Гений АЗЛК

Глава 17

«Сами мы не местные…»

«Подайте Христа ради, сами мы не местные…»

Конечно, стиль моих писаний в Минавтопром, ЦК и Совмин был выдержан иной — суконно-канцелярский, но смысл оставался прежний. Цепляясь за ничем не подтверждённые обещания при моём вступлении в должность, я включил в запрос программы финансирования модернизации АЗЛК, в том числе, создание в Подмосковье собственного моторного производства. Мотивировал выполнением задач, поставленных партией, по увеличению продаж легковых автомашин населению, вплоть до полной ликвидации очередей. А одно из самых узких мест — моторостроение. Лишь Минский моторный существенно расширился, обеспеченный заказами МАЗа, да Уфимский модернизировался, подтянувшись до стандартов качества Тольятти. На ЗМЗ, это — Заволжский моторный завод, клепавший агрегаты от 21-й и 24-й «волги» для ГАЗа, РАФа, УАЗа и ЕрАЗа, ничего и слышать не хотели об изменениях, мотивируя, что шаг вправо или шаг влево неизбежно влечёт увеличение себестоимости продукции, и так форкамерный монстрик для 3102 лёг на текущие затраты, а сверху несутся окрики: текущая заводская себестоимость ГАЗ-24 не должна превышать 2500 целковых.

По этой логике тракторостроение должно было остановиться на уровне «Фордзон-Путиловец». Мамой клянусь, как говорят на Кавказе, он точно по текущим затратам дешевле, чем МТЗ-80.

В своих эпистолярных шедеврах я как дубиной размахивал неотразимым аргументом: экспортной перспективой. Действительно, у нас есть заготовка 2-х-литрового атмосферного дизеля, слизаны технологии «Мерседес-Бенц» и «Тойота-Моторс», в основной массе не защищённые патентами в Европе, а что защищено — не проблема внести ма-аленькие изменения, объявив моторы исконно советскими, ведущими родословную от русских братьев Черепановых. Причём наработки МИСИС и АН БССР позволяют несколько увеличить ресурс за счёт применения более стойких сплавов, не особо удорожая продукцию. Внедрение дизелей в мелкие авто для организаций сулит экономический эффект в самом ближайшем будущем. На основании изложенного: «Дяденьки большие, подайте, будьте добры, миллиончиков двести на строительство моторного завода в Московской области и позвольте придержать часть валютной выручки от реализации М-2140 на покупку импортного литейного оборудования и особо точных металлорежущих станков с ЧПУ, пожалуйста-пожалуйста…»

Каждая бумага запускалась как баллистическая ракета — после активной фазы полёта, т.е. её предварительного согласования в министерстве и ЦЦ, я уже никак не влиял на траекторию движения, зависящую от многих, в т.ч. случайных факторов, лишь один был стабилен: масса денег требовалась на марафет к Московской Олимпиаде. Мне отвечали уклончиво, порой «через год», после чего я вновь хватался за шариковую ручку — запускать очередного бумажного «першинга».

Чуть меньших вложений требовал новый цех пластмассовых изделий. Мы изготавливали большие пластиковые детали — передний и задний бамперы, правда — по половнике, на целый не хватало мощности оборудования, а также панель торпедо. Это достаточно грубые части машины. Я же мечтал освоить на АЗЛК весьма тонкое пластиковое литьё с напылением отражающего слоя, чтоб избавиться от смежников, в том числе иностранных поставщиков, в изготовлении фар, поворотников, противотуманок и задних фонарей.

Высокогосударственное попрошайничество, а ведь просил деньги в меньшем объёме, чем даёт стране АЗЛК, и ради увеличения выручки, оно ежедневно занимало какую-ту часть рабочего дня, как и бесконечные совещания, в остальном купался как кит в океане в текущих делах. Обнаружил, что, как бы ни было трудно, к осени процессы несколько отладились. Главное, заработали в полную силу мои замы, впитавшие основные идеи «гениального» босса. С каждой неделей появлялось больше минут для технического творчества. В том числе — для продолжения работ над «людмилой».

