Леонид. Время исканий

Глава 17

Год. Двенадцать месяцев. Триста шестьдесят пять дней. Этот срок теперь стучал в висках, как метроном, отмеряющий время до триумфа или головокружительного падения. Ждать, раскачиваться, проводить конкурсы — на это не было ни времени, ни права. Действовать нужно было немедленно — решительно, жестко, и даже авторитарно. Заверения Яковлева, что он успеет справиться, меня успокоили лишь сперва. Но потом тикающие часики уходящего времени заставили все же пересмотреть свой подход и подключить к работе и других авиаконструкторов.

Через несколько дней после разговора в одной из аудиторий ЦАГИ на улице Радио собрался весь конструкторский цвет советской авиации. За длинным столом сидели конструкторы, чьи имена уже гремели или вот-вот должны были прогреметь: Поликарпов, Яковлев, Сухой, Кочеригин, Петляков от туполевского КБ, гений-одиночка Бартини, молодые, но уже подающие огромные надежды Неман, Гуревич, Микоян. Не было только Туполева — он находился в заграничной командировке. Атмосфера была…странной. Многие из собравшихся сильно недолюбливали друг друга, ревниво следя за чужими неудачами и успехами. Не все они с пониманием относились и к моей работе: до меня не раз доводили фразы типа «этот партийный выскочка напрасно лезет в конструирование». И вот, сейчас их всех собрали в одной клетке.

Так или иначе, отступать было некуда. Не став тратить время на дипломатические предисловия, я перешел сразу к делу:

— Товарищи. Времени на долгие дискуссии и защиту чести мундира у нас нет. У нас есть год. Через год эта машина, о которой пойдет речь, должна быть в воздухе. Поэтому свои личные амбиции, обиды и конструкторские преференции можете оставить за этой дверью. Мне от вас нужен результат.

Мой голос прозвучал в наступившей тишине холодно и отстраненно. Сделав паузу, обводя взглядом их напряженные лица, я продолжал:

— Мы создаем скоростной истребитель нового поколения. Целевая скорость — шестьсот километров в час. Основа — двигатель «Испано-Сюиза 12Y». Несколько моторов уже заказаны во Франции для постройки опытных образцов. Владимир Яковлевич Климов в Рыбинске, как вы знаете, уже второй год ведет работу над его освоением и форсированием. Конструкция самолета, которую мы сегодня определим, должна изначально предусматривать возможность легкой ремоторизации на будущие, более мощные версии этого двигателя. Итак, скорость…

Я положил на стол большую, привезенную из-за границы фотографию.

— Вот. Гидросамолет «Макки-Кастольди М. С.72». Последний официальный рекорд скорости — шестьсот восемьдесят два километра в час. Да, это уникальный, штучный гоночный монстр. Но посмотрите на его формы. Ни одной лишней, выступающей детали. Все зализано, все подчинено одной цели — скорости. Наш двигатель, даже форсированный, будет значительно слабее, чем спарка «Фиатов» у итальянца, а показатели нам нужны чрезвычайно высокие…

— Простите, Леонид Ильич, — взял слово конструктор Петляков. — Хотелось бы знать, отдаете ли вы отчет в том, что рекордный самолет — это совсем не то же самое, что и боевой?

Я грустно посмотрел на него. Ну начинается! Этот конструкторский снобизм неискореним. Ладно, разберемся, так сказать, по ходу пьесы.

— Конечно. Совсем другие требования к обслуживанию и ресурсу. Возможность овладения пилотирования летчиками средней квалификации. Возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах. Дополнительное отягощение вооружением. Проектирование баков. И многое другое. Я ответил?

Петляков медленно, задумчиво кивнул.

— Итак, товарищи, нам нужен скоростной самолет, а возможностями итальянцев мы не располагаем. Значит, мы должны превзойти их в другом — в аэродинамике и весовом совершенстве. Нам предстоит создать самый «чистый» и самый легкий истребитель в мире. Ваши предложения?

Началось обсуждение. Точнее, «мозговой штурм» под моим жестким руководством.

— Конструкцию можно сделать смешанной, — подал голос Сухой. — Деревянный каркас крыла, металлический фюзеляж. Это даст выигрыш в весе.

— Принимается, — кивнул я. — Но с одним условием. Обшивка — везде, где это возможно, гладкая металлическая. Дюралюминиевая. Никакого перкаля. И потайная клепка. Чтобы ни одна головка не торчала.

