дойдет ли оно до меня. Подобные предупреждения, по составленной мною же инструкции, работники обязаны были доводить до меня лично. Всякие жалобы на то, что в магазине нахамили, можно обрабатывать автоматически, без ведома генсека, спустить по инстанции и приказать разобраться, а когда есть риск взрыва трубопровода, с этим нужно разбираться более глобально.

Короче говоря, как раз сейчас этот вопрос решался. Транспортировку сжиженного газа по трубе временно прекратили, и специалисты там прямо сейчас сидели и решали, что делать: перестраивать трубопровод так, чтобы он соответствовал нормам под сжиженный газ, переводить его на нефть, как и планировалось изначально, или просто разобрать нитку к чертовой бабушке. В нашей реальности, кстати, после взрыва именно последний вариант и был выбран, но там это уже был не тот СССР…

— Да, конечно, Николай Семенович, — я кивнул, налил себе воды в стакан и сделал пару больших глотков. В актовом зале местного крайкома было жарко. Лето вступило в самую свою жаркую пору, и хотя Владивосток отнюдь не Ялта, жарило в Приморье в эти дни немилосердно. Открыл лежащий передо мной блокнот, перелистнул на страницу с пометками «на подумать» и записал одно слово: «Кондиционеры». Почесал авторучкой лысину и добавил к слову пару знаков вопроса. Нужно будет пообщаться с Ельциным, почему бы не ввести в проекты жилых домов систему центрального кондиционирования. Хотя бы на югах, думается, будет это дело совсем не лишним. Нужно будет дать задание посчитать, во сколько нам обходится летний всплеск инфарктов и инсультов от жары, не выгоднее ли будет болезнь данную не лечить, а предупреждать.

— На данный момент мы предполагаем начало строительства первой высокоскоростной магистрали «Центр-Юг» в 1989 году. Прямо сейчас проводятся научные работы по выбору маршрута. Это будет либо Москва—Крым, либо Москва—Ростов. Тот, который на Дону. С возможным продлением до Краснодара и дальше до берега моря.

— Чем обусловлен такой выбор?

— В первую очередь — это повышенным спросом на билеты в летний период, товарищ Горбачев. Имея под рукой инструмент как ВСМ, будет очень легко нарастить пропускную способность, закрыть потребности едущих с востока страны через Москву отдыхающих.

Мне такая концепция показалась странной, но возражать я опять же не стал. То есть с одной стороны железнодорожники видят желание людей ездить между Москвой и Ленинградом — 700 километров примерно — ночью, чтобы выспаться нормально, а с другой на дистанции в 900 километров — между Ростовом и Москвой плюс-минус столько — они хотят запускать поезд, идущий со скоростью 200 км/ч. Чтобы что? Чтобы время в пути составляло 5 часов — самое неудобное расписание. Для ночи мало, для дня — много. Сомнительно, но возражать я не стал, задал несколько уточняющих вопросов, предложил все же рассмотреть для начала строительство более коротких участков ВСМ на той же Октябрьской дороге или связать с Москвой Минск, Киев, Горький. Пассажиропоток там будет точно, ну и иметь возможность доехать до столицы Беларуси за 2–3 часа — это тоже очень даже удобно.

Все совещание затянулось на три дня. Любят в СССР поболтать, этого не отнимешь. А с другой стороны, пусть бросит в меня камень тот, кто скажет, что за этими разговорами тут не следовали реальные дела.

— Большим успехом можно назвать заключение контракта с Китайской Народной Республикой на производство ста электровозов типа 8G… — По оружию пока переговоры продолжались, а вот по гражданской технике пошли серьезные сдвиги в торговле с Китаем. И даже пакистанская история тут не стала камнем преткновения. Товарооборот с Поднебесной всего за год после начала активного политического урегулирования между двумя странами вырос с пяти до девяти миллиардов швейцарских франков. И это был явно не предел мечтаниям.

СССР в эти времена был достаточно крупным экспортёром всякого разного, связанного с железными дорогами. Тех же локомотивов — электровозов и тепловозов — ежегодно продавали за рубеж по двести штук. В основном, правда, в страны СЭВ и за переводные рубли, но тем не менее.

— Товарищи, такой к вам вопрос. Мы вот вчера обсуждали строительство ВСМ. А подвижной состав, способный передвигаться по железным дорогам со скоростью 300 км/ч, у нас есть? А то, я так понял, построили один ЭР-200, и… Что дальше? План начала строительства магистрали озвучили на 1989 год, а электровозы для ВСМ мы где возьмем? Или будем у французов с японцами пытаться покупать. Если они продадут, конечно.

Если же говорить глобально, то хотя проблемы в ЖД-хозяйстве СССР, конечно же, имелись, общая его эффективность была на высочайшем уровне. Настолько высочайшем, что в будущем только Китай, вложив в железнодорожную инфраструктуру сотни миллиардов долларов, смог превзойти по показателю количества перевезенного груза современный СССР. Ну, там и население было в пять раз больше, так что неудивительно.

Именно в этой сфере мое внимание требовалось минимальное — профессионалы своего дела все знали сами, как делать, и без подсказок из будущего. Ну разве что попросил сконцентрироваться товарищей на контейнерных перевозках — опыт будущего показал, что именно за этот формат перевозок будет развиваться быстрее всего. Поставил цель наращивать среднюю скорость прохождения в первую очередь грузовых поездов по маршрутам. Пассажирские перевозки — это прекрасно, но та же ВСМ — это как ни крути, баловство в первую очередь. Демонстратор технологий, объект идеологической направленности. А вот, скажем, двойное ускорение грузовых составов — это уже прямое влияние на экономику.

Конечно же, упомянул свою любимую «цифровизацию». Электронный учет составов, отображение движения грузов в реальном времени, повышение мер безопасности с внедрением автоматических защитных систем, сетевая система продажи билетов. Много что можно придумать.

Что сказать? В целом пребывание на Дальнем Востоке мне понравилось. Интересная природа, люди небезразличные, много молодежи, приехавшей сюда из других уголков необъятной, кормили опять же вкусно местными морскими деликатесами. Попрощался со всеми и махнул в Пхеньян.