Гений автопрома

Глава 6

В ту же реку который раз

Если рассуждать с точки зрения формальной логики, доведение до ума мотора для ГАЗ-24 стоило поручить КБ Горьковского автозавода, где в незапамятные времена и возник сей образец. Но я им не доверял. Ну не видел в тех людях огонька в глазах, склонности гореть идеей, вскакивать среди ночи, когда прям во сне приснилось: а чуть измени геометрию детали, и куча проблем отомрёт как мамонты! Даже лучшие сотрудники вроде Зимина не отличаются большим запалом. Выполнят несложное поручение — максимум.

Почему Минск? Потому, что под боком автотракторный факультет БПИ и Академия наук, исследования металлов поставлены не хуже, чем в МИСиС, там же коптит небо Минский моторный завод, которому доверена сборка двигателей по контракту с «Тойота Моторс». Потому что есть энтузиасты своего дела. Кто-то вцепится в уникальный заказ не из-за одного только меркантильного позыва, материальный бонус несомненный — контракт денежный, а если удастся защитить ноу-хау авторским свидетельством, ещё и отчисления от каждого выпущенного движка, их сотни тысяч в год… Но не только деньгами всё меряется, ещё это — творчество, вызов, борьба с законами природы, распространяющимися на человечьи поделки, и высокое искусство заставить те законы работать на себя, а не против.

Я бы и сам не прочь поучаствовать, но в моторах разбираюсь только на поверхностном уровне.

По большому счёту, должен был озадачить людей поручениями, но привычка слишком многое делать собственными руками пересилила. Взял дизельный ЕрАЗ, загрузил кузов парой новых движков с автобазы Совмина и парой списанных да погнал в Минск за рулём. Довольно быстро пожалел. Пусть машинка резво тянула, в кузове менее 800 килограмм, но полное отсутствие эргономики даже в самом зачаточном воплощении заставило делать остановки каждые полтараста-двести километров, а я не кисейная барышня, прошёл на грузовике Париж-Дакар. И легковые гоночные машины с короткоходовой жёсткой подвеской не особо дружелюбны к пилоту, но у них хотя бы анатомическое сиденье. Недаром водитель, отработав смену на ГАЗ-51 или ГАЗ-53, вылезает из кабины и ковыляет уткой, будто спину защемило, а ноги выдернули и вставили не в то место.

Возле Толочина поутру остановил ГАИшник. Нет, не скажу, что все они — стопроцентные засранцы. Но когда проверил документы и козырнул, отпуская, или даже выписал штраф, за дело, конечно, такие эпизоды моментом выветриваются из памяти. Уроды, наоборот, вязнут в ней надолго.

Этот усатый сержант пытался придраться к документам — путевому листу и накладной на двигатели, расспрашивал, почему моторы от ГАЗ-24 едут на Минский моторный завод. Тебе дело? Процитировал ему наизусть статью Закона СССР «О социалистическом промышленном предприятии», весьма часто упоминаемую в борьбе с чиновниками разного ранга, о праве руководства предприятий самим заключать сделки.

— Ах, вумны таки! Ну, пайшли писаць пратакол. Дал бы тры рубли, и усё, ехау бы далей. Щас права паложыш, праз месяц прыйдзеш да талочынскага начальника ГАИ за штрафам.

Он повёл меня в будку, там заседал лейтенант помоложе, он спросил: частник?

— Не! Машина з аднаго масковскага завода, груз з другога…

Я не выдержал.

— А за рулём — помощник министра автопрома СССР, лично перевозящий ответственный груз для технологического эксперимента. Но вашему сержанту, товарищ лейтенант, важнее другое. Он потребовал три рубля за проезд, не получил и сильно обиделся.

Лейтенант вперился в моё раскрытое удостоверение, затем вырвал из рук подчинённого документы, вернув мне с извинениями.

Когда спускался по железным облупленным ступенькам, из будки доносилось:

— Придурок, мать твою! Какого хера у министерского деньги тряс?