Показанный по всесоюзному телевидению образец, «почти готовый» для запуска в серию, и близко к нужному уровню не приближался, очередная потёмкинская деревня. Но все такие деревни, показанные публике и начальству, я был намерен довести до реальности, хоть «людмилу» пришлось заново разбирать и пилить.

На скоростях свыше 140 км/ч начиналась вибрация, к 150 усиливалась, далее пропадала. Мы были в шоке — кузов сварен из деталей «березины», более тяжёлой, если 2150 делать с нуля, кое-где, возможно, взяли бы прокат тоньше, но плюнули, десяток кило лишнего веса — не слишком большая плата за скорость внедрения. Но возник какой-то резонанс, непредсказуемый.

Машина превратилась в «безумие самодельщика». Выглядело это так: всё днище увешано пьезодатчиками, включая лонжероны, пачка пронумерованных проводов выходит через специально для этого пробитую дырку в полу под ногами штурмана, Эдгард Львович Линдгрен, которого я сманил из МАДИ, сидит рядом и обычным тестером меряет — какой датчик засекает наибольшие колебания, когда держу скорость 130, 135, 140 и так далее.

Что интересно, ни на одной трассе у нас нет прямых участков, позволяющих долго держать подобную скорость. Так что договаривался с ГАИ, и на пару с инспектором — любителем скоростной езды, он впереди с включённой «люстрой», мы следом, парой носились по МКАД.

Конечно, в СССР больше 120 нигде нельзя, но машина пойдёт и на экспорт, на германские автобаны. Да и у нас ничего хорошего не произойдёт, если любители притопить обнаружат, что кузов разваливается по сварным швам, не выдержав тряски на 140–150.

Источник неприятностей обнаружили, наварили ещё металла вдоль лонжеронов, вибрация снизилась, но не ушла. Линдгрен, нахмурив длинное шведское лицо, промолвил:

— Так можно хоть рельсу наварить. Вибрация — это резонанс, возникающий от гармонических колебаний. Нужно изменить площадь поверхности, рождающей тряску.

Проблему начисто решило мелкое ребро жёсткости — по одному у каждого лонжерона, их самих усиливать не пришлось. Для чистоты эксперимента я заказал на МАЗе ещё несколько штампованных кузовных элементов от «березины», потому что на первом появилось столько дырок и следов сварки, что одни они могли повлиять на возникновение вибраций.

Вторая «людмила» была собрана не из готового кузова прародительницы, а из отдельных элементов кузова. Спасибо, что больше не дребезжала. Можно было заниматься другими многочисленными проблемами.

У меня сформировался тем временем костяк конструкторского центра. Из прежней гвардии АЗЛК должность замдиректора центра получил Леопольд Денисович Кузнецов, взял ещё одного инженера, на этом — всё. Остальных, а они, естественно, обиделись, обещал привлекать периодически и с почасовой оплатой. Из варягов пришли упомянутый Эдгард Линдгрен, изобретатель с руками от бога и великолепный гонщик, а также Катя Журавлёва, главный дизайнер центра. Ей разрешил работать удалённо из Вильнюса, что крайне не типично для СССР, но мне плевать. Ровно так же, как во времена работы на МАЗе, привлекал людей из НАМИ для решения отдельных задач, благо бюджет позволял.

Так закончился август, в начале сентября произошло событие, никак с конструкторским делом не связанное: мы с Валей поженились. Церемония вышла пышная, шумная, должность обязывала, присутствовали Поляков, Житков, Игорь Иванович из ЦК. Приехали довольно многие с МАЗа, не только Яша Лукьянов с женой, вся наша сборная, прошедшая ад под названием Париж-Даккар, Брунза и Катька с мужем из Литвы. Таська, минская подружка невесты. Человек пятьдесят набралось с АЗЛК. Мама, папа и Машка — само собой, родителей Марины не звал и не ставил в известность.