Поликарпов, которого я намеренно до этого не трогал, не выдержал.

— Погоня за скоростью в ущерб маневренности — это порочный путь! — бросил он сквозь зубы. — Истребитель должен вертеться в бою!

— Маневренностью, Николай Николаевич, вы с блеском займетесь на своих И-15, — холодно парировал я. — Здесь мы решаем другую задачу. Нам нужен скоростной истребитель, оптимизированный под вертикальный маневр. И да, это прямой конкурент вашему И-16.

Разгорелась дискуссия. В ходе этого жесткого, почти безжалостного отсечения лишнего, где каждое предложение рассматривалось под микроскопом с точки зрения его вклада в скорость, постепенно, штрих за штрихом, вырисовывался облик будущей машины.

После двухчасового обсуждения мы последовательно отвергли все экзотические варианты, остановившись на «классике». Винт спереди, хвост сзади — очень похоже на итальянца «Макки».

— Хорошо. С общей схемой определились, — я обвел взглядом уставшие лица конструкторов. — Теперь самый сложный и самый важный вопрос. Весовое совершенство. Из чего мы будем строить наш истребитель?

Хоть я и задал вопрос, но ответ мне был уже известен. Осталось просто подвести к нему людей. Первым, как ни странно, слово взял Неман, представитель харьковской школы.

— Дерево, Леонид Ильич. Только дерево. Оно дешево, доступно, технология отработана. Мы в Харькове на ХАИ-1 добились отличных результатов…

— Результаты хорошие, не спорю, — прервал я его. — Но дерево — это тупик. Оно тяжелое. Оно впитывает влагу и лак, становясь еще тяжелее. Оно горит. А главное, оно не позволяет добиться идеальной гладкости поверхности, которая нам нужна. Для учебных и пассажирских машин — да. Для истребителя со скоростью шестьсот километров в час — нет. Забыли.

В разговор вступил Поликарпов, и его неожиданно поддержал Яковлев.

— Тогда — проверенная схема! — горячо заговорил «король истребителей». — Сварной каркас из стальных хромансилевых труб, обтянутый перкалем. Так сделаны мои И-5 и И-15. Это легко, дешево в производстве и, что самое главное, очень прочно!

— Да, Леонид Ильич, — поддержал его Яковлев. — Эта конструкция позволяет создать очень легкий и жесткий планер.

Я посмотрел на них, на этих двух талантливейших конструкторов, все еще живущих в мире бипланов и стальных ферм.

— Товарищи. То, что было идеальным для скорости в триста-четыреста километров в час, становится смертельно опасным на шестистах. На таких скоростях нагрузки на планер возрастают не линейно, а в квадрате. Ваша ажурная, сваренная вручную ферма просто не выдержит тех перегрузок, которые возникнут в скоростном бою. Она будет «дышать», деформироваться. Но даже это не главное.

Я сделал паузу, привлекая всеобщее внимание.

— А что будет с вашей перкалевой, полотняной обшивкой после одной-единственной очереди из крупнокалиберного пулемета или авиационной пушки? Ее просто разорвет в клочья. Аэродинамика будет мгновенно нарушена, и самолет станет неуправляемым. А дюралюминиевый лист оставит в себе аккуратные дырки, с которыми летчик, скорее всего, сможет вернуться на аэродром.

Я видел, как помрачнели их лица. Этот аргумент был из той, боевой, а не конструкторской, логики, против которой трудно было спорить.

— И последнее, — добил я их. — Ферма из сотен сваренных вручную стальных труб — это кустарное, штучное производство. Его невозможно поставить на настоящий, массовый поток. А нам в военное время понадобятся не сотни, а десятки тысяч истребителей.

Я подошел к доске.

— Нет, товарищи. Путь только один. Дюралюминий! И самая передовая на сегодняшний день технология, которую уже начинают применять американцы. Корпус типа полумонокок с работающей обшивкой, собранный не на сварной ферме, а на легком каркасе из штампованных открытых профилей.

В зале повисла тишина. Все молчали, переваривая услышанное. Первым подал голос Петляков, представитель туполевской, «тяжелой» школы.

