Дотянуться до звёзд

– Очень просторная, удобная кабина, – похвалил Хрущёв. – Молодцы.

– Да, для нас ещё хорошо, что кабина сделана из пластиковых панелей на каркасе из стальных труб, то есть, мы не зависим от штампов при её изготовлении, – подсказал Высоцкий. – Теперь легче будет при обновлении модельного ряда поменять внешний вид автомобиля, для экспорта это важно.

– Теперь сможете запустить пятисотый в серию?

– Да, к Новому году закончим подготовку производства, и с будущего года начнём собирать установочную серию.

– Ловлю на слове, Михаил Степанович, – ответил Первый секретарь, спускаясь из кабины на землю. – Ваш грузовик и тягач народному хозяйству очень нужны, поэтому не обессудьте, внедрение буду контролировать сам.

В 1962 году на дорогах страны появились фуры, «запряженные» новыми, мощными и удобными тягачами Минского завода.

(АИ, в реальной истории построенный в виде опытного образца ещё в 1958 г МАЗ-500 пошёл в серию только в 1965-м http://truck-auto.info/maz/157-500.html)

Заказчиком и отчасти автором идеи ещё одного уникального транспортного средства несколько неожиданно стал академик Александров. С момента начала строительства завода «Атоммаш» Анатолий Петрович задумался о проблеме транспортировки крупногабаритных и сверхтяжелых грузов таких как корпуса реакторов, турбины, теплообменники.

Александров также заручился поддержкой министра судостроения Бориса Евстафьевича Бутома и Сергея Павловича Королёва, которые тоже были заинтересованы в создании сверхмощного транспортного средства для перевозки очень тяжелых и негабаритных грузов.

Речь в данном случае шла о грузах массой более 100 тонн, которые не мог поднять специально построенный для этой цели дискообразный дирижабль «Циолковский». Например, корпус реактора ВВЭР имел массу более 300 тонн. Никакой дирижабль из существующих на тот момент или разрабатываемых такие грузы перевозить не мог.

Александров не был членом ЦK, поэтому он заручился поддержкой нескольких министров, также заинтересованных в подобных транспортных средствах. Создание супертранспортёра «пробивали» совместно министр строительства электростанций Игнатий Трофимович Новиков, министр нефтегазовой промышленности Алексей Кириллович Кортунов, министр химической промышленности Виктор Степанович Фёдоров, академики Валентин Алексеевич Каргин и Николай Николаевич Семёнов. В Президиуме ЦК их инициативу поддержал Михаил Георгиевич Первухин, хорошо знакомый с проблематикой химической и атомной промышленности. Все они понимали необходимость создания транспортных средств, которые могли бы перевозить тяжёлое и крупногабаритное оборудование.

Анатолий Петрович сделал запрос в ИАЦ. Аналитики Центра ответили, что близким по назначению транспортным средством с 1965 года в той истории занимался Виталий Андреевич Грачёв на заводе ЗИЛ. Александрову переслали и описание создававшегося Грачёвым ЗИЛ-135Ш. Эта машина была макетным образцом одного из элементов уникальной транспортной платформы, предназначенной для транспортировки ступеней ракет-носителей от ближайших водных путей на космодром Байконур.

Хорошо подготовившись к разговору, Александров приехал на завод имени Сталина чтобы поговорить с Грачёвым. Изложив свою идею, он добавил:

– Я тут ездил посмотреть на обработку грузов в порт, увидел там занятную вещь. К контейнеру приделывают приставные колёсики, сцепку, и возят его на буксире за трактором или тягачом. Грузы у нас, у нефтяников, и у химиков бывают самого разного размера. Делать специальную машину под каждый размер было бы неразумно и дорого. Нельзя ли сделать какую-то модульную конструкцию, которую можно было бы собирать из разного количества модулей в зависимости от размеров перемещаемого груза?

Еще было бы хорошо сделать, чтобы машина могла как бы приседать, подъезжая под вывешенный на домкратах груз, и подниматься. Не сочтите за дилетантизм, но может быть попробовать сделать что-то вроде самолетных стоек шасси? Только вот как сделать на них привод?

– Интересная идея, – ответил Грачёв. – Давайте, Анатолий Петрович, мы немного подумаем над этим, посчитаем, и через некоторое время я вам сообщу, что у нас получилось.

Проводив гостя, Виталий Андреевич задумался над новой задачей, и чем дальше, тем она казалась ему всё более и более интересной. Упоминание о приставных колёсиках для контейнеров его заинтересовало, хотя он понимал что для перемещения большого груза нужно что-то более серьёзное. Грачёв послал запрос в ВИМИ, куда со всех отраслей стекалась информация по различным конструкторским решениям.

Он запросил среди прочего информацию по стойкам шасси различных тяжелых самолетов и вскоре получил чертежи, описания и фотографии. Собрав на совещание ведущих инженеров СКБ, Виталий Андреевич поставил им задачу.

Транспортёр создавался в рамках научно-исследовательской работы с общим шифром «135», в ходе которой СКБ ЗИС разрабатывало целое семейство различных тяжёлых шасси и тягачей специального назначения. (http://www.kolesa.ru/article/isstuplenie-korifeya-poslednie-razrabotki-vitaliya-gracheva)

В итоге, после примерно полутора лет работы из ворот опытного цеха выехало уникальное транспортное средство. Грузовая платформа была оснащена разработанными в СКБ ЗИС колёсными стойками, напоминающими по конструкции самолётные стойки шасси. Привод на колёса был сделан гидравлическим – от гидромоторов, встроенных в каждую стойку. Давление в гидравлической системе поддерживалось гидроаккумулятором, наполняемым от насоса высокого давления, приводимого в действие дизелем. Каждая из стоек была управляемой, с поворотом от гидропривода.

(У реального ЗиЛ-135Ш в ступице каждого колеса устанавливался электродвигатель постоянного тока ДТ-15М на 15 кВт и одноступенчатый соосный планетарный редуктор с большим передаточным отношением, источником тока служил генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120 кВт с приводом от 180-ти сильного бензинового двигателя ЗИЛ-375 объемом 7000 куб. см. http://truck-auto.info/zil/304-135sh.html У современных аналогичных СПМТ привод делается гидравлическим http://masterok.livejournal.com/1621298.html)

Выбор между электрической и гидравлической трансмиссией в пользу гидропривода был сделан по рекомендациям ВИМИ, а также из соображений необходимости сделать тележку поднимающейся и опускающейся, то есть, гидравлику так или иначе пришлось бы устанавливать. Количество колёсных стоек могло быть любым, в зависимости от требуемой длины платформы. Как стандартный вариант, предлагалась тележка с 6-ю колёсными стойками на каждой стороне. Несколько тележек можно было объединять вместе, стыкуя в длину, бок о бок, или на заданном расстоянии друг от друга, в зависимости от перемещаемого груза.

(Подробнее см. https://kkurojjanawong.wordpress.com/2015/03/23/intro-spmt/ используйте Google Translate)

Таким образом, соединяя тележки, можно было собрать транспортёр грузоподъёмностью более 1000 тонн.

(На Ачинский нефтеперерабатывающий завод подобным транспортёром была доставлена ректификационная колонна массой 1300 тонн http://www.lada-largus.com/forum/thread1986.html)

Тележка высотой около 2-х метров для удобства оснащалась плоской съёмной двухместной кабиной, не выступающей по высоте за габарит платформы. Управление осуществлялось с пульта, в кабине, или переносного, по кабелю, соединяющему тележки между собой. Скорость такого транспортёра при перемещении тяжёлых грузов была минимальной – единицы километров в час (колонну на Ачинский завод везли со скоростью 1,5 км/ч), зато маневренность получалась феноменальная. Транспортёр любых размеров мог не только ездить вперёд и назад, но и двигаться боком, и даже разворачиваться на месте, было бы только достаточно площади. (https://www.youtube.com/watch?v=oaCoL_WlsOE)

– Появление подобных транспортёров не просто решает задачу перемещения по суше сверхтяжёлых негабаритных грузов, – заявил на совместном заседании Президиума ЦК и Совета министров Михаил Георгиевич Первухин. – Оно создаёт условия для перехода нашей промышленности в новое качество. Позволяет инженерам, разработчикам, конструкторам творить без постоянной оглядки на прокрустово ложе железнодорожного габарита.

– У нас в Судпроме сейчас широко внедряется поточно-позиционный метод строительства кораблей и судов, – добавил министр судостроения Бутома. – Секции корпуса корабля или подводной лодки собираются на рельсовых тележках и передвигаются по цеху. Но ведь такой транспортёр даёт возможность собирать отдельные секции корпуса на далеко отстоящих друг от друга площадках или даже вообще на разных заводах.

– Не говоря уже о том, что полностью снимается проблема доставки с серийного завода в Куйбышеве на космодром любых ракет-носителей, которые мы будем в состоянии разработать в ближайшее время, – закончил Сергей Павлович Королёв.

За создание уникального транспортёра коллектив СКБ ЗИС получил Ленинскую премию (АИ). В 1962 г. первый модульный транспортёр ЗиС-135СМПТ был передан в созданное для эксплуатации подобных транспортных средств предприятие «Спецтяжтранс» (АИ)

#Обновление 14.01.2018

В конце 1959 г. состоялось совещание, созванное Госпланом СССР и Государственным комитетом Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению. На совещании обсуждали типаж специализированного подвижного состава автомобильного транспорта. Необходимо было найти подход к решению проблемы недостатка специализированных автомобилей.

К началу 60-х годов в стране были созданы модели грузовиков практически всех классов, начиная от УАЗ-450Д грузоподъемностью 800 кг и заканчивая МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т, даже если не брать в расчет легковых пикапов и фургонов. При этом заказчикам предлагались лишь 4-5 вариантов базовых автомобилей, таких как самосвал, седельный тягач или лесовоз. Это ни в коей мере не обеспечивало потребностей многоотраслевого народного хозяйства.