Всё происходило с помпой, бурно и даже претенциозно, а я в очередной раз задумался о несправедливости во всех мирах. Марина была честолюбива сама по себе, никогда не пристраивалась в кильватер за любовником и мужем, на бракосочетание в самом камерном формате согласилась с трудом и лишь потому, что избранник не выбрался из гипса.

Валя держалась скромнее и охотно шла вторым номером за мной. Конечно, тоже радовалась оказаться в центре внимания, одеть пышное белое платье, принимать подарки и слушать поздравления, но куда спокойнее обошлась бы без суеты. Тем более в ЗАГСе и за праздничным столом едва прикасалась к шампанскому, только мы двое знали — почему, у неё шла третья неделя задержки. Решение, принятое по пути из Еревана, реализовалось с головокружительной быстротой, с первой попытки (я старался) и наверняка было правильным. Пока ни пигментации, ни токсикоза не началось, и талия ничуть не потеряла стройности, но для нас обоих, кроме собственно свадьбы, появился очень важный повод для счастья.

Из ЗАГСа поехали в загородный ведомственный пансионат АЗЛК, где готовился свадебный банкет. Новобрачных катил правительственный ЗИЛ, товарищи из ЦК расстарались, в кортеже шла и дедова белая «копейка» с Машкой за рулём, недавно получившей права. Я надеялся, что магия, зашитая в этот невероятный автомобиль, убережёт его от ДТП, на сестру таких надежд не возлагал. Как-то подсчитал, что машина, по техпаспорту 1973 года выпуска, в реальности — 1970-го, прожила у прежнего хозяина 55 лет и у меня пятак, итого ей 60, олдтаймер. А смотрится как новая, меняю лишь расходники. Что особенно удивительно, Машка, катавшаяся на ней по понедельник включительно, ни разу ни во что не въехала, что само по себе — волшебство, «москвичу» Валентины уже разок рихтовали и красили крыло.

Праздник, начатый в пятницу, растянулся и на выходные, далее — стоп. Проработавшие менее полугода на АЗЛК, мы с Валентиной по КЗоТу РСФСР не заработали ещё права даже на часть отпуска, поэтому в понедельник вышли на работу — с новыми обручальными кольцами на безымянных пальцах. Оставшееся от Марины я спрятал, оно достанется Мариночке, когда подрастёт.

Кабинет украсила «охранная грамота», обещанная специальная благодарность от ЦК КПСС за безупречную работу, подарок к свадьбе. На какое-то время она должна послужить оберегом как святой крест от злых духов, то есть от всяких проверяющих и доколупывающихся, пока строятся очистные сооружения, и вообще предприятие приобретает нормальный вид.

Эта неделя, как написали бы в передовице любой центральной газеты, «ознаменовалась» первым показом дизельного грузовика с АЗЛКовским внутренним шифром «Москвич 3310», хоть он предназначался для Еревана. Благодаря более чем архаичному дизайну кабины выглядел он… странно.

— Это, вообще, что? — спросил Житков.

Представители сельскохозяйственного министерства предпочли помалкивать и слушать.

— Иллюстрация русской народной поговорки «неладно скроен, но крепко сшит». Чрезвычайно бюджетный вариант быстрого наполнения малых кооперативных хозяйств грузовиком-полуторкой. При снаряжённой массе 1800 кг и полностью гружёный — в пределах 3 300 кг, он доступен для управления водителями с категорией «Б» и допускается к движению под знак «движение для грузовых автомобилей запрещено». Текущая заводская себестоимость платформы, без двигателя и коробки, о них отдельно, вписывается в 1600 рублей благодаря использованию старого оборудования и оснастки, переданных на ЕрАЗ с РАФа.

— А полная цена — сколько? — спросил сельхозник.

— Пока не могу сказать. Установленный на этом экземпляре дизель с коробкой относится к предсерийным образцам. Даже если взять цену дизельного мотора от трактора МТЗ-80 с коробкой, а они гораздо больше, государству будет вполне выгодно продавать кооперативам эту машину тысяч за 5 или 5 с половиной.

