Меченый. Том 1. Второй шанс

Глава 19−3 Автомобильная бездна

30 июля 1985 года; Брежнев, СССР

СОВЕТСКАЯ РОССИЯ: Битва за Африку

Советский Союз выражает твердую поддержку антиимпериалистическим устремлениям народа Буркина-Фасо в его справедливой борьбе против полуколониальной администрации Мали. В условиях, когда бывшие колонизаторы продолжают оказывать давление на свободолюбивые народы Африки, Буркина-Фасо под руководством социалистически настроенного президента Томаса Санкары демонстрирует пример мужества и стремления к подлинной независимости.

Президент Санкара, верный идеалам социальной справедливости и антиимпериализма, ведет свой народ по пути освобождения от гнета бывших французских колонизаторов. Его решимость построить общество, свободное от эксплуатации и неравенства, заслуживает глубокого уважения и поддержки со стороны всех прогрессивных сил мира.

Советский Союз готов оказать братскому народу Буркина-Фасо всестороннюю помощь — как в военной, так и в гражданской сфере. Богатые недра этого региона, включая запасы полезных ископаемых, могут стать надежным фундаментом для будущего процветания страны. СССР выражает готовность участвовать в справедливой и взаимовыгодной разработке этих ресурсов, чтобы обеспечить устойчивое развитие и улучшение жизни народа Буркина-Фасо.

Само же совещание, вернее его первый день — все мероприятие было рассчитано чуть ли не на неделю, я правда не собирался торчать все это время в Брежневе, планировал только дать толчок в нужном направлении, а там глядишь и сами разберутся, не маленькие — было назначено на утро 30 июля.

— Товарищи! — Открывающее слово предложили сказать мне, и я в общем-то не отказался, мне было что высказать нашим автомобилестроителям. — Рад всех здесь приветствовать и всех здесь видеть. По автомобилестроению накопилось огромное количество вопросов, которые уже давно нужно было решать, далеко не все их приятно озвучивать, тем не менее именного этого требует наша коммунистическая сознательность. Однако, прежде чем обсуждать проблемы, предлагаю справиться с приятной работой. Нужно придумать название для будущих автомобилей не существующего еще завода в Елабуге. Мне представляется неправильным, что выпускаемые в СССР автомобили носят названия своих заводов. Ну во-первых, это обезличивает модели, а во-вторых, мы же на экспорт их продаем, а западникам разобраться в наших «АЗах» бывает порой достаточно сложно. Вот для ВАЗа придумали экспортное имя «Лада», АЗЛК очевидно как был «Москвичом», так и останется уже не изменишь, все привыкли. Но и для машин с ЕлАЗа нужно собственное имя. Давайте его прямо сейчас коллективно и придумаем, нужно что-то короткое в четыре-пять букв, без шипящих желательно, и в идеале так, чтобы написание латиницей и кириллицей полностью совпадало.

— «Кама», — тут же выкрикнул кто-то из зала.

— «Кама» хорошо, — кивнул я, сам о таком названии думал, оно все же максимально очевидно. — Но уже есть велосипеды такие. Вроде как не очень хорошо машину велосипедом обзывать. Предлагаю оставить это название прозапас, а пока — подумать еще. Опять же не обязательно, чтобы это было определенное имеющее конкретное значение слово. Оно может ничего не означать, просто красиво звучать.

В итоге собравшиеся в зале специалисты автомобильной сферы за десять минут накидали дюжину относительно приличных вариантов, по которым потом договорились провести открытое голосование. Как народ выберет, так и назовем.

— Ну а теперь давайте перейдем к менее приятным делам, товарищи, — я открыл лежащую передо мной папку и приготовился «раздавать слонов». — За прошедшие после появления «Нивы» годы в нашей стране на конвейер не встала ни одна принципиально новая модель автомобиля. Все попытки обновить модельный ряд стабильно проваливались, граждане вынуждены довольствоваться машинами, которые разрабатывались чуть ли не тридцать лет назад. Наверное не нужно объяснять, что эта ситуация неприемлема.

Опять же ради справедливости в данной ситуации далеко не только производственники виноваты были, хотя они тоже постоянно проваливали ОКР, выпускали «сырые» прототипы и вообще порой вели себя странно. Другое дело, что вся концепция существования страны не предполагала массовой автомобилизации населения. Ставка в СССР всегда делалась на общественный транспорт, который по сравнению с зарубежными аналогами действительно был неплох, а автомобили, тем более личные, тут нужны были исключительно чтобы не отставать критически от капиталистических конкурентов в качестве жизни, чего Союз не мог себе позволить с точки зрения идеологии. Если бы «за забором» не было других стран, где с машинами проблем не имелось, уверен у нас бы вопрос автомобилизации не поднимали бы еще очень долго.