Совещание постановило в кратчайшие сроки многократно увеличить производство специализированной техники. Руководствуясь этим решением, автозаводы, а также некоторые крупные автопредприятия быстрыми темпами начали самостоятельно разрабатывать новые модели и модификации на базе уже находящихся на конвейере автомобилей.

В числе прочих, не хватало тяжёлых автокранов. Армейские образцы вроде 8Т26 не всегда выпускались в достаточном количестве. В то же время Минский и Брянский автозаводы и московский завод им. Сталина освоили и продолжали совершенствовать выпуск тяжёлых 3-хосных и 4-хосных шасси, способных носить на себе достаточно мощные автокраны. Рангом чуть пониже, но более распространёнными были трёхосные ЯАЗ-214 и его «родной брат» КрАЗ-214 – одна и та же модель, выпускавшаяся в Ярославле и Кременчуге.

(в АИ выпуск грузовиков на Ярославском автозаводе не сворачивали, см. гл. 03-17)

Совместно с Камышинским крановым заводом и Одесским заводом им. Январского восстания эти предприятия начали выпуск нескольких моделей автокранов различной мощности. Первыми появились краны на шасси ЯАЗ / КрАЗ-214, затем – более тяжёлые модели на шасси МАЗ-543. (в АИ «543-й» разработан раньше, для нужд ракетных войск)

Сколько бы всего ни делалось для развития тяжёлой промышленности страны, конечной целью нового витка индустриализации правительство полагало улучшение качества жизни и повышение благосостояния населения.

– Чтобы больше иметь, больше получать, надо больше производить! – заявил на очередном Пленуме ЦК Первый секретарь. – Мы с вами, товарищи, сейчас строим материально-техническую базу коммунизма. Строим мы её не просто так, для собственного удовольствия, а для всё более полного удовлетворения потребностей советских граждан. Это вам не сферический конь в вакууме, а совершенно конкретный список промышленной и сельскохозяйственной продукции, который ежегодно пополняется и утверждается Госпланом. Потому будьте любезны требования плановых органов исполнять. Надо для этого строить новые заводы и фабрики – будем строить.

«Сферический конь в вакууме» с этого момента стал героем анекдотов, но по всей стране разворачивалось строительство всё новых предприятий. Интенсификация сельского хозяйства по системе Ивана Никифоровича Худенко в течение нескольких лет высвободила для промышленности около 30 миллионов работников, которые трудоустраивались на вновь построенные заводы.

Народное хозяйство и индивидуальные потребности населения требовали постоянного увеличения автопарка, прежде всего – в сельской местности, где машина – воистину не роскошь, а необходимость. В то же время в правительстве понимали, что несколько пусть даже огромных автозаводов, работающих по полному циклу, на современном этапе не могут обеспечить 230-миллионное население страны автомобилями. Поэтому пошли по пути создания «автомобильной триады» – новые автомобили, подержанные автомобили, и машинокомплекты для самостоятельной сборки.

Первые машинокомплекты начал выпускать Серпуховский автозавод, где в 1956-57 гг освоили лицензионный выпуск «Ситроена» 2CV. (АИ, см. гл. 02-11). В связи с недостаточным техническим оснащением завода на СМЗ начали выпускать часть «Ситроенов» в виде шасси с двигателем, рулевым управлением, основными системами и сиденьями, и продавать в таком виде для самостоятельной достройки (АИ). Опыт СМЗ был признан удачным, и рекомендован для распространения.

Любой автомобиль, прежде всего – источник повышенной опасности. Отдавать его полностью «на откуп» самодельщикам сочли рискованным. В НАМИ разработали стандартные ряды нескольких модификаций рам и силовых каркасов кузовов для легковых автомобилей, вокруг которых каждый желающий мог построить кузов собственного автомобиля. Наибольший простор для творчества закономерно появлялся у сельских жителей, не стеснённых ограниченными площадями городских квартир и гаражных кооперативов. Им в помощь в 1957 г была реорганизована система МТС (АИ, см. гл. 02-36). В ходе реформы каждая машинно-тракторная станция превратилась в своеобразный «центр оказания промышленных услуг населению», где всегда можно было что-то подварить, или заказать квалифицированному токарю или фрезеровщику изготовить какую-нибудь деталь.

Промышленность осваивала новые типы станков, в том числе станки гидравлического раскроя листовых материалов, позже сменённые сначала станками плазменной резки, а затем и промышленными лазерами. Были сняты многие ограничения на приобретение различных материалов, в том числе – стального проката и листа. Для самодельщиков сняли также сильно мешавшее им ограничение по мощности и литражу двигателя.

Принятое в 1958 г решение о строительстве по всему Нечерноземью заводов автоагрегатов (АИ, см. гл. 03-17) стало следующим шагом в процессе удовлетворения спроса населения. НАМИ и НАТИ постоянно разрабатывали и пополняли стандартные ряды агрегатов – двигателей, коробок передач, раздаточных коробок, дифференциалов. Центральный НИИ топливной аппаратуры разрабатывал насосы, фильтры и прочее оборудование для топливных систем. Все эти разработки запускались в производство на многочисленных малых госпредприятиях (АИ, см. гл. 04-05), централизованно получавших заготовки с государственных металлургических заводов. Постепенное внедрение ОГАС позволило в 1960-61 годах нарастить выпуск автомобильных комплектующих. Это снимало дефицит запасных частей, облегчало разработку новых моделей на государственных заводах, и работу самодельщиков.

Институты и предприятия министерства электротехнической промышленности разрабатывали и производили различную светотехнику – фары, стопсигналы, поворотники, и т. п.

Все вместе эти малые предприятия и кооперативы конкурировали между собой, борясь за свою долю государственного плана, призванного покрыть потребности населения в личном транспорте. По той же схеме работали кооперативы и малые госпредприятия во всех остальных отраслях промышленности.

Теперь можно было купить двигатель с подмоторной рамой и прочие агрегаты, сварить в МТС раму и несущий каркас кузова по утверждённым и сертифицированным чертежам из нескольких модельных линеек, разработанных НАМИ, и строить вокруг него собственную машину, любых размеров и формы, с любым количеством мест, любой грузоподъёмности, в пределах разумного. Всё же наиболее популярным размером оставались машины на 5-8 мест, так как дальше уже требовались «автобусные» права категории D.

Для поддержки самодельщиков было выпущено несколько учебников, где содержались сведения по теории автомобиля, и расчётные формулы для вычисления правильной «развесовки» по осям, требуемой мощности двигателя, определения координат центра тяжести при различной загрузке, выполнения прочностных и множества других необходимых расчётов.

(Как пример такой книги – Василий Захарченко, Илья Туревский «Я строю автомобиль».)

В сентябре 1961 г на ВДНХ Хрущёву показали уже несколько десятков автомобилей всех размеров и форм, собранных самодельщиками по всей стране. При том, что откровенный «колхоз», (вроде http://ic.pics.livejournal.com/rus_art6820/34901000/1278/1278_900.jpg или http://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/2/5/0/10192052.jpg) на ВДНХ, само собой, не попадал.

Всех их Первый секретарь, конечно, не запомнил. Отложились в памяти только несколько образцов – без ложной скромности роскошный родстер «Ленинград», построенный, как оказалось, ещё в 1956-м, и прошедший очередную авторскую модернизацию («Ленинград» конструкции А. Бабича http://www.cardesign.ru/forum/diskussii/obschenie/1857/page253/#forum_post_135216), и несколько спортивных автомобилей: «КВН-2500с» (http://www.sovetcars.ru/kvn-2500s/), ХАДИ-5 харьковского конструктора Никитина (http://www.sovetcars.ru/hadi-5/), и сконструированный Ильёй Александровичем Тихомировым, абсолютно фантастический «Пионер» – рекордный автомобиль с двумя газотурбинными двигателями («Пионер» И.А. Тихомирова http://www.sovetcars.ru/pioner/), впервые в СССР преодолевший рубеж скорости в 300 километров в час.

Первый секретарь в сопровождении Косыгина, министра Строкина, и ещё нескольких сопровождающих из секретариата и идеологического отдела ЦК долго ходил между самодельными машинами, рассматривал их, беседовал с владельцами, живо интересуясь и особенностями конструкций, и ходом постройки.

Многие разработчики спортивных машин, в общем-то, не сильно отличались от обычных самодельщиков, выделяясь только уровнем теоретической подготовки, так как их машины в то время создавались в одном-двух, редко большем количестве экземпляров, и строились в полукустарных условиях различных мастерских, в таксопарках и автохозяйствах.

Самодельщики сначала встретили Первого секретаря сдержанно, не зная точно, чего от него ожидать – байки о его непредсказуемости ходили не только за границей. Люди опасались, как бы Хрущёв, поглядев на их не всегда профессионально сделанные машины, не запретил бы самодеятельное автостроение совсем. Слухи в народе ходили разные, причём не всегда оправданные. Однако, видя неподдельный интерес высшего руководства к их творчеству, постепенно разговорились.

Никита Сергеевич больше интересовался организационными моментами постройки машин, и работой торговых организаций, снабжающих население запчастями:

– Вы, товарищи, скажите мне вот что, – задал он общий вопрос всем, отвлёкшись от изучения тихомировского «Пионера». – Мы с 1958 года начали развивать производство автоагрегатов и прочих запчастей, чтобы, во-первых, снять их дефицит, во-вторых, снять нагрузку по их изготовлению со сборочных предприятий и тем самым увеличить выпуск готовых автомобилей, в третьих – чтобы дать возможность вам, самодельщикам, собирать ваши машины быстрее, и собирать на основе надёжных, сертифицированных компонентов. Вот и скажите мне, за три прошедших года в этом вопросе изменения в лучшую сторону есть?