— Так гэта… Ён не казау, што з министэрства…

То есть простого работягу облапошивать можно и нужно, а обладатель каких-то важных корочек получает охранное свидетельство от вымогательств. Я не злопамятный, просто злой. На адрес начальника белорусского ГАИ придёт бумага на бланке союзного министерства, пусть разбираются со своими орлами.

Больше приключений не случилось, если это назвать приключением, после полудня подрулил к грузовой проходной моторного и с наслаждением размялся: после ГАИ ни разу не вылезал из-за баранки. Обратная дорога представлялась тем ещё испытанием для седалища и спины. А ведь я сравнительно молод, каково водителям за пятьдесят, чьи позвоночники усеяны грыжами как новогодняя ёлка огоньками?

Игнат Камейша, предупреждённый о моём приезде и неожиданном контракте на доработку моторов, прождал у проходной лишний час, едва не приплясывая от нетерпения. Внешне он успел здорово измениться с тех пор, как мы с ним познакомились, я тогда трудился на ВАЗе. Располнел, посолиднел, взрывное расширение автомобильных производств в республике позволило двигать технические науки (или изображать движение — не берусь судить), Игнат защитил докторскую и готовился получить эполеты профессора. Пока погрузчик цеплял поддоны с моторами, чтоб опустить их в цех, рассказал белорусские новости, некоторые тревожные.

— Ваше министерство знает, что принято решение переоборудовать Могилёвский авторемонтный завод в сборочный легковых автомашин?

— Слышал только обсуждение вопроса, Житков своё резюме не озвучил…

— А его позволение не нужно! Завод принадлежал коммунальщикам, то есть находится в республиканской собственности. Его перепрофилирование будет осуществляться исключительного за счёт белорусского бюджета, частично — с привлечением кредитов. Если «березина» идёт на экспорт, «рогнеда» на экспорт и по организациям, эти малолитражки собираются продавать населению. Сам знаешь, для людей цена устанавливается в 2.5 — 3 раза выше. Прибыль целиком осядет в республике.

— Ты же вроде как местный патриот, Игнат. Что тебя не устраивает? Это мы в Москве должны волноваться.

— Сиюминутно — всё хорошо для нас. Но в долгосрочном отношении рушится централизованная плановая система управления экономикой. В Совмине и Госплане СССР решали — где и что производить, какие регионы на чём специализировать. Свободная конкуренция в автомобилестроении может вылезти боком, а ошибки в этой отрасли очень дорого обходятся. Вспомни, как появилось предложение новинок от ВАЗа, и люди перестали желать «Москвич-412», те попали в открытую продажу и начали зависать, пока ты не наладил по уму производство на АЗЛК. Повалили «рогнеды» в такси, упал спрос на ГАЗ-24 со стороны таксопарков, и пока не сократили их выпуск, были застрявшие партии, даже парни с Кавказа и Средней Азии не торопились их брать. Наконец, когда Ижмаш выкинул на рынок малолитражку с мотором 1300 по цене чуть больше, чем на «запорожцы», украинские недоделки стали колом… пока на них не скинули цену и не снабдили новым двигателем. Две сотни тысяч, а до этих цифр наши надеются дотянуть выпуск, перегрузят рынок. Заявленная могилёвская розничная цена 5500, даже если ближе к началу продаж подрастёт на несколько сотен, начнёт сбивать цену на «москвичи», «жигули» и «рогнеды».

Я с погасшим энтузиазмом смотрел, как погрузчик зацепил вилами последний поддон с волговским мотором. Сейчас занимаюсь машинами среднего класса по литражу, но что помешает таким энтузиастам, не только в Белоруссии, но, например, на Украине, да и на Кавказе амбиций выше крыши, запустить своего конкурента «волге» или «русланам»? Да, рядовому советскому потребителю машина достанется дешевле и проще, но страна не готова. Нет ни дорог, ни сервиса, ни заправок, ни парковок для количественного изобилия, как случилось в лихих 90-е, когда сравнительно дешёвые покоцанные иномарки с пробегом хлынули в Россию и другие страны бывшего СССР. ВАЗ как-то выжил на дотациях, легковое производство на ГАЗе и АЗЛК быстро сыграло в ящик.