Плюс в руководстве Союза так за все время и не нашлось большого любителя автомобилей, который бы потащил эту тему вперед на собственном энтузиазме. Я, кстати, к «железным коням» тоже всегда относился чисто утилитарно, без восторга, предпочитая по городу передвигаться на метро или такси, а автомобиль используя только при выездах на более дальние дистанции или для транспортировки более габаритных грузов чем собственная пятая точка. Другое дело, что глупо равнять всех по себе, были у нас в стране и энтузиасты автомобильного дела, что же теперь на их желания и потребности болт положить что ли? Да и имелось понимание насыщения страны товарами для стабилизации экономической ситуации, так что лишний миллион автомобилей тут мог сыграть вполне существенную роль.

Ну а дальше — если возвращаться от размышлений о великом к суровой действительности — пошли выступления уже непосредственно специалистов, растянувшиеся на долгие и долгие часы…

Была поднята сразу целая кипа вопросов, начиная от не всегда качественного металла, который, как оказалось, поставляли советские металлургические комбинаты на автомобильные производства — «автомобилисты» отмечали, что штамповать кузовные детали из немецкого или шведского металла проще, и брака в итоге выходит меньше, — недоведенных двигателей, с которыми у нас тоже имелись проблемы и заканчивая вопросами экстерьера нового модельного ряда.

На второй день я не выдержал и поставил вопрос ребром об упразднении многочисленных заводских КБ, а вернее об объединении их в одну структуру. А то получается какая-то хрень, в каждом городе ведутся собственные разработки, а автомобили как были кривые-косые и не интересные никому на внешних рынках, так и остаются. Внес предложение о максимальной унификации узлов и деталей, в идеале автогиганты вообще не должны производить большую часть оборудования на своей территории. В конце концов, что мешает открыть завод условно «автомобильных генераторов», который будет производить номенклатуру, закрывающую потребности всех автопроизводителей Союза? А на месте из таких вот кирпичиков только собирать машины и проводить предпродажную подготовку. Короче говоря, идея заключалась в уходе от автономных производств к максимальной интеграции и взаимозаменяемости.

Очевидно, далеко не всем это понравилось. И если запорожцы и ижевцы в целом без восторга, но были согласны на роль второго плана, то вот между представителями ГАЗа, — особенно с учетом того, что новый министр был как раз из Горького — АЗЛК и ВАЗа прямо на месте развернулась серьезная борьба за лидерство.

А еще двигатели… С двигателями в СССР все было сложно, особенно с дизельными, ту же КамАЗовскую линейку если брать, сколько ее там делали? Чуть ли не десять лет пилили восьмерку V-образную, а «шестерку» и «десятку» в итоге вовсе не осилили. Несмотря даже не военный заказ.

У меня в итоге появилась даже мысль тупо купить двигатели, подходящие где-то за границей. В конце концов как раз в эти времена производятся знаменитые вольвовские и ваговские двигатели-миллионники. Впрочем, Вольвовский «В 20» уже, наверное, староват, зато можно в сторону японцев посмотреть, может там что-то получится выхватить… Однако меня заверили, что советские конструкторы справятся сами. С другой стороны — почему бы и не справиться, если перекинуть в автомобильную отрасль часть средств, широким потоком идущих на военку, и прикрутить краник бесконечных желаний наших армейцев…

Нужно менять мышление у людей. В СССР строили что-то для армии, а потом на этих деталях пытались с минимальной переделкой собрать аналогичное изделие для гражданского рынка. Получалось обычно дорого и криво, потому что слишком разные задачи. Ну ведь очевидно, что из бомбардировщика Ту-95 не получится сделать хороший пассажирский самолет, очевидно же. Но нет, ОКР провели, средства освоили, три десятка машин собрали, поняли, что гавно вышло и плюнули. А отвечать кто будет за просранные средства? И я бы понял, случись это при капитализме — откат, распил, подмазали кого нужно, поделились прибылями, так ведь нет. Чистая незамутненная, рафинированная бесхозяйственность. Очень по-советски.

В конце второго дня совещания перед тем, как покинуть этот шабаш, мне вновь дали слово. Тут нужно сделать оговорку, что вся эта говорильня меня уже изрядно достала к этому моменту, что вылилось в накатившее тяжелой волной отвратительное настроение. А еще я плохо спал ночью, в местной гостинице, которая была отнюдь не пяти звезд по уровню комфорта, мне, конечно, выделили самый лучший номер, но даже он какими-то излишествами похвастаться не мог. Плюс меня все же уговорили прошлым вечером хряпнуть с местным начальством парую рюмок «беленькой», чего я не делал уже достаточно давно, и теперь организм мне высказывал свое «фе», все эти факты вылились в плохой сон и общую раздражительность.