– Изменения, конечно, есть, и немалые, – подтвердил Тихомиров, – Раньше не то что двигатель, например, а любую запчасть найти было трудно, если только в таксопарке с «убитой» машины снять. Почему у нас большинство спортсменов-гонщиков из таксопарков и произошли. Вот с того момента, как вокруг продукции Горьковского завода кооператоры начали строить сеть автосервисов, рассчитанных на 21-ю «Волгу», с запчастями на «Волгу» и «Победу» стало заметно лучше (АИ, см. гл. 02-11). Потом и МЗМА подтянулся, со своими «Москвичами» и лицензионными «Ситроенами».

Сейчас, как вокруг Москвы и в прилегающих областях начали строить эти малые заводики по производству автоагрегатов, кузовов, светотехники, и всего прочего (АИ,см. гл. 03-17), запчасти найти стало намного легче. Тут ещё хорошо, что, с одной стороны, эти заводики между собой отчасти конкурируют за долю плана, а, с другой, запчасти даже разных заводов между собой взаимозаменяемы. Намного лучше стало с запчастями, Никита Сергеич, за это правительству и вам с товарищем Косыгиным от нас всех – большое наше шофёрское спасибо. Ещё спасибо за то, что ограничения на литраж и мощность движков для самодельных машин убрали. На мотоциклетном двигателе нормальную машину не сделаешь.

(АИ частично, в реальной истории эти ограничения убирали и ослабляли постепенно, вплоть до начала 90-х.)

– Мы ведь именно для того эту программу развития автомобильной промышленности и затеяли. – улыбнулся Хрущёв. – Теперь, что касаемо ваших самоделок. Очень мне они понравились. Молодцы, товарищи! Так держать!

Собравшиеся весело зашумели, заулыбались.

– Особенно важно в этом вашем начинании, товарищи, – продолжил Никита Сергеевич, – что вокруг вас по всей стране собираются люди творческие, инициативные, неравнодушные. Именно такие люди и строят материально-техническую базу коммунизма! На них, в том числе и на вас, всё держится. Скажите, а есть у кого-нибудь из вас, помимо самодельных машин, ещё и стандартные, серийные автомобили, или там, мотоциклы?

– Есть, конечно, и не у одного-двух, – подтвердил Илья Александрович. – Многие ведь свои самоделки строят не потому, что машину купить не могут – с этим сейчас заметно проще стало, хотя на популярные модели очереди ещё сохраняются. Вот, к примеру, мой «Пионер», с газовыми турбинами – машина рекордная, по улицам на такой ездить не будешь. Многие строят свои машины именно для души, для самовыражения, ну, или потому, что серийная машина их не удовлетворяет по каким-либо характеристикам.

– Вот, значит, я вас, товарищи, понял правильно, – улыбнулся Первый секретарь.

Он повернулся к своим спутникам из ЦК и правительства:

– Движение самодельщиков для нашей страны имеет особую важность, и его надо всемерно поощрять, направлять и пропагандировать, оказывать им техническое и идеологическое содействие. За этим буду следить сам, и вас, товарищи, прошу это направление всячески поддерживать.

Вскоре после сентябрьского показа автотехники на ВДНХ Первый секретарь в очередной раз побывал на заводе МЗМА, где осмотрел новую переходную модель «Москвич-403», готовящуюся сменить на конвейере выпускающийся «Москвич-407», и разрабатываемый им на смену «Москвич-408», который в 1961 году перешёл от стадии макета к стадии опытного образца. В этот период на заводе МЗМА была принята эволюционная модель перехода от одной модели к другой. Сначала в старом кузове двигатель и прочие агрегаты заменялись на более новые, совершенные и современные, затем предполагалось заменить и сам кузов. Это позволяло, с одной стороны, ускорить смену модельного ряда, проводя отработку отдельных узлов и агрегатов, «лечение» их «детских болезней» на базе хорошо освоенной модели, с другой – давало больше времени на совершенствование дизайна внешнего облика, так как больным местом нашей автомобильной промышленности оставалось изготовление крупногабаритной штамповой оснастки для кузовных панелей.

Пропагандируемый Хрущёвым переход на каркасно-панельные конструкции очень хорошо работал для грузовиков, автобусов и микроавтобусов. Там формы были попроще, и требования к экстерьеру пониже. В то же время в производстве легковых автомобилей штамповая оснастка всё ещё оставалась вне конкуренции по производительности труда, обеспечивая крупносерийный выпуск.

Американские «иконы аэростиля» конца 50-х и начала 60-х изготавливались с невероятным количеством ручного труда, вычурные формы выкатывались вручную на вальцовочных и зиговочных станках, а то и выколачивались из стального листа киянкой на деревянном «болване». Соответственно, у наиболее дорогих моделей, вроде Cadillac 1959 модельного года объёмы выпуска были невелики (http://img12.nnm2.com/c/4/b/c/3/bbe49cf274f8cdb87ffa95531e3_prev.jpg). Более дешевые модели выпускались в большем количестве, но в целом изобилие обеспечивалось за счёт множества моделей разных торговых марок, хотя производственные мощности и подгребла под себя «большая тройка».

Для СССР с его ограниченными из-за больших потерь в войне трудовыми ресурсами и более слабыми производственными мощностями такой вариант не особо подходил. Вынужденно приходилось концентрировать производство на нескольких крупных заводах и выпускать одну и ту же модель сотнями тысяч штук, что автоматически приводило к необходимости использовать штамповку, как самый быстрый способ получения деталей из стального листа, которого, кстати, тоже не хватало.

Появление листового прессматериала на основе ПЭТФ (АИ, см. гл. 03-17) несколько сняло остроту момента в части недостатка листовой стали, но эти листы тоже надо было на чём-то формовать. Первые успехи в освоении производства различных полимеров позволили использовать новую технологию пластобетонных штампов.

(Патент http://www.freepatent.ru/patents/2248258, реальное использование описано здесь http://biform.org/about/shampovay/)

Они были не столь живучи, как стальные, но и изготавливались много быстрее и дешевле. В то же время несколько более быстрый износ пластобетонных штампов давал производителям возможность чаще проводить обновление внешнего дизайна кузовов.

Первый секретарь подробно ознакомился с технологией изготовления штампов, долго расспрашивал специалистов, интересуясь ресурсом и стоимостью нового инструмента. Затем он вместе с главным конструктором МЗМА Александром Фёдоровичем Андроновым осмотрел новые модели «Москвич-403» и «Москвич-408».

Хрущёв долго, придирчиво сравнивал 403-й «Москвич» со поставленным рядом, специально для удобства сопоставления, предыдущим «Москвичом» 407-й модели. Большинство изменений в этот раз скрывались под капотом. 403-й был переходной моделью, на которой отрабатывались новые агрегаты, предназначенные для применения на 408-м.

– Поставили саморегулирующиеся колёсные тормозные цилиндры (в реальной истории – впервые в отечественном автомобилестроении), главный тормозной цилиндр перенесли из-под пола под капот, за счёт этого сделали навесные педали, – Андронов обстоятельно доложил об отличиях 403-го от 407-го. – Подмоторная рама и моторный щит (перегородка, отделяющая мотор от салона) совершенно другие. Рулевое колесо и рулевая колонка переделаны для улучшения эргономики. Поставили новый, более лёгкий, компактный радиатор, сделали механический омыватель на лобовое стекло.

Внешний вид особо не меняли, но, чтобы подчеркнуть отличия новой модели, сделали новую облицовку радиатора, передние поворотники теперь визуально включены в контур решётки. Боковые молдинги сделали двойными, чтобы разнообразить варианты с двухцветной окраской кузова. Корпуса задних фонарей теперь не хромированные, и площадь цветного остекления уменьшена. Форму плафона-«птицы» на крышке багажника, для освещения заднего номера, изменили на более угловатую. Дизайн полностью разработан дизайнерами МЗМА Борисом Ивановым, Маратом Елбаевым и Игорем Шехтером, в расчёте на экспорт, но потом решили сделать одинаковое оформление для внешнего и внутреннего рынка.

В салоне применили больше новых пластиковых материалов, теперь верхняя часть торпедо закрыта мягким пенополиуретаном с тонким твёрдым покрытием (АИ, в реальной истории это покрытие появилось на 408-й модели). В оформлении салона и кресел ткань заменили на цветной кожзаменитель и пластик, для отработки – на 408-м будет сделано так же, но цветовую гамму сделаем другую. Компоновку приборной панели не меняли. У 408-го поменяем, там будет единый приборный блок. Форму рычага переключения передач изменили на более эргономичную (АИ, в реальной истории этот рычаг торчал из рулевой колонки как палка, ровно до половины салона).

– Технологи очень сильно настаивали, требовали заменить красный пластиковый флажок на капоте на хромированную «каплю» по чисто технологическим соображениям – трудозатраты меньше. Мы долго думали, и решили флажок оставить, но немного изменили его форму. (АИ, в реальной истории – заменили на «каплю», и зря). Собственно, переход от 403-го к 408-му будет заключаться в установке агрегатов, отработанных на 403-м, в новый кузов большего размера и более современного дизайна, – закончил доклад Александр Фёдорович, жестом приглашая гостей осмотреть прототип «Москвича-408»

– Понятно. Будем считать, что дизайн 403-го получился неплохим. Изменений немного, но это и понятно, модель переходная, выпускаться будет недолго. Вот, кстати, насчёт дизайна 408-го хотел вам сказать, – Первый секретарь отступил от машины на несколько шагов, чтобы оценить её внешность в целом. – Вообще-то над дизайном стоило бы ещё поработать. Страшненький он у вас, пока что.