Белорусские поделки можно не пустить в другие регионы страны… Нет, не получится, Игнат рассказал, что в Могилёве планируется штамповать клон 3-дверного «Фольксваген-Гольф» в предельно простой комплектации и лишь чуть позже добавить вариант с удлинённым 5-дверным кузовом по типу Иж-Комби. Поскольку большинство узлов двигателя, трансмиссии и подвески унифицировано с машинами, собираемыми в России, а остальные запчасти белорусы намерены рассылать заказчикам по почте, желающие купить недорогой автомобиль просто сами приедут в Могилёв, там до российской границы всего ничего, и отгонят к себе своим ходом. Ровно так, как в моей прежней реальности в начале 90-х те же белорусы и украинцы ехали в Тольятти, покупали там «восьмёрки» и «девятки», обязательно с длинным крылом, и катили на них домой, многие — отстёгивая бандитам за проезд, отнюдь не три рубля, как вымогал из меня утром ГАИшный сержант.

Ни один «жигуль» не купить за 5500, время дешёвых «копеек» ушло, даже 21013 дороже, причём заднеприводные скоро канут в лету, а ВАЗ-2105, которая по себестоимости примерно на уровне «копейки», начинается с 8300. Государство в администативно-приказном порядке держит завышенные цены на малолитражки, на чём белорусские партизаны решили спекулировать. Очередной раз приезжаю в Белоруссию — как в очередной раз вхожу в ту же реку, события разные, подход одинаковый.

Я выслушал новоиспечённого доктора технических наук.

— Игнат! Расстроил. Скажи что-нибудь веселее. Волговский мотор усовершенствуете?

— Без сомнений! — будущий профессор приосанился. — Сергей, ты же инженер, знаешь, что карбюраторный двигатель внутреннего сгорания не особо претерпел изменения с 1950-х годов. Конструкторы по-прежнему балансируют между противоречивыми характеристиками. От фаз газораспределения зависит, получится ли он мощный, высокооборотистый, но эластичность, тяга на малых оборотах — не его сильная сторона. Как у хорошо известного тебе агрегата от М-412. Мотор от ГАЗ-24 — прямая противоположность, крутящий момент приличный, а как оборотов ввалишь — температура масла и охлаждающей жидкости растёт, масло гонится, тяжёлые детали ГРМ в силу инерции элементарно не успевают… А ещё соотношение хода и диаметра поршня, форма впускных и выпускных каналов. И всё. Развитие идёт в основном за счёт того, что навешено на собственно двигатель — впрыск топлива, наддув, электронное управление зажиганием. Чья-то идея снабдить мотор ГАЗ-24 электрическими тягами клапанов — очень своевременная. Не нужно даже менять литейные формы головки блока, достаточно кое-что изменить в механической обработке литой заготовки. А электрическую часть наши заводы обеспечат. Она даже проще, чем управление впрыском.

— Впрыск тоже нужен. И, к моему большому сожалению, требуют оставить мокрые быстросъёмные гильзы цилиндров.

— Как у М-412… Сергей, это же ерунда. Изнашивается не только поршневая с цилиндрами. Шейки коленвала стачиваются на овал, одной только заменой вкладышей ты капремонт не сделаешь. То есть серьёзный ремонт двигателя всё равно требует снятия коленвала и проточки в заводских условиях.

Я тут ничего не мог возразить. «Есть такое мнение», будь оно неладно. Поскольку модернизированный ЗМЗ-24Д — всего лишь временное, промежуточное решение, надо соглашаться на простые и испытанные ходы. Пусть даже эти моторы будут выпускать с рудиментами — местами крепления нижнего распредвала и толкателей. Где надо, поставят заглушки. Главное — быстрее!