— Леонид Ильич, но… вы понимаете, что для этого потребуется полностью переоснастить наши заводы? — в его голосе звучало несказанное изумление. — Заказать в Америке или Германии гигантские гидравлические прессы на тысячи тонн. Разработать и изготовить сотни, если не тысячи, сложнейших штампов для каждого шпангоута, для каждого стрингера. Это займет годы и потребует миллионов в золоте!

— Да, товарищ Петляков. Потребует, — ответил я, глядя ему прямо в глаза. — И мы на это пойдем. Потому что мы строим не один опытный самолет. Мы строим всю нашу авиационную промышленность на двадцать лет вперед. Лучше мы потратим два года и миллионы на переоснащение сейчас, чем будем воевать на фанерных самолетах потом.

— Но как же делать опытный самолет? Не покупать же штампы и прессы ради одного-двух экземпляров?

— Пока придется работать вручную. Выпиливать из листа, гнуть, подгонять. Но детали сразу должны иметь форму, удобную для штамповки.

Я вернулся на свое место. Больше возражений или вопросов не было. Мне удалось убедить конструкторов, что иного пути, как переходить на дюралюминий, у нас нет.

— Итак, решено. Конструкция — цельнометаллический полумонокок. Каркас — из штампованных дюралюминиевых профилей. Обшивка — работающая, дюралюминиевая. В не силовых элементах, для экономии веса, возможно применение дерева, — я повернулся к своему помощнику. — Подготовьте на имя товарища Орджоникидзе директиву: немедленно составить план закупки за рубежом необходимого прессового и штамповочного оборудования. Срок — один месяц.

Когда определились с базовой конструкцией, я перешел к следующему, не менее важному вопросу — аэродинамической чистоте. Именно здесь, в нюансах, в мелочах, и скрывались те десятки километров в час, которые отделяли хороший самолет от выдающегося.

— Итак, товарищи, фюзеляж, — я обвел взглядом конструкторов. — Какие будут предложения по его форме и сопряжению с крылом?

С места, не дожидаясь приглашения, поднялся Бартини. Его мечтательные итальянские глаза буквально горели огнем. Он быстро подошел к доске и, взяв мел, начал чертить.

— Чтобы минимизировать вредную интерференцию потока между крылом и фюзеляжем, его сечение не должно быть овальным или круглым. Оно должно быть треугольным, сужающимся кверху. Таким образом, воздух, обтекающий фюзеляж, не будет сталкиваться с потоком, идущим над корневой частью крыла.

Конструкторы-практики смотрели на его элегантные, но нетехнологичные схемы с плохо скрываемым скепсисом. Первым не выдержал Поликарпов.

— Роберт Людвигович, это все красиво в теории. Но как вы себе представляете изготовление такого фюзеляжа в массовой серии? И, главное, как вписать в этот узкий верхний гаргрот кабину пилота и оборудование?

— Если бы наш двигатель «Испано-Сюиза» был перевернутым, — вмешался я, и все взгляды обратились ко мне, — то есть, с коленвалом наверху, а блоками цилиндров — внизу, предложение товарища Бартини имело бы смысл. Это позволило бы нам резко сузить верхнюю часть фюзеляжа и улучшить обзор пилоту.

Я сделал короткую паузу, мысленно делая себе пометку: немедленно дать задание Климову на разработку перевернутой версии «Испано-Сюизы».

— Но поскольку мы работаем с существующим мотором, это решение пока преждевременно, — я посмотрел на Поликарпова. — Николай Николаевич, а ваше предложение?

Поликарпов, почувствовав, что ему дали возможность реабилитироваться, оживился.

— Я предлагаю более простое и проверенное решение. Крыло типа «обратная чайка». Изогнув центроплан вниз, к фюзеляжу, мы решаем сразу три задачи. Уменьшаем высоту и вес стоек шасси. Улучшаем обзор пилоту вперед-вниз. И, как и предлагает товарищ Бартини, убираем стык крыла и фюзеляжа из зоны максимального разряжения, снижая интерференцию.

— Прекрасное решение, — кивнул я. — Дает нам несколько преимуществ сразу. Принимается. Теперь — крыло. Вернее — профиль крыла. Мнения?

Все тут же посмотрели на Петлякова. Именно он отвечал у Туполева за конструкции крыла, являясь признанным авторитетом отрасли. Откашлявшись, Владимир Михайлович авторитетным, уверенным тоном произнес:

— Наилучшим, несомненно, был бы профиль типа ЦАГИ P-IIa, P-III или аналогичный им профиль NACA 2412- толщина 12% на 30% хорды. Именно с такими профилями работает товарищ Полика…

— И именно поэтому он непригоден! — оборвал его я.