(Вероятнее всего, Хрущёву в тот момент показывали один из вот этих трёх прототипов http://www.gaz24.ru/prototypy-Moskvitch-408.jpg Взято из http://newcommunism.blogspot.ru/2011/02/408.html)

– Надо бы ему и морду подрихтовать, сделать немного поагрессивнее, и высокие вертикальные фонари сзади за время производства 402-го и 407-го уже покупателям приелись, может, стоит сменить их на горизонтальные блоки, пусть небольшого размера? Скажите, а штампы у вас на 408-й уже готовы?

– Только некоторые. Пока что мы не спешили, на случай, если дизайн менять придётся.

– О! – Никита Сергеевич многозначительно поднял палец. – Не помню, вам я говорил, или ГАЗовским специалистам… Обсуждали мы как-то с неравнодушными к машинам товарищами общие тенденции в дизайне автомобилей, и обратили внимание, что вначале они были узкими и высокими, а сейчас постепенно становятся приземистее и шире, – продолжал Никита Сергеевич.

Помните, вы мне в 58-м IFA-«Спутник» показывали? Вы же тогда взяли махонький «Трабант», сделали его чуть пошире, даже не меняя высоту, и насколько удобнее стала машина!

– Мы в «Трабанте», Никита Сергеич, ещё и базу удлиняли, на половину диаметра колеса, и багажник сделали приличный, – напомнил Андронов.

– Да, точно, помню, – Хрущёв подошёл к «Москвичу-408», открыл заднюю дверь, и, кряхтя, забрался на сиденье. – А вот тут узковато у вас, Александр Фёдорович! Если детей посадить, им комфортно будет, а взрослому мужику, да ещё если ростом повыше меня, ноги девать особо некуда.

Он выбрался из машины, привычным хлопком закрыл дверь.

– А что, если мы сейчас, пока ещё не поздно, сделаем его немного пошире, и чуть-чуть удлиним базу, чтобы сзади удобнее было сидеть? – предложил Первый секретарь. – Удлинять сильно не надо, буквально миллиметров сто, а вот пошире сделать было бы желательно. Чтобы он спереди смотрелся не узким и высоким, а ближе к пропорциям американских машин? Таких плоских крокодилов, в которых на переднем диване можно сидеть втроём, конечно, делать не будем, но всё же хотелось бы сделать новую машину соответствующей передовым тенденциям. Зато после узкого и высокого 403-го смотреться машина будет абсолютно по-новому, и это хорошо. И ездить в ней будет намного удобнее. Заодно с более просторным салоном его можно будет и в такси использовать, вместе с «Волгами». Хотя не знаю, хватит ли долговечности кузова?

Андронов задумался, мысленно прикидывая объём переделок. Взял блокнот, карандаш, нарисовал два эскиза рядом – вид спереди текущего варианта «Москвича», и его уширенную модификацию.

– Да в общем, можно попробовать… Развесовка по осям почти не изменится, ну, мосты да тяги рулевого управления удлинить придётся… Днище пошире будет, масса немного увеличится, но не фатально. Надо прорисовать и просчитать прирост массы. Подумаем, Никита Сергеич. Тут есть одна проблема – имеющееся на заводе прессовое оборудование не позволяет делать кузова большей ширины.

(информация из sovcarhistory.ru/2010/11/26/азлк-3-5-2-и-3-5-3-экспериментальные-модели-но/#comment-536 )

– Так закажите новый пресс!

– Дорого, Никита Сергеич! Технологи сопротивляются!

– Офигеть! – изумился Первый секретарь. – Тут решается вопрос экспортной экспансии страны на европейский рынок автомобилей и обеспечение машинами всего населения Советского Союза, а какие-то технологи не хотят под такую задачу новый пресс заказать! Сегодня же дам указание вашему министру, чтобы навёл в этом вопросе порядок!

После этого новый пресс для МЗМА тут же заказали на Саранинском заводе кузнечно-прессового оборудования, и вопрос был решён (АИ).

– А вы ваш новый «Москвич» в аэродинамической трубе продували? – спросил Хрущёв.

– Э-э-э... нет... – признал Андронов. – Трубы же в ЦАГИ, а он проходит по другому министерству...

– Как же так? А как вы проверите, без продувки, как машина будет держать дорогу? Обязательно надо продуть макет! А этот, как его.... чёртово буржуйское название... краш-тест, вот! Делали?

– Э-э... – главный конструктор снова замялся.

– Что, бетонные блоки тоже по другому министерству? – посмеиваясь, спросил Первый секретарь. – Ну как же так, Александр Фёдорович! На ваших машинах люди будут ездить! Вы что же, считаете, что безопасность людей не важна?

– Нет, конечно, очень важна! Всё сделаем, Никита Сергеич. И краш-тест, и продувки...

– Во-от! – удовлетворённо ответил Хрущёв.

После проведённого краш-теста конструкторам пришлось поменять всю силовую схему кузова, а продувки в аэродинамической трубе показали, что на скоростях более 120 километров в час машина становится неустойчивой. Тем более, что в стране с 1957 года развернулось большое дорожное строительство (АИ, см. гл. 02-25, 05-17), и теперь простому советскому человеку было где погонять.

В сопроводительном текстовом файле Александр Веденеев особо указал на редкое обновление дизайна советских автомобилей, что мешало долго удерживать позиции в экспортных поставках.

– А насчёт будущей модернизации модели уже думали?

– Никита Сергеич, нам бы 408-й вообще в производство запустить, такой, как есть! Возможности для будущей модернизации в конструкцию, конечно, заложены. Вопрос в том, насколько глубокая будет модернизация.

– Ну, хотя бы морду и зад перелицевать, если уж форму кузова сильно менять не хотите. Только так, чтобы не испортить впечатление. Вот у нас недавно организовано в Москве Специальное художественно-конструкторское бюро . Вы там бывали?

(АИ, в реальной истории СХКБ было образовано в 1962 г)

– Конечно, Никита Сергеич, бывал неоднократно, – заверил Андронов. – Ребята там подобрались молодые, умные, говорят, в Италии обучались.

В соответствии с указанием Первого секретаря (АИ, см. 01-30) были заключены долгосрочные контракты с ведущими итальянскими дизайн-студиями Ghia, Pininfarina и Bertone на обучение инженеров-конструкторов. По всем основным автозаводам собрали нескольких талантливых специалистов и направили их учиться в Италию. В 1959 году первая группа закончила обучение на дизайн-студии Ghia. После их возвращения в СССР была создана первая специализированная организация, целенаправленно занимавшаяся автодизайном – Специальное художественно-конструкторское бюро. В секторе колёсного транспорта поначалу работало всего 5 человек – назначенный начальником сектора молодой конструктор с ЗИСа Эрик Владимирович Сабо, конструктор из НАМИ Эдуард Романович Молчанов, художник и скульптор Виктор Марков, специалист по изготовлению форм Лев Гаврилов, скульптор и специалист по эргономике Вера Бондарь.

Новому КБ было выделено удобное помещение, через ВИМИ организован доступ к зарубежной периодике, посвящённой дизайну автомобилей, закуплено необходимое оборудование.

Ещё один, более специфический отдел, был организован внутри 20 ГУ КГБ СССР – там несколько молодых лейтенантов, умеющих хорошо рисовать и интересующихся автомобилями, работали над анализом присланной информации в части, касающейся автотехники в целом, и автодизайна в частности (АИ).

Александр Фёдорович Андронов стал частым гостем СХКБ, приезжал в сектор колёсного транспорта и, сев в уголке, внимательно наблюдал за работой дизайнеров.

– Вот им модернизацию внешнего вида и поручите, – посоветовал Хрущёв. – Только Долматовского оттуда сразу гоните ссаными тряпками, с его заднемоторной компоновкой.

Андронов даже поразился информированности Первого секретаря. Он упомянул СХКБ не просто так – туда из 20-го Главного управления были переданы найденные в присланных документах фотографии нескольких удачных образцов периода 70-х — 80-х, не слишком отличавшихся по общему дизайну от «первой волны» автомобилей с «понтонными» кузовами, но смотревшихся более выигрышно.

А Никита Сергеевич уже перескочил на другую тему:

– Мотор у вас там будет от 403-его?

– Нет, мотор планируется немного другой, более новый, практически того же объёма, но форсированный, на 5 лошадок помощнее, – пояснил Андронов. – Кстати, если машина будет шире и тяжелее, мощность надо бы увеличить, а то совсем уж уныло разгоняться будет. Стиль явно спортивный, на такие формы вообще-то мотор нужно ставить хорошей мощности.

– Так у вас же, помнится, был 70-сильный моторчик для спортивного варианта? – припомнил Первый секретарь

– Там немного не то, спортивные моторы сильно форсированы и рассчитываются на меньший срок эксплуатации. Тут, по-хорошему, надо бы, с учётом роста массы, при уширении, поставить более тяжёлый мотор сил на 80-90 для варианта общего пользования, и раза в полтора-два мощнее – для спортивного.

– Так и сделайте такие моторы! – тут же перебил его Никита Сергеевич.

– И-и… эх! Предлагали уже, однажды, новый полуторалитровый мотор ещё для 402-го «Москвича» сделать, в 55-м, – с горечью ответил Андронов. – Видели бы вы, как на меня тогда накинулись…

– Кто? – удивился Первый секретарь. – Ну-ка, поподробнее, расскажите!

– Дело было 11 октября 1955 года, на заседании Научно-технического совета Министерства автотракторной промышленности. Мы тогда представили технический проект нового верхнеклапанного двигателя «406» для «Москвича-402» и «407-го». Хороший был движок, между прочим, на тот момент, 50-сильный, объёмом 1490 кубиков, с алюминиевой головкой блока цилиндров… Он и сейчас вполне неплохо смотрелся бы на «Москвичах», а тогда мы его на полноприводной 410-й «Москвич» хотели ставить, там мощность нужна.