— Дороже, чем УАЗ-451, — бдительно заметил министр.

— Да, несколько дороже. Но за год-два, в зависимости от интенсивности эксплуатации, разница отобьётся за счёт экономии топлива, даже если владельцы будут покупать солярку на бензоколонках, а не красть с тракторов или тепловозов. И не забывайте о большем ресурсе дизеля по сравнению с волговским бензиновым. Проблема в другом. Минский моторный завод в олимпийском году выпустит 200–300 экземпляров этого двигателя, так сказать, в экспериментальном порядке, и не раньше 1981 года начнёт отгружать тысячами. Не хочу зря пророчествовать, но эти малые дизеля, в разных модификациях годные и для легковых, и для малотоннажных грузовых машин, будут нарасхват. В ЦК и в Госплане так и не созрело решение о создании моторного производства АЗЛК, прошу: подтолкните к его одобрению со стороны Министерства сельского хозяйства и сельхозотдела ЦК. Кто бы и что бы ни собирал для тружеников села, дизеля необходимы! По ряду причин ЗМЗ и УМЗ не подходят, пусть они выполняют свои обязательства по снабжению бензиновыми моторами. АЗЛК — идеальный выбор.

— Вы так считаете? — улыбнулся Житков. — Почему?

— Не буду скрывать: из-за меня лично. Я сам выкупил битый мерседесовский мотор D200 в Литве, перевёз на Минский моторный, уговорил людей заняться им… И вот сейчас продемонстрирую опытный образец на ходу! Вы вообще видели в СССР столь стахановские темпы после Великой Отечественной? Анатолий Анатольевич, пожалуйте в кабину.

Сел за руль, министр — на штурманское.

— Серёжа, всё понимаю. Но внешний вид! Ты всегда предлагал красивые машины, а эта…

— Эта — практичная. Красивую предложу позже.

Я прогрел свечи накаливания и запустил мотор. Выехал из гаража.

— Ого как трясёт! — заметил министр.

— Как в тракторе. А что вы хотите — мотор 4-цилиндровый, низкооборотистый. На легковые не торопился бы его ставить, особенно для внутреннего рынка. Это немцы — скупердяи, готовы на вибростенде ехать, лишь бы экономить свои пфенниги.

Я покрутил по заводскому двору, потом прокатил обоих из сельхозминистерства, высадил.

Машина и правда смотрелась не для Женевского автосалона. Морда ЕрАЗа, писк моды 1950-х годов, обрезанная за передними сиденьями, сзади продолжалась деревянным кузовом. Задний мост временно был сделан из донора от ГАЗ-66, по два волговских колеса с каждой стороны.

— А теперь, товарищи-коллеги, я вам покажу кое-что, существенно меняющее отношение к нашему гадкому утёнку. Эдгард! Пусть грузят.

— Полторы тонны? — уточнил министр.

— Номинально — да. Но кто застрахует от перегруза из-за жадности потребителя? Накидываем 2 тонны. Мост выдержит, проверено. Рессоры выгнутся в линию, но не в противоположную сторону. Самодеятельности — минимум, унификации — максимум. Зад взят большей частью от «шишиги». Прошу в кабину!

Они по очереди убедились, что машина по-прежнему ускорялась и ехала с удовлетворительной для грузовичка скоростью.

— Убедительно, — согласились все трое, но я не остановился на достигнутом.

— Теперь имитируем максимальный перегруз. Я цепляю прицеп от МТЗ, в нём тонна груза, кто-то один садится со мной в кабину, двое, как принято на селе, просто забираются в кузов. Дизель мощностью каких-то жалких 60 лошадиных сил, но с высоким крутящим моментом, и правильно подобранные передаточные числа творят чудеса.

Я не выезжал за ворота завода, зная, что для такой исполинской массы тормоза слабоваты, покружил публику, катаясь между цехами на 2-й передаче, вернулся к гаражу экспериментального. Указатель температуры двигателя ушёл к максимальному, но радиатор не успел закипеть, иначе разрушил бы показуху.