Наш диалог затянулся. Потом была встреча с конструкторами завода и генеральным директором, задача подтянуть устаревший, но пока не созревший до ухода за горизонт массовый двигатель казалась людям интересной. Заодно я попенял, почему успокоились, отработав двухлитровый турбодизель, старт работ над которым тоже давал я, притащив из Прибалтики один экземпляр с трофейного «мерседеса».

— Нет большой заинтересованности автозаводов, — мямлил главный конструктор и получил отлуп:

— Армия крайне недовольна УАЗиками, в том числе устаревшими двигателями. Атмосферный 3.0D, развивающий хотя бы 90 лошадей при хорошем крутящем моменте, был бы оторван с руками. Да, он дороже, чем родной УАЗовский, разработанный также на базе ГАЗовских 1950-х годов. Но это армия, у них другое финансирование. Им важнее, сколько проедет «рашн джип» на одной заправке, утянет ли полевую пушку. Если согласны, пишем контракт с министерством, оно заказывает 3.0D с теми же поршнями, гильзами и шатунами, что и у 4-цилиндрового 2.0TD. Потяните?

— Сергей Борисович! — ответил за всех заводчан Камейша. — Да за такие возможности сражаться бы пришлось, высокому начальству взятки предлагать. А вы как на блюдечке с голубой каёмочкой принесли нам билет в завтра!

— Взятка — это хорошо. Давно никто не предлагал.

Инженеры заулыбались, прошелестел смешок. Пожав им руки и подписав бумаги, я нацелился посетить МАЗ. Но время клонилось к концу рабочего дня. Оседлав ЕрАЗ, в Минске у меня другой машины нет, поехал в Чижовку. На кладбище.

Могила не выглядела запущенной, но и постоянно её никто не навещал. Я смёл только опавшие осенние листики.

Возможно, стоило набрать бывшего тестя, но трубку могла поднять экс-тёща, которую на дух не переношу. Телефон старшей сестры Марины, каюсь, забыл.

Весной пропустил скорбную годовщину, позор. Теперь присел на деревянную скамейку, положил четыре белых живых розы на могильную плиту. И вдруг так пробрало…

Я ведь практически счастлив. У меня двое детей, красавица жена, любящая и заботливая. Шикарная и интересная работа, квартиры в Минске и в Москве, по советским меркам — денег куры не клюют. А Марина здесь, в полутора метрах под землёй. Точнее, её нет нигде, даже бренные останки, скрытые внизу от человеческого взора, давно уже… не хочется думать. Единственная дочка никогда маму не увидит и вообще называет мамой другую женщину, в то время как настоящая мать отдала жизнь ради рождения дочери на свет.

Именно в такие моменты люди становятся атеистами. Никакие «всё в руце божьей» и «пути господни неисповедимы» не способны объяснить мне, простому человеку, отчего творится подобная несправедливость.

Мне испытание? Родителям Марины? Её невинному ребёнку? Никто из нас не метит в святые, Мариночка, когда вырастет, надеюсь — тоже. Заче-е-ем⁈

Дорогая! Любимая! Если ты меня всё же слышишь, прости. Возможно, я много раз делал неправильный выбор. Недодал тебе того, что ты заслуживала, всё откладывал на потом, теперь хоть локти кусай: моя покойная жена больше ни в чём не нуждается.

Фактически у меня остался один лишь долг перед Мариной: вырастить нашу дочь. Да, с другой мамой, это лучше, чем без мамы вообще.

Винишь, что я сумел наладить счастливую жизнь, научился иногда не думать о тебе? Не только из собственных эгоистических чувств, приспособленчества, что есть, то есть, увиливать не буду. Но если бы я был несчастен, Мариночке рядом со мной было бы хуже, чем есть сейчас. Она растёт в полной и благополучной семье, её любят.

И всё равно… прости!