– Так, и что? – нетерпеливо спросил Хрущёв.

– Что… Конкуренция – она и у нас есть, не только на Западе… – проворчал Андронов. – Только у них производители борются за деньги покупателя, в магазинах, а у нас – на совещаниях и коллегиях министерств. Грачёв, с ЗиСа, заявил, что полноприводной 410-й «Москвич» с полуторалитровым двигателем станет прямым конкурентом ГАЗ-69. Липгарт, ну, помните, с Горьковского завода, вообще заявил, что МЗМА собирается делать «дорогой автомобиль высокого класса», и потребовал запретить. Испугался за свою 21-ю «Волгу», наверное. Островцев, который ЗиС-110 проектировал, начал доказывать, что размерность кузова у 402-го и 410-го «Москвича» меньше, чем у большинства европейских машин с полуторалитровыми моторами, типа, ему такой мотор не нужен. Накинулись на нас всей кодлой, так и затоптали.

(История полностью реальная, подробнее см. http://alternathistory.com/moskvich-408-turist-kupe-kabriolet-kotoromu-ne-povezlo)

– Бред какой-то… – возмутился Первый секретарь, поворачиваясь к министру Строкину. – Почему мне не доложили?

– Никита Сергеич, такой сор из избы обычно не выносят, – пояснил Строкин.

– Это точно… – буркнул Хрущёв. – Херня какая-то получается! Моторостроение нам нужно развивать, оно у нас не настолько блестящее, чтобы перспективные проекты рубить в угоду собственным амбициям. Александр Фёдорович, а реанимировать этот проект двигателя сейчас можно?

– Да можно, конечно, но сейчас он уже фактически устарел, – пояснил Андронов. – Появились новые технические решения, новые наработки, результаты испытаний. Сейчас с такого литража можно не 50, а все 75, если не 80 лошадей снять. Тогда бы наши «Москвичи» в Европе в своём классе порвали бы пусть не всех, но многих, даже если начать выпуск, скажем, в 64-м.

– А что так поздно-то? В 63-м никак не получится? Если штампы пластобетонные сделать? Дайте мне, старику, хотя бы год на новом «Москвиче» покататься, мне в 64-м 70 стукнет! – Хрущёв шутил, но взгляд был серьёзным, ему хотелось, чтобы новый автомобиль поскорее стал доступен гражданам. – Я вот что думаю, почему не делать несколько внешне близких моделей, в одном и том же кузове, отличающихся мощностью двигателя и комплектацией? На Западе, я знаю, так делают. У нас была бы возможность предложить покупателю выбор между машинкой послабее и подешевле, и помощнее, подороже. И пора осваивать самим те новинки, что на Западе появляются. НАМИ спит, что ли? Они же новые агрегаты разрабатывают? Останавливаться нельзя, если остановимся – через 3-4 года потеряем тот экспортный рынок, который сейчас удалось с таким трудом отвоевать.

– Всё вы правильно говорите, Никита Сергеич, – ответил Андронов. – Можно, и нужно так сделать. НАМИ не спит, они, например, с 1959 года антиблокировочную систему разрабатывают, с механическим инерционным датчиком.

(Не сказка, разрабатывалось реально http://www.os1.ru/article/12268-elektromehanicheskoe-protivoblokirovochnoe-ustroystvo-nami-abs-bez-elektroniki).

Получается пока не особо хорошо, но если подключить МЭП, использовать хотя бы простую электронику, можно систему довести. Мы могли бы вообще сделать для «Москвича» линейку разных двигателей, 3-4-5 моделей, разной мощности, вплоть до V6.

– Так и сделайте!

– Да мы бы и сделали! Но для конвейера разные комплектации одной модели – изрядная проблема. Решаемая, конечно, но технологи – народ консервативный, упираются.

Есть другой вариант – в создаваемой сейчас системе станций техобслуживания предусмотреть возможность перекомплектации уже готовых машин, после покупки. Можно было бы предложить покупателям любые «навороты» – скажем, дисковые передние тормоза, более совершенную подвеску, АБС, новую светотехнику… В Зеленограде недавно разработали для нас новинку – галогенные лампы, – Андронов достал из кармана коробочку и вытащил из неё неожиданно маленькую лампочку. – Видите, какая прелесть?

– Маленькая! – удивился Никита Сергеевич.

– А светит намного ярче обычной лампы накаливания, и служит дольше. В колбе у такой лампы находится некоторое количество йода или брома, они препятствуют осаждению на стекле колбы испаряющихся с нити накала атомов вольфрама. Стекло не темнеет, атомы возвращаются обратно на нить накала, поэтому такие лампы дольше не перегорают. Световой поток дают очень мощный. Габариты небольшие, поэтому можно уменьшить размер фар. Это сразу даст новые возможности дизайнерам. Сейчас мы совместно с ленинградским заводом «Светлана» организуем массовое производство таких ламп (АИ).

– А при переходе на эти лампы конструкция сильно удорожается?

– Практически нет, это же не люминисцентные лампы, дополнительного оборудования не требуется.

– Это вы хорошо придумали, – одобрил Никита Сергеевич, – Надо бы на будущий «408-й» такие фары сделать.

– Так в расчёте на него и делаем, – ответил Андронов. – Можно ведь не только фары да аэродинамику «навернуть». На «408-м» у нас уже будет нормальный отопитель, чтобы покупатель не ездил зимой на машине в валенках и полушубке, сделаем вентиляцию салона, подогрев сидений, подогрев двигателя в зимних условиях, а стоило бы для улучшения спроса и о кондиционере подумать.

Вот представьте, если начать постепенно внедрять, скажем, дисковые тормоза на передних колёсах, вместо барабанных, антиблокировочную систему, уйти от карбюраторов на непосредственный впрыск топлива – в авиации у нас такую топливную систему на Ла-5ФН сделали ещё в войну! Ставить гидроусилители рулевого управления, гидромуфту, как на ЗиМе, с перспективой перехода на автоматическую трансмиссию, хотя бы для тех, кто ездит, в основном, по городу. Сделать регулируемые по высоте педали, для удобства вождения, удобную регулировку сидений. Для водителя эргономика – это ещё и вопрос безопасности.

Системами безопасности вообще надо заняться как следует. Вот с 59-го начали все машины ремнями оборудовать (АИ, см. гл. 04-18), а почему не начать ставить телескопически складываемую при ударе рулевую колонку, надувные подушки безопасности, дугу безопасности по центральной стойке, как мы на спортивных машинах делали? Да даже хорошие дворники и подогрев лобового и заднего стёкол, вместе с нормальным омывателем и подогревом омывающих форсунок, в комплексе повысят безопасность вождения.

Ещё, когда я в Зеленоград ездил, мы там с электронщиками обсуждали концепцию ультразвукового локатора для поддержания безопасной дистанции и предупреждения о препятствиях впереди и сзади. Условно говоря, чтобы машина могла, как летучая мышь, «видеть ушами» и предупреждать водителя звуковым сигналом. Такая система и на грузовиках пригодится, для движения в колонне, и парковаться поможет, и о препятствии сообщит.

– Хорошие идеи! Надо их постепенно начать реализовывать, – тут же согласился Первый секретарь. – Ещё стоило бы о «дворниках» на фарах и их омывателях подумать, но для этого надо от круглых фар с выпуклыми стёклами перейти к прямоугольным, или прятать фары за дополнительным стеклом. Это кто вас на такие новшества надоумил?

– Ну, анализ основных тенденций зарубежной инженерной мысли мы и сами проводим, – пояснил Андронов. – К тому же ВИМИ присылает очень содержательные обзоры и прогнозы, причём часто попадающие «в самую точку», как говорится. Предлагаемые новинки будут внедряться и на зарубежных моделях, и нам, чтобы не отстать, чтобы сохранить позиции на экспортных рынках, придётся на своих машинах внедрять то же самое. Понятно, что не всё это появится на том же «408-м» сразу. Внедрять будем постепенно.

Хрущёв слушал его очень внимательно, слегка улыбаясь. ВИМИ в данном случае выступал прикрытием для ИАЦ и НИИ прогнозирования, обобщая и рассылая по конкретным адресатам предоставленную ими «в виде прогнозов» информацию.

С предложениями Андронова он согласился:

– Вы правы, Александр Фёдорович, надо работать по обоим направлениям – и конструктивно продукцию улучшать, и наращивать выпуск автомобилей в целом. Я вот, Дмитрия Фёдоровича Устинова сейчас уламываю начать параллельную сборку ваших «Москвичей» в Ижевске. Там оборонные заводы, много высококвалифицированных, опытных рабочих, они с таким вызовом справятся.

(В реальной истории строительство автосборочного производства на Ижмаше началось в 1965 г, а первый автомобиль сошёл с конвейера уже в декабре 1966 г https://ru.wikipedia.org/wiki/ИжАвто)

– В Ижевске? «Москвич»? – Андронов был приятно удивлён. – Это здорово было бы, Никита Сергеич!

– Поможете будущим коллегам с освоением производства?

– Как не помочь?! Обязательно!

– У нас, сами понимаете, рынок такой, что сколько машин на него не вбрось – всё раскупят и ещё вдвое больше попросят. Да ещё и экспорт надо обеспечивать, – пояснил Хрущёв. – Поэтому я поставил на Президиуме вопрос об организации автосборочных производств на базе сильнейших заводов оборонного комплекса – в Ижевске, в Ленинграде, в Туле, в Миассе, Иркутске, Комсомольске-на-Амуре. На Ульяновском заводе тоже можно не только вездеходы собирать. Понятно, что не везде одновременно, где-то пораньше, где-то попозже, но строить эти заводы необходимо. Ижевский завод предполагается мощностью на первой очереди 120 тысяч в год, на второй – 250 тысяч и на третьей – 400 тысяч машин в год (В реальной истории – 250 тыс). Смогут ли такую производительность обеспечить – вопрос второй. Остальные заводы предполагается делать не меньшей производительности. Ваш «Москвич» – самый логичный кандидат на производство на этих мощностях, но не единственный. Думаю, желательно было бы в итоге обеспечить большее разнообразие.