Воцарилась напряженная тишина. Поликарпов поморщился, как от зубной боли.

Я вновь указал на фотографию итальянского «рекордсмена».

— Товарищи, мы все знаем о рекорде M. C.72. Но кто-нибудь задавался вопросом, почему он так быстр? Мощный мотор? Да. Но такой же мотор на другом самолете никогда не даст такой скорости. Секрет здесь!

Я указал на крыло Макки.

— Посмотрите на это крыло. Оно почти плоское. Его относительная толщина — не более 7%. И максимальная толщина вынесена вперед. Где здесь ваш любимый профиль с толщиной на 30% хорды? Его нет. Итальянцы от него отказались. Почему?

Все продолжали молчать.

— Потому что на скоростях свыше 500 км/ч законы аэродинамики меняются. Классический профиль создает огромное волновое сопротивление. Итальянцы, ценой огромного риска, нашли решение: тонкий, острый профиль, который не борется с потоком, а «протыкает» его.

— Но это рекордный самолет! Он даже не может взлететь с обычного аэродрома. Посмотрите на этот M. C.72: ему нужны огромные поплавки и километры водной глади для разбега. Это плата за скорость. Или вы предлагаете перевести нашу истребительную авиацию на гидросамолеты? — со скрытой насмешкой спросил Кочеригин.

— Категорически «нет». Мы не строим рекордный гидроплан. Нам нужен истребитель. И наша задача — взять гениальную идею Кастольди и адаптировать ее для боевого самолета. Мы должны найти способ вернуть этому «рекордному» крылу подъемную силу на малых скоростях.

— А я согласен! — вдруг произнес Сухой. Все обернулись к нему. Этот конструктор, несмотря на некоторую неудачливость, обладал вполне определенной репутацией: он никогда не был лизоблюдом.

— Для таких скоростей, — продолжал Павел Осипович, — нужен тонкий, скоростной профиль. Конечно, это резко ухудшит взлетно-посадочные характеристики…

— Совершенно верно, — подтвердил я. — По данным нашей разведки, проверенным и подтвержденным расчетами ЦАГИ, американцы в NACA сейчас активно работают над созданием специальных скоростных профилей с относительной толщиной порядка 13–15 процентов. Мы возьмем за основу именно их. А проблему взлета и посадки решим иначе, — я обвел всех жестким взглядом. — Мы применим на этом крыле самую мощную механизацию, какую только сможем создать. Щелевые закрылки по всему размаху и автоматические предкрылки по передней кромке. Скорость будем гасить не профилем, а механизацией. И нагрузку на крыло придется сделать заметно выше того, что принято в нашем самолетостроении. Увы, это плата за скорость.

По лицам собравшихся я видел, что многих мне не удалось переубедить. Ну ничего, практика покажет, кто был прав.

Наконец, перешли к технологии. Вся эта идеальная аэродинамика останется на бумаге, если поверхность самолета не будет идеально гладкой.

— Мы на И-14 уже отработали технологию потайной клепки, — доложил Сухой. — С предварительной выштамповкой углублений в листах обшивки, чтобы утопить в них головки заклепок.

— Технология товарища Сухого — это наш необходимый минимум на сегодня. Она принимается для прототипа, — сказал я. — Но на перспективу мы должны думать дальше. Я ставлю перед вами, и перед металлургами, две задачи будущего. Первое — переход на крупнопанельную сборку крыла и фюзеляжа, чтобы до минимума сократить количество швов и стыков. И второе — освоение технологии точечной контактной сварки алюминиевых сплавов. Это даст нам идеально гладкую поверхность и невиданную скорость производства.

Конструкторы молчали. Для 1933 года это все звучало как научная фантастика.

— Следующий пункт. Шасси и винтомоторная группа. Какие идеи?

— Шасси можно не убирать, а закрыть обтекателями, как на американских истребителях, — по инерции предложил Кочеригин, представитель старой школы. — Это проще в производстве и надежнее.