И, когда в своей речи я поставил задачу заводчанам полноценно запустить новые модели на конвейере до конца 1986 года, а новому заводу в Елабуге выдать первую продукцию в 1988, и кто-то из зала крикнул мол «и раньше сможем», да еще и сидящий в президиуме Талгат Абдулин, руководящий стройкой будущего ЕлАЗа — директора у завода пока не было, поскольку и завод на этом этапе был более воображаемой конструкцией, чем реальным объектом, — тут же отреагировал и, вклинившись, начал что-то говорить про «социалистические обязательства» и желание закончить стройку раньше планируемых сроков, в стиле «пятилетку в три года», все это уже выбесило меня окончательно. Не сдержался, каюсь, но так уже достали эти все прожектеры, которым только языком ляпать туда-суда, а как до дела доходит так…

— Какие нахрен социалистические обязательства, товарищ Абдулин? Что вы мне тут втираете? У нас есть план, утвержденный Правительством, по нему на стройку выделяются ресурсы. Вы хотите бетон сверх плана из воздуха достать или может качеством пожертвуете? Песочку побольше к цементу примешаете, чтобы объем дать сверхплановый? Или может с других строек «украдете»? Действительно, зачем строить дома трудящимся, они и в общежитиях поживут, а такие излишества как магазины и места досуга — вообще буржуазный пережиток прошлого, рабочий должен трудится от восхода до заката, так чтобы о бытовой неустроенности сил думать не оставалось, так что ли? Вы мне вот это дерьмо тут прекращайте! — Я прихлопнул открытой ладонью по кафедре, за которой стоял и, кажется, от этого хлопка подпрыгнула половина сидящих в зале автомобильных специалистов. — Они, блядь, машину не могут на конвейер поставить десять лет ни одну новую, а тут собираются повышенные обязательства на себя брать. Хорошо, берите, но, если провалите их, уедете кайлом махать за полярный круг. У нас каторги уже нет в стране, но лично ради вас организуем одну. Ну что согласны?

На пожелавшего высунуться чиновника, к которому оказался обращен мой спич, страшно было смотреть. Его лицо налилось краснотой, взгляд начал бешено прыгать по сидящим рядом коллегам, как будто ища у них помощи, однако товарищи, отлично чувствуя момент, начали явственно отодвигаться от вызвавшего высочайшее неудовольствие чиновника. Это выглядело даже немного странно, вроде бы никто явно не шевелился, однако вокруг Абдулина уже через несколько секунд образовалось такое себе свободное пространство — полоса отчуждения.

— Пожалуй, что и откажусь, — из последних сил попытался как-то свести в шутку татарин.

Я же тем временем уже мысленно корил себя за свою несдержанность. Ну сколько можно, одно и тоже каждый раз, ведь можно промолчать, поулыбаться а потом сделать втык в частном порядке? Можно! Ну так зачем ты дубина такая свои эмоции негативные людям в лицо суешь, ну не пятнадцать же тебе лет.

А с другой стороны, в той истории все постоянно улыбались, делали вид, что проблем нет, и до чего докатились. Может и не помешает людям встряска хорошая, глядишь от пары матерных слов — благо не на камеру, а то бы совсем не красиво было — еще никто не умер…

— Вот видите, это разумное решение, — я вновь повернулся к залу. — Хочу предупредить всех ответственных товарищей. Сложившаяся за последние годы система меня не устраивает кардинально. У нас куча КБ, в которых десятилетиями сидят люди, что-то разрабатывают, а мы как производили «классику» еще итальянцами нам постеленную на конвейер, так и производим. И не надо мне про модельный ряд рассказывать, чтобы крашеную решетку радиатора на хромированную поменять столько инженеров не нужно. С сегодняшнего дня все будет по-другому в том числе и в плане персональной ответственности. Бывший министр Поляков тут мне соврать не даст! За срыв сроков, за срыв плана, за просадки по качеству и брак будут отвечать конкретные люди. С другой стороны, я могу пообещать заводчанам и с приютившего нас КамАЗа, и с будущего ЕлАЗа, и с других автозаводов, что именно им пойдут первые машины новых серий. Больше всего «Спутников» будет кататься не по Москве, а по Тольятти, Горькому, Брежневу, Запорожью и Елабуге. Вы дадите стране лучшее, страна даст лучшее вам. Вот вам мое на то слово.

Зал отреагировал на мои слова бурными аплодисментами, у не знаю на сколько они реально были искренними.

По результатам совещания были приняты следующие кардинальные решения. Очень многим они не понравились, однако во всяком случае это уже было похоже на некий структурированный плановый подход к экономике.

Во-первых, все экспериментальные однотипные модели, которые являлись прямыми аналогами друг друга отправлялись на свалку. В Запорожье, Ижевске, Москве и Тольятти теперь до конца 1986, года должны были встать на конвейер однотипные и полностью взаимозаменяемые по агрегатам «Спутники». Те самые «восьмерки» и «девятки», которые «зубило». К ним же ставилась задача разработать на той же платформе и с максимальным использованием уже производящихся узлов «Спутник» в формфакторе седан, универсал и легковой фургон. Помнится ЗАЗовский «каблук» пользовался у всяких местных предпринимателей немалым спросом.