– Агрегаты всё равно будут из стандартных линеек НАМИ, – пожал плечами Андронов. – Кузова можно делать самые разные, не только седан, стоило бы ещё универсал и хэтчбэк, как минимум, производить, ещё есть хороший вариант «комби», такая машина на роль семейного автомобиля лучше подходит, чем седан, – он взял блокнот с прорисовками и начал листать, показывая Первому секретарю намеченные к производству варианты.

(В реальной истории существовало не менее трёх вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков. Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет»)

– Да, вот как раз стоит в Ижевске начать с выпуска «комби» или «универсала», а лучше – и того и другого, – согласился Первый секретарь. – Но я имею в виду, что надо не только «Москвичи», «Волги» и IFA-«Спутник» запускать в производство. Страна у нас большая, автомобили размерности «Москвича» будут самыми востребованными по соотношению параметров и цены.

– Если смотреть, что в тех же Штатах производится, там та же GM делает несколько очень близких моделей машин, отличающихся буквально только эмблемами и оформлением хромированного обвеса, – пояснил Андронов. – Но у них из-за ручного изготовления панелей и элементов кузова есть возможность чаще менять внешнее оформление, обычно – каждый год. Изменения от одного года к другому могут быть незначительные, скажем, в этом году поменяли решётку радиатора, в следующем – фары, задние фонари, поставили новый двигатель, ещё через год поменяли форму «плавников» сзади – вот вам уже совершенно по-новому выглядящая модель.

– А почему мы так не можем? – тут же вцепился в него Никита Сергеевич.

– Так штампы же! Дорогие, собаки… У нас нет нескольких десятков автозаводов, чтобы гнать на них мелкую серию. Приходится закладываться сразу на объёмы в сотни тысяч машин. А это сразу штампы. Иначе получается слишком трудоёмко и малопроизводительно.

– А с новыми пластобетонными штампами, так не получится?

– Гм… Да, может получиться. Если, скажем, крылья, переднюю и заднюю панели кузова делать отъёмными фальшпанелями, замыкая силовую схему внутри, каркасными элементами и колёсными арками. – Главный конструктор на несколько секунд выпал из реальности, на ходу прикидывая ответ на оказавшийся внезапно интересным вопрос Первого секретаря. Хрущёв терпеливо ждал, понимая, что творческому человеку надо дать немного подумать.

– Интересно может получиться! Прорисовать надо варианты, Никита Сергеич, – Андронов, наконец, вернулся «из астрала».

– Вот и прорисуйте, по ходу дела, пока кузов 408-го расширять будете. Но я-то имел в виду всё-таки необходимость создать вам нескольких реальных конкурирующих КБ, чтобы карась не дремал.

– Вы же сами говорите, наш рынок любые посильные для нас годовые объёмы слопает и ещё вдвое больше на добавку попросит, – улыбнулся Андронов. – Это даже если экспорт не брать. Если у нас процесс переезда из сельских районов в города за счёт создания малых предприятий замедлится, и уровень жизни населения будет расти – машин понадобится очень много.

Они ещё долго обсуждали всякие варианты. В итоге в 1963-м на конвейер встал «Москвич-408», весьма сильно отличавшийся от тех прототипов, что показывали Хрущёву в 1961-м. Он сохранил в базовой модификации относительно скромный литраж двигателя, но стал чуть длиннее, при этом ощутимо шире и вместительнее, за счёт незначительного удлинения базы и более заметного увеличения колеи при сохранении высоты дорожного просвета. В целом он теперь больше походил на будущий «Москвич-2140», кроме небольших круглых фар, глубоко утопленных в прорезь узкой решётки радиатора под нависающим капотом. Колёса всё-таки поставили 15-дюймовые, с широкими шинами. Внешность машины в целом стала более агрессивной, задние фонари, вертикальные на 403-м, теперь сделали горизонтальными блоковыми. Основным отличием, обусловившим успех у покупателей, стала увеличенная база и ширина кузова, что давало практически такой же комфорт, как в более крупной и дорогой «Волге». (АИ)

В Ижевске чуть позже запустили в производство варианты в кузовах «комби», «универсал», «пикап» (с грузовым кузовом), «фургон» («универсал» без стёкол сзади) и «каблук» («пикап» с высоким кубическим фургоном, для развозки), рассчитанных на использование в кооперативах и в сельской местности. У ижевского варианта решётку радиатора и переднюю часть капота сделали не плоской, а слегка выступающей, с небольшим углом. Четыре небольшие круглые фары сблокировали попарно, вместе с поворотниками, и закрыли общим стеклом. У люксовой модификации с кузовом «универсал» и «комби» сдвоенные круглые фары не были закрыты общим стеклом, а располагались в хромированной штампованной рамке, с небольшим наклоном верхней части вперёд. (Как у BMW в 70-х)

Базовая модификация оставалась недорогой, но имела массу вариантов дополнительной комплектации. Часть более сложных «наворотов», вроде более мощного двигателя, кондиционера, дисковых передних тормозов, гидромуфты в трансмиссии и гидроусилителя руля устанавливалась на заводе, при оформлении индивидуального заказа за дополнительную плату, всякую мелочь вроде регулируемых по высоте педалей и подогрева сидений можно было установить на фирменных СТО. Часть новшеств, таких, как надувные подушки безопасности, телескопическая рулевая колонка, дуга безопасности, галогеновые фары и подогрев двигателя «по будильнику» для облегчения запуска в холодную погоду, ставилась на машину уже в базовой комплектации (АИ).

При разработке особое внимание уделялось безопасности и ремонтопригодности. Картер двигателя получил снизу хорошую защиту от случайных ударов, тормоза сделали двухконтурными – трубки гидравлики приходили отдельно на передние и задние тормоза. Все трубки на днище прокладывали в углублениях, закрытых снизу металлическими накладками, исключающими случайные повреждения. Силовая конструкция кузова была рассчитана на ЭВМ методом конечных элементов, для гашения инерции при столкновении путём деформации каркаса.

Удачно спроектированная базовая конструкция кузова позволяла без проблем наложить на него любой аэродинамический обвес, чем и пользовались многочисленные кооперативы и малые госпредприятия, выпускавшие для «Москвичей» самые разные варианты дополнительных спойлеров, антикрыльев и прочие накладные «усы и бороды». В сельских районах водители подобной дурью не маялись, им важна была проходимость, а вот в городах, на более-менее ровном асфальте можно было встретить, например, и такой «Москвич». (Картинки https://www.drive2.ru/b/288230376152112109/)

Унаследованная от «Ситроена DS» концепция конструкции с мощным днищем, играющим роль рамы, позволяла собрать «Москвич-408» на СТО и на малых госпредприятиях по индивидуальному заказу, почти полностью «кастомизированным». Такие варианты собирали на основе заводского машинокомплекта, полностью или частично заменяя стандартный кузов из штампованных панелей на каркасе из штампованных листовых деталей, адаптированной под желания клиента конструкцией на каркасе из гнутых прямоугольных труб и выпускаемых малыми госпредприятиями и кооперативами пластиковых кузовных панелей и прочих дополнительных компонентов.

Дизайнеры СХКБ Эрик Сабо и Эдуард Молчанов прорисовали по переданным фотографиям несколько рекомендованных вариантов для переделки «Москвича-408», с использованием наработок НАМИ по силовым каркасам кузовов для самодельщиков. После того, как выполненные ими макеты показали по Центральному телевидению, в сектор колёсного транспорта СХКБ выстроилась очередь самодельщиков, кооператоров и руководителей малых предприятий, желавших заключить договоры на разработку индивидуального дизайна.

Чтобы подстегнуть их творческий порыв, по совету Первого секретаря руководство МЗМА объявило конкурс на лучший индивидуальный дизайн «Москвича». Были установлены весомые призы, а проект, признанный лучшим, решено было изготавливать серийно, возможно даже – в рамках последующей модернизации модели. Другие призовые проекты предлагалось строить малыми сериями.

Среди переданных в СХКБ фотографий были лучшие образцы автодизайна ближайших будущих 40 лет «той» истории, и черты многих из них, в той или иной степени, нашли отражение в работах московских дизайнеров. Из всех вариантов индивидуального дизайна «Москвичей» Хрущёву больше всего приглянулись похожие на Aston-Martin Lagonda V8 1974 года и двухдверный вариант «купе» V8 Vantage Volante.

(https://www.favcars.com/aston-martin-lagonda-v8-saloon-1974-1976-images-146834.htm http://www.mad4wheels.com/contents/model.asp?id_car=5875 вид родственной двухдверной модели V8 Vantage Volante со всех сторон)

Снаружи они отнюдь не были копиями Aston-Martin, скорее, переделанный 408-й был «вариацией по мотивам». Оформление и дизайн передней и задней части, расположение фар, слегка выступающая по центру вперёд решётка радиатора с двумя дополнительными круглыми фарами в ней, и глубоко посаженные круглые основные фары с мощными миниатюрными галогеновыми лампами очень напоминали «английский прототип». Радиаторная решётка, однако, была сделана хромированной, но не такой паутинкой, как на Lagonda, а набранной из коротких вертикальных элементов, полностью отличаясь от приевшейся горизонтальной решётки 403-го.