— Да хрен с ней, с внешностью! — воодушевлённо заявил один из пассажиров в кузове, спрыгивая с него. — Да за пять тысяч очередь за ними будет стоять — отсюда и до Домодедово. Что мы должны подписать, чтоб двинуть дело к серийному выпуску?

— Пройдёмте к мне в кабинет. Машина, конечно, получит экспортный потенциал, если кабину оформить в духе РАФа. Но это не к спеху. Внутренний рынок на этот раз важнее.

Житков не возражал.

Валю я не приглашал на демонстрацию, чтоб покрутить попой. Рядом с моей супругой ЕрАЗовский огрызок смотрелся бы ещё более контрастно.

Она не лезла в мои конструкторские замуты, наверно даже не подозревала, сколько их. Чуть отодвинулась на второй план, но не ушла в небытие крупная машина в кузове седан, убийца и ГАЗ-24, и ГАЗ-3102. Над ней работали четверо и не торопясь, начиная с главного — силового каркаса кузова. Мы имели только чертёж 6-цилиндрового V-образного двигателя, исполненного пока в единственном рабочем экземпляре — для выставочной в Женеве «березины», на АЗЛК соорудили массогабаритный макет. Всё же малолитражки — это проходные модели, а вот если удастся заместить «волгу», меня или вознесут, или похоронят.

Не забывал и о спортивных машинах, забыть о них не дали бы братья Большие и Эдгард Линдгрен, мы готовили сразу 4 экземпляра для кольцевых шоссейных гонок в классе 1600, и это должны были быть шедевры. 16-клапанные двигатели с впрыском (это теперь разрешалось) и наддувом (запрещено, но хрен найдёшь) выдавали 180 лошадей при 8500 оборотов, правда, ценой сокращения моторесурса до одной гонки. Коробка — без синхронизаторов, переделанная от «рогнеды», мотор несколько сместился назад, улучшив развесовку. Дорожный просвет между эластичным фартуком под передним бампером и асфальтом составил не более 5 см. Литые диски от «Тойота-Моторс» и широкая низкопрофильная резина R15, тогда как практически у всех конкурентов R13.

Машины шлифовали тщательно и методично. Радиаторы удвоенной ёмкости, как и удвоенная производительность помпы охлаждающей жидкости.

Внешне гоночный «москвич» от собрата для поездок в булочную отличался разительно. Не только привычные пластиковые накладки на арки, позволяющие нацепить нестандартные колёса, капот словно вдавлен внутрь — за счёт смещения двигателя назад и избавления от карбюратора. Обдували — лобовое сопротивление уменьшилось, прижимная сила на переднюю ось на скорости возросла. Несколько меньше будет и воздушный мешок за кормой, куда обязательно пожелает влезть какой-нибудь пассажир.

Если на «копейке» в раллийной раскраске я снял на улице мисс Тольятти, то с такой тачкой, наверно, на меня польстилась бы Софи Лорен. Но я верен Валентине, стало быть, итальянской кинозвезде (ха-ха) пришлось бы вызывать такси.

Кстати говоря, о Тольятти. Министерство задумало выездное совещание, в том числе посвящённое проблемам поволжского автомобилестроения, главного в СССР, я получил приказ участвовать. В город, ставший на одно время почти родным, ехал не с грудью, полной орденов, чтоб всем показать каким стал героем, чувствовал нечто вроде лёгкой ностальгии. А ведь времени прошло всего ничего, просто каждый месяц этой жизни странным образом наполнялся больше, чем год предшествующей.

Сбежал с части протокольных мероприятий и рванул в экспериментально-испытательный цех. Начальник был тот же, добрая половина парней поменялась, но оставшихся хватило, набежали-окружили. Карамышев сразу взял быка за рога:

— Серёга, с ралли — всё? Большой начальник, а погонять не тянет?

— Ещё как тянет. Не поверите, братцы, отказывался от гендиректорства, хотел быть только начальником Конструкторского центра. Так мне всучили обе короны. И правда, не погоняешь.