— Это минус восемьдесят, а то и сто километров в час от максимальной скорости, — отрезал я. — Забыли. Только убираемое шасси. Типовые варианты гидросистемы и кинематики, разработанные в ЦАГИ, принимаем за основу. Вопрос в том, как его убирать. Гидравлически, пневматически, электроприводом или вручную?

— Я бы предложил пневматику. Это облегчит и удешевит всю систему! — заявил Яковлев.

— Если ориентироваться на дешевизну, то ручной привод оптимален! — не согласился Поликарпов.

— Ручной привод — это трудоемко и долго. Гидравлика надежнее. А электроприводы на шасси у нас не разработаны, — подал голос Сухой.

— У нас приоритет — облегчение конструкции. Скорее всего надо принять пневмопривод, — подвел я итог. — Хорошо, с шасси все ясно. Вопросы есть?

Вопросов не было. Эта технология, хоть и сложная по меркам начала 30-х годов, была принята всеми как неизбежность.

— Хорошо. Теперь винт. Очевидно, что для мотора такой мощности нужен винт изменяемого шага. Схема редуктора и втулки у нас, в целом, есть. Задача — доработать ее под вал «Испано-Сюизы» и обеспечить надежность. Но есть один принципиальный момент. Я предлагаю сразу проектировать самолет под трехлопастный винт.

В зале повисло недоуменное молчание. Конструкторы переглянулись. Трехлопастный винт изменяемого шага (ВИШ) в 1933 году выглядел такой же экзотикой, как и реактивный двигатель. Первым не выдержал Петляков, представитель туполевской школы.

— Леонид Ильич, позвольте, но это… невозможно! — в его голосе звучало искреннее изумление. — У нас нет ни технологии изготовления таких сложных металлических лопастей, ни, что самое главное, опыта проектирования втулки для трехлопастного винта изменяемого шага! Это же чудовищно сложный и тяжелый узел! Центробежные силы на таких оборотах просто разорвут ее! Мы убьем годы и не получим никакого результата! Между тем двухлопастный ВИШ уже есть, и после доработки прекрасно встанет на «Испано».

— В каком-то смысле я с вами согласен, Владимир Михайлович. Но двигатель «Испано-Сюиза», который Климов сейчас осваивает, уже через год-два, после форсирования, перешагнет рубеж в тысячу, а затем и в тысячу двести лошадиных сил. А двухлопастный винт, товарищи, просто физически не сможет «переварить» такую мощность. Концы его лопастей уйдут на сверхзвуковую скорость, и вся его эффективность катастрофически упадет. Мы упремся в непреодолимый барьер, и наш скоростной истребитель навсегда застрянет на скоростях, которые нас не устраивают.

Я обвел взглядом конструкторов, видя на их лицах смесь скепсиса и напряженной работы мысли.

— Поэтому я ставлю задачу следующим образом. Прототип, первый летный экземпляр, мы строим и испытываем с отработанным двухлопастным ВИШем. Но вся носовая часть, моторама, капоты, компоновка — должны с самого начала проектироваться с заложенной возможностью быстрой и безболезненной установки трехлопастного винта. Чтобы мы не переделывали потом весь самолет. А Центральному аэрогидродинамическому и Центральному институту авиационного моторостроения — я даю прямое поручение. Немедленно начать всесторонние научно-исследовательские работы по отработке технологии и конструкции трех- и даже четырехлопастных винтов. Чтобы через два года, когда у нас будет мощный мотор, у нас был для него и подходящий винт. Мы должны решать проблему до того, как она возникнет, а не героически преодолевать ее потом.

Среди конструкторов пробежал шумок — недоумение.

— Еще один принципиальный вопрос, — я обвел взглядом уставшие, но внимательные лица конструкторов. — Система охлаждения. Мы убираем шасси, делаем потайную клепку, боремся за каждый миллиметр, а потом вешаем под фюзеляж или под крылья огромный, уродливый сотовый радиатор, который «съест» нам до пятидесяти километров в час скорости. С этим варварством надо что-то делать….

В этот момент с места, не дожидаясь приглашения, поднялся Бартини. Его глаза горели фанатичным огнем теоретика, наконец-то дождавшимся своего звездного часа.

— Совершенно верно! — с легким, певучим итальянским акцентом произнес он. — Радиатор в потоке — это анахронизм! Есть куда более изящное и эффективное решение! Пароконденсационное охлаждение!

Он подошел к доске и, стерев предыдущие чертежи, начал быстро рисовать.