В спортивной модификации «купе» или «кабриолет», «Москвич-408» собирали в двухдверном кузове, с совершенно новым, мощным 120-сильным трёхлитровым двигателем V6, изменённой под него коробкой передач, «спортивными» крыльями с выступающими колёсными арками, электронно-механической АБС, и любыми другими «наворотами» из того списка, что обсуждал Андронов с Первым секретарём на осмотре опытного образца. Какие-то опции из этого списка стали доступны раньше, какие-то позднее (АИ).

Ультразвуковые локаторы зеленоградской разработки появились не только на «Москвичах». Систему сделали универсальной для всего немалого автопарка страны, а также продавали на экспорт, как дополнительное оборудование (АИ).

НИИ прогнозирования совместно с 20-м Главным управлением и финансовым отделом КГБ СССР постоянно отслеживали через анализ открытых источников информации и местную агентуру положение на финансовых рынках, в промышленности и сельском хозяйстве как США, так и большинства ведущих стран Западной Европы. Особое внимание обращали на деятельность крупных компаний, инвестируя государственные средства через созданную в 1954-57 гг сеть «швейцарских фондов» и инвестиционных холдингов в акции наиболее успешных из них. На инвестиционном горизонте продолжительностью 3-5 лет диверсифицированные вложения в акции растущих корпораций и государственные облигации приносили значительный доход, часто – в десятки процентов.

В то же время разведка также отслеживала компании, попавшие в сложное финансовое положение. Ситуацию вокруг них тщательно изучало 20-е ГУ, в необходимых случаях выдавая рекомендации финансовому отделу. Собравшиеся в нём профессионалы постепенно набирались опыта в проведении специфических операций, с опорой на предоставляемую 1-м и 20-м ГУ конфиденциальную информацию. Часто такие операции были растянуты во времени на месяцы и годы, но завершались грандиозными успехами, о которых, к сожалению, никому нельзя было рассказать.

30 декабря 1954 года в Каире, проводя там отпуск, скончался один из богатейших бизнесменом Западной Германии, Гюнтер Квандт. Скончался «своим ходом», без посторонней помощи. Его бизнес-империю, включавшую в себя более 200 компаний, разделили между собой его сыновья от разных жён – Харальд и Герберт. Мать Герберта, Антония, умерла в 1918 году от гриппа-«испанки». Мать Харальда, урождённая Магдалена Беренд Ритшель, развелась с Квандтом и через 10 лет после рождения сына вышла замуж вторично. Она была более известна как Магда Геббельс.

Харальд Квандт унаследовал в основном оборонные предприятия, и компанию IWKA – крупного производителя сварочного оборудования и коммунальной техники, а Герберту достались компания VARTA – производитель аккумуляторов и батареек, 10% акций автомобильного концерна Daimler-Benz и 30% акций компании BMW.

В 1957 году в Висбадене, столице федеральной земли Гессен, ФРГ произошло мелкое ДТП. Одна машина, выезжая с парковочного места, зацепила другую, куда тоже только что сел владелец. Этим владельцем был доктор Йоханнес Землер, кризисный управляющий автомобильных заводов «Хеншель-Верке». «Мерседесом», «случайно» зацепившим его машину, управлял человек, представившийся как Ханс Мюллер, представитель швейцарского инвестиционного фонда Christian Business Initiative. Герр Мюллер полностью признал свою вину, тут же предложил оплатить небольшой, но срочный косметический ремонт, а пока доктор Землер ждал свою машину, предложил «жертве» обед за свой счёт. В разговоре Мюллер упомянул, что представляемый им фонд занимается вложением средств в перспективные компании по всему миру (АИ).

Впоследствии доктор Землер неоднократно встречался с Хансом Мюллером на различных мероприятиях, посвящённых развитию автомобильной промышленности Западной Германии, в том числе – на Мотор-шоу во Франкфурте. Они даже подружились, обнаружив заметную близость интересов и периодически созванивались друг с другом, и чтобы обменяться информацией по бизнесу, и просто по-дружески пообщаться. Мюллер также бывал на собраниях акционеров, так как представляемый им фонд владел некоторым количеством акций ведущих автомобильных компаний Германии (АИ).

В начале 1959 г Харальд Квандт неожиданно погиб в авиакатастрофе (АИ, в реальной истории он действительно погиб в авиакатастрофе, но в 1967 г). Герберт Квандт взял на себя управление второй половиной семейной бизнес-империи, до совершеннолетия трёх маленьких дочерей Харальда.

В конце 50-х компания BMW занимала далеко не второе место среди западногерманских автопроизводителей. На первом месте тогда находился Daimler-Benz, второе и третье занимали концерны Volkswagen и Auto-Union, за ними шёл Opel, но в апреле 1958-го Auto-Union был поглощён «Даймлером», и на четвёртое место в рейтинге вышла бременская Borgward Gruppe, выпускавшая большой модельный ряд легковых автомобилей и развозных грузовичков под марками Goliath, Lloyd и Borgward.

Несомненным успехом Карла Боргварда стала выпущенная с 1954 г в количестве более 200 тыс шт. модель Isabella. Отлично продавались развозные фургоны Lloyd и Goliath нескольких моделей. К 1960-му году Borgward Gruppe подготовила новую модель P100, оценивавшуюся очень высоко, и более компактную модель Lloyd Arabella.

В то же время BMW, как и Auto-Union, потеряла часть своих заводов, оказавшихся в 1945 г в восточной зоне оккупации. Основой выживания фирмы в послевоенные годы была BMW Isetta, производившаяся по лицензии итальянской фирмы Iso. Основу продукции Iso составляли... холодильники и скутеры. Не удивительно, что Isetta выглядела как гибрид скутера с холодильником, «унаследовав фамильные черты» в виде единственной двери, открывающейся вперёд. (BMW «Isetta» https://ru.wikipedia.org/wiki/Isetta)

Тем не менее, в условиях нефтяного кризиса 1956 г, возникшего из-за военных действий вокруг Суэцкого канала, Isetta помогла BMW избежать банкротства. Она производилась до 1964 г, всего было сделано 160 тысяч единиц.

Более серьёзные проекты BMW в сложных послевоенных условиях неизменно терпели крах. Все попытки выпустить что-то более приличное, чем Isetta, неизменно приводили к созданию дорогих моделей, которые в тяжёлых условиях послевоенной Германии было сложно продать. Фирма, ранее сделавшая себе имя на производстве комфортабельных и скоростных легковых автомобилей, никак не могла вернуться в престижный сегмент рынка. Были созданы несколько дорогущих разработок с 6-8-цилиндровыми моторами: седаны, купе, кабриолеты и родстер 507, но они почти не продавались. Все, у кого были деньги, уже ездили на «мерседесах».

(Модельный ряд BMW в 1957-1962 гг

http://www.mad4wheels.com/models/1957_BMW_600/model.asp?id_car=3974 Isetta

http://www.mad4wheels.com/models/1960_BMW_700_RS/model.asp?id_car=6930

http://www.mad4wheels.com/models/1959_BMW_503_coup%E9_sport/model.asp?id_car=8467

http://www.mad4wheels.com/models/1959_BMW_507_coup%E9_by_Giovanni_Michelotti/model.asp?id_car=9603

http://www.mad4wheels.com/models/1959_BMW_700/model.asp?id_car=3975

http://www.mad4wheels.com/models/1959_BMW_700_coup%E9/model.asp?id_car=6532

http://www.mad4wheels.com/models/1957_BMW_507/model.asp?id_car=9613

http://www.mad4wheels.com/models/1954_BMW_502_cabriolet/model.asp?id_car=3770)

В итоге на очередном собрании акционеров BMW в декабре 1959 года в полный рост встал вопрос о банкротстве и введении антикризисного управления. Deutsche Bank, кредитовавший компанию, и владевший ещё и акциями Daimler-Benz, захотел окончательно избавиться от акций BMW, рассчитывая продать их Daimler-Benz. На собрании почему-то отсутствовал один из крупнейших акционеров компании, Герберт Квандт (АИ)

Акционеры разошлись на перерыв, в кулуарах обсуждались самые различные варианты, но заседание было перенесено после страшного известия. Трупы Герберта Квандта и его водителя были обнаружены в автомобиле, принадлежащем бизнесмену – его машину смял в лепёшку американский армейский грузовик. Водитель скрылся с места аварии. Американцы от происшествия открестились, заявив, что грузовик якобы был «угнан неизвестными лицами».

(АИ, в реальной истории на этом собрании Герберт Квандт предложил свой план спасения компании)

Собрание акционеров продолжилось на следующий день. Несколько неожиданно для всех на нём выступил представитель швейцарского инвестиционного фонда «Christian Business Initiative» Ханс Мюллер. Он сообщил, что его фонд ведёт переговоры с вдовой Квандта, намереваясь выкупить принадлежащие покойному акции компании, и предложил вполне разумный план реструктуризации задолженности – к тому времени на счетах BMW почти не оставалось средств. В качестве антикризисного управляющего был приглашён доктор Йоханнес Землер.

В течение следующего, 1960 г BMW разработала несколько новых, более удачных моделей, которые в 1962 г пошли в производство. Одновременно фонд «Christian Business Initiative» выкупил сильно упавшие в цене акции BMW у Deutsche Bank и ещё ряда акционеров, сосредоточив под своим управлением контрольный пакет (АИ). Ещё один швейцарский фонд – «Swiss Business & Investition» – перекупил у безутешной вдовы компанию IWKA, производившую сварочное оборудование.