Внутренний монолог-исповедь высушил и вытянул силы больше, чем дорога Минск-Москва на жёстком сиденье, напрочь лишённом регулировок. Я поцеловал портрет Марины на медальоне и побрёл к неказистому армянскому грузовичку.

Ночевал в квартире Валентины, в свободной комнате. Вторую занимала её подруга, платившая только коммуналку, с неё Валя считала невозможным брать хоть копейку лишнюю. Вот с японского квартиранта, снимавшего нашу трёшку в Серебрянке, я получил сполна за год.

Полдня на МАЗе до возвращения в Москву оставили смутное впечатление. Бывшие соратники по запуску «березины» и «рогнеды», на тот момент безусловно лучших малолитражек в СССР и одних из самых передовых в Европе, как мне показалось, смотрели в сторону. Часть наиболее толковых сманили японцы, оставшиеся крутили жалом. Их взбодрило известие об открытии Могилёвского завода малолитражек, КБ завода во всю трудилось над перелицовкой «гольфа» под советские агрегаты и мелкие изменения экстерьера с интерьером, чтоб наглое нелицензионное копирование не било в глаза, тем более перспективная машина с предварительным индексом «Днепр-21023» предназначалась сугубо для внутреннего рынка.

Ещё обратил внимание на чуть меньший пиетет руководства объединения ко мне, представителю верховного и могущественного министерства. Можно сказать, личный представитель московского министра, око ЦК. Раньше, когда возглавлял АЗЛК, был с ними на равной ноге. Сейчас… ну, какой-то чиновник из серии «поднеси-подай». Моя миссия, почти сакральная, подтолкнуть легковой автопром из глубокой старины ближе к сегодняшнему дню, минчан не касалась. У них и так всё нормально, если только не растратят кадры, с таким трудом и в авральной спешке подготовленные.

С МАЗа — снова на моторный, последнее совещание с Камейшей и созданной им временной бригадой по реинкарнации волговского дедушки. За истекшие сутки они вполне осознали, насколько непросто сохранить основные части мотора в первозданном состоянии и выполнить мой заказ: штатная работа без перегрева и повышенного износа до 6000 оборотов, максимальная мощность не менее 120 лошадиных сил при 5000–5500 оборотах, сохранение высокого крутящего момента при 1500–2000 оборотах. А кому сейчас легко?

— На том оборудовании, что сейчас на ЗМЗ, это не реально, Сергей Борисович, — расстроил меня Игнат. — Мы уже успели раскрутить один новый двигатель и один из списанных. Так вот, у нового уже есть микротрещины. Посмотрели алюминиевое литьё под рентгеном, думаю, с таким качеством можно выбраковать всю партию подобных двигателей. Без капитальных вложений в оборудование не обойтись. Иначе на высоких оборотах и повышенных нагрузках трещины охватят весь мотор. На фоне этого экономия — оставить прежние отливки блока и головки блока — просто бессмысленна. Мы можем изготовить стальные формы под новую конфигурацию.

— Без ножа режешь… Будто из моего собственного кармана заставят покупать установки.

В том кармане лежали рубли от сдачи квартиры за год, их даже на тряпочки-протирки для новых станков не хватит.

— Утешу: точность металлообработки алюминиевых деталей пока удовлетворительная.

— А электрическая часть? Электроприводы клапанов? — я тихонько начал жалеть, что обратился на Минский моторный. Хоть и зря. На любом другом, кроме ЗМЗ, услышал бы что-то похожее. Да и на самом Заволжском директор жаловался на износ оборудования.

— Пока сделаем на чистом энтузиазме, любитель с завода имени Вавилова подписался. Полупроводники выпускает минский завод «Интеграл», моточные изделия — имени Козлова. Вопрос цены. Впрочем, мы сделаем промышленный образец, а где и почём изготавливать — решай сам.

Причём, потратив кучу сил, времени и нервов, я не буду считаться конструктором ни обновлённого двигателя, ни ГАЗ-24–10. Что-то мне не нравится чиновничья доля.