— Мы доводим воду в рубашке двигателя до кипения. Затем пар по трубам отводится в обшивку крыла, которая и становится единым, огромным поверхностным конденсатором! Набегающий поток воздуха охлаждает пар, он превращается в воду и возвращается в мотор — и никаких выступающих частей! Идеальная аэродинамика! Мой экспериментальный самолет «Сталь-6» с этой системой и обычным американским мотором «Кертисс» показал скорость в 420 километров в час! Больше, чем у любого истребителя в мире!

— Роберт Людвигович, — сказал я, когда он закончил. — С точки зрения чистой аэродинамики такая схема, и правда, оптимальна.

Он благодарно кивнул, ожидая, что я приму его предложение.

— Но, — я сделал паузу, — мы строим не рекордный самолет, а боевой. И я задам вам один простой вопрос. Что станет с вашей прекрасной системой после обстрела?

— Она прекрасно выдержит обстрел! Конечно, пар из простреленного крыла начнет уходить, но пар — не вода, утечка далеко не сразу опустошит систему охлаждения. По нашим расчетам, на 10–15 минут его хватит — этого достаточно, чтобы выйти из боя и приземлиться на своей территории…

— Простите, — перебил его я — а вы как считали? Из какого диаметра пули вы исходили? Винтовочного калибра?

Бартини кивнул.

— Ну так я вас огорчу. Уже в недалеком будущем самолеты будут вооружать крупнокалиберными пулеметами и скорострельными орудиями.

Бартини нахмурился, собираясь ответить, но я не дал ему.

— А мы, товарищи, должны ориентироваться даже не на пулеметы. Мы должны думать о том, что через два-три года основным вооружением истребителей станут 20-миллиметровые автоматические пушки. Один-единственный их снаряд с разрывным зарядом, пробивший ваше крыло-конденсатор, вызовет мгновенную разгерметизацию всей системы. Это не дырочка в семь с половиной миллиметров, нет! От разрывных снарядов даже в металле получаются дыры размером в две ладони. Давление пара упадет, вода перестанет возвращаться в двигатель. Мотор заклинит через минуту. А кроме того, при эксплуатационных нагрузках герметичность швов нарушится, и крыло начнет «парить» даже без боевых повреждений. Так что ваша система, при всем ее аэродинамическом совершенстве, абсолютно не боеспособна.

Бартини молча отошел от доски. Его красивая теория разбилась о жестокую прозу войны.

— Нет, товарищи, — заключил я. — Мы пойдем другим путем. Более сложным, но более надежным. Вместо воды мы будем использовать высокотемпературную охлаждающую жидкость — этиленгликоль. Это позволит нам уменьшить требуемый объем системы, а значит, и размер радиаторов. А сами радиаторы мы уберем из-под фюзеляжа и разместим в самом аэродинамически чистом месте — в передней кромке, в носке крыла. Да, это усложнит конструкцию крыла. Но это резко снизит лобовое сопротивление и повысит боевую живучесть.

Я снова обвел взглядом притихших конструкторов.

— И еще одна задача для размышления. Реактивный момент от винта такого мощного мотора будет огромным, самолет будет постоянно стремиться накрениться влево. Нужно искать аэродинамические способы компенсации этого момента. Подумайте вот над чем. Что, если сделать радиатор в левой плоскости крыла большего размера, чем в правой? Возможно, разница в их лобовом сопротивлении поможет нам частично парировать этот уводящий момент.

Конструкторы молчали, переваривая эту нетривиальную, но абсолютно логичную инженерную мысль. То, что идею эту я подрезал у «Мессершмидта», когда в детстве собирал модельку Ме-109, я им, конечно, не рассказал.

— Итак, товарищи, — я обвел взглядом уже порядком уставших конструкторов. — Мы определили облик будущего истребителя. Теперь главный вопрос — кто будет его строить?

В зале повисла напряженная тишина. Каждый из присутствующих — Поликарпов, Сухой, Петляков — мысленно примерял на себя эту роль. Понятное дело — ведь это был жирный шанс войти в историю. Среди всех особо выделялся тревожный взгляд Яковлева. Мысли его были понятны — ведь я уже обещал ему место генерального. «Неужели ты передумал?» — говорили его глаза.

— Никто, — сказал я, и по рядам пронесся недоуменный шепот. — И одновременно — все.