Так же ВАЗ продолжал производить «Ниву» и готовил ее модернизацию с тем, чтобы с запуском завода в Елабуге полностью отдать эту модель туда. На базе Нивы-2 — лично я возлагал на эту модель огромные надежды, видя в ней будущий советский кроссовер-паркетник, который грозил стать настоящим хитом продаж — кроме того планировалось запустить удлиненный пятидверный вариант и Ниву-пикап.

Третьей легковой платформой, становилась микролитражная «Ока». Все попытки продавить запуск этой машинки на мощностях ВАЗа, КамАЗа или существующего еще только в проекте ЕлАЗа я срезал без всяких сомнений. Ну не умеем мы делать одновременно сразу много дел в СССР. Предложи выпускать параллельно пять моделей — не дойдет до стадии реализации ни одна. Да, это недостаток нашей экономики, и нет смысла посыпать голову пеплом, просто нужно концентрироваться на преимуществах. Один завод — одна модель и все, сразу дело пойдет. Ну во всяком случае я на это очень надеялся.

«Оку» решили отдать на Луцкий и Серпуховский заводы. Луцкий «луноход», очевидно, устарел, — там предстояло еще с армейцами пободаться, под которых изначально эта машинка и производилась как эвакотранспорт поля боя, — СеАЗ и вовсе выпускал всякую дичь типа мотоколясок-инвалидок, родом откуда-то из 1950-х, все это нужно было снимать с конвейера и ставить туда что-то более адекватное. Вот «Ока» и должна была стать таким заменителем, на ее основе кстати потом тоже сделали — с минимальными переделками по салону и агрегатам — специализированный транспорт для людей с ограниченными возможностями, так что тут мы тоже ничего не потеряли фактически.

Четвертой платформой была «Волга». Все вот эти ограничения на производство машин, и давление на заводчан, чтобы они собирали поменьше новых 31-х, а вместо них клепали старые 24-е, я лично отмел и предложил всем недовольным обращаться в Кремль за разъяснениями. Ну ведь это бред же… Решили, что 24-ую до конца года будут снимать с конвейера и полноценно ставить на ее место 31-ую уже без всяких ограничений. Более того я дал задание начать работу над новой платформой — все же 31-ая не была самостоятельной моделью, а являлась только глубокой модернизацией 24-ой — с тем, чтобы на ее базе в последующем выпускать минивэны и микроавтобусы. Первые явно нужны были большим и многодетным семьям в СССР — благо таких все еще имелось не мало — вторые и вовсе использовались повсеместно. Те же РАФы именно на ГАЗовской платформе производились. Кроме того, обсудили возможность — уже правда в будущем на базе новой платформы — запустить полноценную линейку «Волги» универсала и пикапа. Насчёт второго не уверен, но первый совершенно точно будет пользоваться спросом. Плюс — уже вне обсуждения легкового транспорта благословил ребят из Горького на создание чего-то типа будущей ГАЗели, тоже полезная платформа, почему бы не начать ее выпускать.

Ну и последней легковой платформой, которая должна был сохранится в производстве после затеянной мною масштабной перетасовки, стал УАЗовский «козлик». Вернее то, что должно было прийти ему на замену, поскольку нынешний 469 уже тоже явно не отвечал запросам времени. И опять же тут предполагалась целая линейка максимально унифицированных машин включая пикап, микроавтобус — прощай вечная «буханка», в этом мире анекдоты про тебя и твою идеальность не будут актуальными спустя сорок лет — и даже микротонажный грузовичок формата «три четверти»

Теоретически в эти пять универсальных платформ должны были «поместиться» все планируемые два с половиной миллиона легковых автомобилей, которые мы наметили себе выпускать к началу 1990-х. А там глядишь уже и «десятая» серия пойдет, совсем другой у машин будет и экстерьер и начинка, можно надеяться, если Союз не развалится, лет через 15 сможем наконец вытащить свое автомобилестроение на полноценный мировой уровень.

Все остальные модели — «классику», всякие москвичи, ижи, луноходы и прочие там запорожцы — планировалось полностью снять с производства до конца 1986 года. Впрочем, как оно получится на самом деле, было конечно же отсюда из 1985-го совершенно не понятно. С одной стороны это вызывало тревогу, просадка при смене моделей на конвейере была неминуема, с другой — я разобравшись с этим направлением испытал настоящее облегчение. Как будто скинул с плеч несколько старых обветшалых плащей, которые уже не защищали ни от холода, ни от дождя, а только в ногах путались. Такая вот пришла в голову аналогия.