О квартете заряженных шоссейных машин и начавшихся тренировках умолчал. Тем более внимание привлекли новинки ВАЗа — «пятёрки» и «четвёрки». Поднял капот одной и понял, почему здесь не спешили с этой линейкой. Заводчане не впихивали передний привод в изначально заднеприводную машину, полностью переработали передок, развернули двигатель поперёк. Изменился и внешний вид, лицо стало более обтекаемым, чем памятное мне по прежнему миру. Очевидно, что машины гораздо прогрессивнее рядом с 2140, и только максимально быстрое освоение «людмилы» позволит АЗЛК сохранить свою нишу.

Вынюхав всё, что возможно, пошлёпал в заводоуправление на титульное мероприятие. В глубине коридора вроде бы мелькнуло знакомое лицо. Лиза? Не уверен и уточнять не стал.

Зашли в актовый зал, тот самый, где нам пел Высоцкий. Накануне торжественных речей сработал инстинкт. Я замер с сосредоточенным лицом, преданно, но несколько расфокусированно глядя в президиум. Какая-та часть сознания приготовилась ждать в дежурном режиме и реагировать, если обратятся ко мне или вдруг что-то произойдёт, достойное пробуждения из дремоты, в которую погрузится 90% мозга. Думаю, что большинство чиновников моего или несколько более низкого ранга обладает тем же умением, иначе от бесконечных собраний-заседаний-совещаний как нефиг делать свихнуться.

Началось. Судьбоносные решения XXVII съезда КПСС и какой-то там Парткоференции… В свете Постановления майского 1979 года Пленума ЦК КПСС… Реализуя Постановление ЦК КПСС и Совета Министров о повышении-раширении-углублении… Ура, товарищи… Не спать, Сергей Борисович! Продолжительные аплодисменты.

Хлопая в ладоши, проснулся, и не зря, пошло интереснее. Работа поволжских предприятий была признана вполне успешной! Ладно — ВАЗа. Ладно бы Ижмаша, он, правда, восточнее Волги. Министр с самым нейтральным выражением лица признал удовлетворительной работу ГАЗа и УАЗа, а также ЗМЗ, по-прежнему штамповавших устаревшую, неэффективную, ненадёжную продукцию, отстающею от мирового уровня лет на 20–30, и практически не шевелились, чтоб заменить «буханку» или «волгу» чем-то, соответствующим по развитию… ну, не надо требовать с них много, хотя бы году 1970-му. Это барахло пользовалось спросом по единственной причине — из-за отсутствия альтернативы, а население скупало поделки автопрома вдвое-втрое дороже себестоимости по причине искусственного дефицита.

Я прекрасно знал Анатолия Анатольевича и то, что он объективно оценивает поволжский металлолом. Значит, для него это враньё важно.

Упс… Причина вылезла. Ему потребовался фон, чтоб пустить под раздачу Запорожский автозавод. То есть решил бить лежачего.

Я вылез, поросился на трибуну.

— Без смены модельного ряда ЗАЗ — труп. На радикальное обновление средств нет. Тупик? Я знаю выход. Конструкторский центр разработает замену с максимальным использованием частей, агрегатов и узлов, производимых в СССР.

Это был не блеф. Решение порхало в воздухе. Уменьшенная ижевская малолитражка! ВАЗовский двигатель 1300 обрезается на цилиндр, с ним остаётся та же запорожская коробка передач. Трёхдверный хетчбэк, а к двум дверям салона потребители «запорожцев» привыкли, впишется в габариты: до 1500 мм в ширину и до 3700 мм в длину. Иными словами, получится «Таврия», только избавленная от уродских черт «Форд-Фиеста», по образу которого в моём прошлом мире в Украине слепили ещё более уродскую подделку под авто.

Штат Конструкторского центра придётся увеличивать. «Людмила», грузовик для ЕрАЗа, «руслан», «нью-запорожец» и спортивные авто — многовато для горстки людей.