Я развернул на доске заранее подготовленный большой лист ватмана со схемой.

— Товарищи, мы не можем позволить себе роскошь внутренней конкуренции и распыления сил. Поэтому мы не будем создавать пять разных прототипов. Мы создадим один. Но в его разработке примут участие все лучшие умы страны. Мы создаем временную структуру — Специальное конструкторское бюро номер один, СКБ-1.

Взяв мел, я стал быстро чертить на доске.

— Вот его структура. У самолета не будет одного главного конструктора в привычном понимании. Будет системный архитектор в моем лице, отвечающий за общую концепцию и увязку всех систем. Но за каждое направление будет отвечать свой отдел во главе с лучшим специалистом в этой области.

Я начал зачитывать, и с каждым новым пунктом напряжение в зале росло.

— Отдел общей аэродинамики и компоновки, отвечающий за идеальную внешнюю форму. Руководитель — товарищ Бартини. Отдел силовой конструкции фюзеляжа — товарищ Яковлев. Отдел конструкции крыла — товарищ Лавочкин и его заместители товарищи Петляков и Сухой. Вы, Семен Алексеевич, — я посмотрел на Лавочкина, — знаете все о технологии массового производства. Владимир Михайлович обладает богатым опытом конструирования крыла, наработанном в КБ Туполева. А вы, Павел Осипович, лучший в стране прочнист. Вы создадите легкое, прочное крыло с отличной механизацией.

Я продолжал, не давая им опомниться.

— Отдел оперения и управления — также за товарищем Яковлевым. Его опыт создания легких спортивных машин нам пригодиться. Отдел шасси и механизации — товарищ Кочеригин. Вы знаете, что такое садиться на полевые аэродромы. Отдел винтомоторной группы — молодые, но очень перспективные товарищи Микоян и Гуревич. И, наконец, кабиной и вооружением займетесь вы, Николай Николаевич, — я кивнул Поликарпову. — Здесь ваш опыт незаменим. Никто лучше вас не знает, что нужно летчику в бою.

— Это… это коллективное творчество неприемлемо! — не выдержал Петляков, вскакивая с места. Его лицо было багровым. — Так самолеты не строят! Это путь в никуда! У машины должен быть один отец, один главный конструктор!

— У этого самолета будет один главный конструктор, Владимир Михайлович. Советское государство. А ваша задача — не спорить, а безупречно выполнить свою часть общей работы, — я обвел всех жестким взглядом. — И запомните главное правило СКБ-1. Общая схема — это закон. Ваша деталь, ваш узел должен идеально, до микрона, стыковаться с узлом вашего соседа. Учитесь работать сообща, отринув все личные амбиции. Вся работа по проверке совместимости будет вестись на полноразмерном деревянном макете. И отвечать за общую организацию работ, за увязку всех департаментов будет товарищ Яковлев. С него персональный спрос за сроки и результат.

Конструкторы молчали, ошеломленные этим неслыханным, почти невозможным планом работ. Шутка ли — за год с нуля сделать машину, буквально нашпигованную инновациями, да еще в такой, кхм, «широкой кооперации!» В этот момент руку поднял Бартини.

— Товарищ Брежнев, выработанная нами концепция прекрасна, — сказал он своим мягким, с акцентом, голосом. — Но есть одна проблема. Скорости, о которых мы говорим, шестьсот, а в перспективе и шестьсот пятьдесят километров в час, это очень малоисследованная область аэродинамики. Существующая аэродинамическая труба ЦАГИ Т-1, с ее открытой рабочей частью, на таких скоростях будет давать колоссальные погрешности в измерениях. Мы не сможем надежно проверить наши расчеты! Придется строить самолет вслепую.

Тут мне ничего не оставалось, кроме как мрачно кивнуть. Гений-теоретик на этот раз был абсолютно прав. Мой прекрасный план упирался в совершенно непреодолимое препятствие — в отсутствие фундаментального исследовательского инструмента.

— Спасибо за это замечание, Роберт Людвигович. Вы совершенно правы.

Я повернулся к своему помощнику.

— Немедленно подготовьте проект докладной записки на имя товарища Сталина. О необходимости форсированного строительства для ЦАГИ новой, большой аэродинамической трубы замкнутого типа.

Но было совершенно понятно — ни за год, ни за два такой трубы не построить. А она нужна была вчера.