(Впоследствии – «Keller und Knappich Augsburg» KUKA – крупнейший в Европе производитель промышленной робототехники)

В то же время 1960 год для компании Borgward складывался неудачно. В намного более удачном 1959-м компания выручила 632 миллиона марок, оказавшись на 4-м месте после Volkswagen, Daimler-Benz и Opel, 63% её продукции уходило на экспорт, ожидалось начало продаж новой флагманской модели P100 с двигателем V6 собственной разработки, автоматической коробкой и пневмоподвеской – на Мотор-шоу во Франкфурте P100 был восторженно встречен прессой и потенциальными покупателями. В сентябре 1960 г владелец компании Карл Боргвард отметил 70-летний юбилей. Казалось, что всё идёт замечательно.

Вначале обанкротился один из дилеров компании в США. Более 9 тысяч автомобилей, подготовленные к отправке через Атлантику, пришлось временно складировать в Германии, вдобавок к автомобилям, предназначенным для местных продаж. Чтобы разместить 14 тысяч машин стоимостью в десятки миллионов дойчмарок, пришлось в окрестностях Бремена арендовать земли у местных фермеров и даже у птицефабрики. В осенне-зимний период продажи традиционно падали, и на быстрый сбыт рассчитывать не приходилось.

В бюджете компании образовалась изрядная «дыра» в 30 миллионов DM. Чтобы покрыть её, Карл Боргвард сократил 2019 рабочих и впервые за всю историю компании обратился в Landesbank за 50-миллионным кредитом. Банк согласился кредитовать компанию, но потребовал дополнительных гарантий от бременского сената.

В этот момент, 14 декабря 1960 г журнал «Шпигель» опубликовал большую статью, посвящённую сентябрьскому юбилею Карла Боргварда. Должным образом отметив все его заслуги, как ещё довоенные, так и послевоенные, авторы статьи сосредоточились на временных трудностях компании. Боргварда завуалированно обвинили в непродуманном разбрасывании ресурсов и дилетантизме.

«В то время, когда автомобильные компании из года в год производили небольшое число испытанных временем моделей в больших количествах, и приспосабливались, в основном, только ко вкусам изменчивой моды, меняя их внешний вид, бременский автомобильный король пытался проектировать, экспериментировать и конструировать во всех возможных сферах: от маленьких машинок до роскошных пульман-лимузинов; от двухтактных двигателей до дизельных» («Der Spiegel» 14 декабря 1960 г). В журнальной статье старательно обмусоливались все слухи и строились разные варианты прогнозов, сводившиеся, в основном, к сценарию банкротства. В то же время, получив запрошенный кредит, Карл Боргвард вполне был способен весной 1961 года рассчитаться за счёт обычного сезонного роста продаж и сохранить компанию.

Под Рождество бременский сенат дал гарантии по кредиту, и в январе первый платёж в 10 миллионов DM пришёл на счёт компании. Однако, Боргвард упустил шанс реорганизовать свою компанию в корпорацию, объединив принадлежащие ему торговые марки. До конца 1960 г корпорации в ФРГ имели значительные налоговые льготы, которые с 1961 г были отменены. Сейчас сенат Бремена требовал с него ещё 12,5 миллиона DM в виде городских налогов.

16 января сенаторы Эггерс и Нольтинг-Хауфф, отвечающие за экономику и финансы, представили доклад о положении дел в Borgward Gruppe. Доклад готовили без участия Карла Боргварда, и содержащиеся в нём факты были сильно искажены не в его пользу. Председатель бременского сената Кайзен пытался помочь, он направил запрос в федеральное правительство с просьбой оказать содействие в решении этой проблемы. 25 января вице-канцлер и министр экономики Людвиг Эрхард, встретился с Кайзеном и выслушал его план по спасению компании. Однако Эрхард напомнил ему, что по закону федеральное правительство не может принимать участия в уставном капитале автомобильных компаний. Городу Бремену было на федеральном уровне предложено самостоятельно разобраться, продлевает ли сенат гарантии по кредиту, выплачиваемому Боргварду, или отзывает их.

5 февраля должен был поступить очередной платёж по кредиту из бременского банка, и банкирам было нужно подтверждение гарантий сената.

В то же время Боргвард, с которого продолжали требовать 12,5 миллиона DM в качестве налога, рассорился с сенатом и пригрозил перевести производство в любой другой город, лишь бы выйти из-под юрисдикции Бремена. В этой нервозной обстановке 30 января сенатор Эггерс сделал заявление журналистам Бремена: у компании Borgward долги на сумму около 200 миллионов марок, 80 миллионов. из которых – банковские обязательства, и ещё на 120 миллионов неоплаченных счетов-фактур от поставщиков и прочих кредиторов – причём, большая половина их уже просрочена.

– Ввиду создавшегося положения сенат отзывает свои гарантии по банковскому кредиту, – заявил Эггерс.

Его заявление произвело эффект разорвавшейся бомбы.

31 января произошла интересная встреча сенаторов Эггерса и Нольтинг-Хауффа с доктором Йоханнесом Землером, специально приехавшим для этого в Бремен. А уже 2 февраля Эггерс представил «план сената»: образовать акционерное общество Borgward AG с уставным капиталом 50 миллионов марок и передать управление городским властям, которые назначат внешнего управляющего. Боргварду предложили написать этому человеку генеральную доверенность от своего имени, сложить с себя полномочия председателя и уйти в отставку. На роль внешнего управляющего был предложен доктор Землер, как специалист, имеющий хороший опыт вывода предприятий из подобных ситуаций, в то время – действующий председатель правления компании BMW.

План реструктуризации компании предполагал первоначальное сокращение не менее 5000 – 6000 рабочих мест. От Боргварда теперь ждали генеральной доверенности на имя Землера и объявления о своей отставке. Ни о каком «священном праве частной собственности» никто и не заикнулся. Боргварда, единоличного владельца огромной группы предприятий, фактически выдавили из собственной компании под надуманным предлогом.

На переговорах он выдвинул сенату предложение: за ним сохраняется 51% акций и должность генерального директора. В ответ Боргвард услышал, что это будет отвечать исключительно интересам собственника, а не многотысячного трудового коллектива, чуть было не оставшегося по его, собственника, вине у разбитого корыта. И не города Бремена в целом. Получалось этакое классическое «Позвольте Вам выйти вон!». Сенаторы Эггерс и Нольтинг-Хауфф получили немалые взятки за прикрытие полноценного рейдерского захвата компании, на заводах которой трудилась четверть населения Бремена.

4 февраля 1961 года была образована корпорация Borgward AG, в которой её бывшему владельцу, доктору Карлу Боргварду, не нашлось никакого места. При этом аудит предприятия показал, что на конец 1960 года на счетах предприятия было 204 млн. марок – гигантская сумма, которую Карл Боргвард придерживал для обеспечения старта продаж новой «Изабеллы» P100 и последующего большого обновления всего модельного ряда. Не используя эти средства для погашения текущих выплат, Боргвард, судя по всему, до последнего надеялся, что всё обойдётся, и весной нужно будет принимать масштабные решения, требующие столь же масштабных денежных затрат. Ещё 37 миллионов предложили дилеры компании, рассчитывая на обычное весеннее оживление продаж.

Но сенат Бремена неоднократно заявлял, что этого ему уже не нужно. Бременским законодателям, получившим солидные взятки, вообще не нужна была компания Borgward ни в каком виде, в том числе, и в реорганизованном.

Что странно, Карл Боргвард не предпринимал никаких активных действий для возвращения своей собственности. Вероятнее всего, сложившаяся ситуация подкосила его психологически. Возможно, также сыграла свою негативную роль репутация Землера как честного и грамотного специалиста, уже спасшего от банкротства две крупных компании.

Однако, с первых дней руководства Йоханнес Землер начал выкачивать средства со счетов Borgward AG, и направлять их на уплату долгов кредиторам, видимо, решив, что обещанный куш стоит потери репутации.

(Описанный сценарий рейдерского захвата был реализован «в натуре» в январе-феврале 1961 г, в тексте изменены только «бенефициары». Источники http://www.kolesa.ru/article/zhertvoprinoshenie-kak-smert-marki-borgward-pomogla-vyzhit-bmw-2015-05-05 и http://www.kolesa.ru/article/zhertvoprinoshenie-kak-smert-marki-borgward-pomogla-vyzhit-bmw-proolzhenie-2015-05-05)

И вот тут неожиданно выяснилось, что большую часть долгов Боргварда за короткий период конца января – начала февраля 1961 г выкупил «по ликвидационной стоимости» швейцарский фонд «Swiss Business & Investitions», и предъявил для оплаты все долговые расписки разом, сделав сенату Бремена предложение, от которого невозможно отказаться. Фонд предложил обменять расписки на заводы Боргварда, на которых ещё продолжали в вялом темпе собирать новые P100 (АИ, в реальной истории до начала лета 1961 г успели собрать 1500 штук).

Одновременно австрийская компания «Mueller & Schmidt», о которой в Бремене до этого дня и не слышали, предложила выкупить все непроданные автомобили оптом, за полцены, но с отсрочкой платежа на 3 месяца (АИ).

Сенату, являвшемуся официально нанимателем антикризисного управляющего, не оставалось ничего, кроме как уступить требованиям «консолидированного кредитора». На следующий день после оформления сделки все рабочие получили предложение вернуться к работе, и производство модели P100 было продолжено. Доктор Йоханнес Землер был уволен после 10 дней руководства компанией. За разбазаренную часть денег с ним рассчитались через несколько дней – его бесследно «исчезнули» по дороге из Бремена в Мюнхен (АИ).

Зависшие на землях птицефабрики непроданные автомобили в течение месяца вывезли сначала в Австрию, а оттуда, через соцстраны, в СССР, где их тут же раскупили – без очереди! – ошалевшие от внезапно привалившего счастья покупатели. Машины на всякий случай пока продавались только в городах, куда был закрыт доступ иностранным дипломатам. Вновь собранные машины отправлялись к дилерам в соответствии с уже заключёнными контрактами, немалая часть из них также пошла через Австрию на продажу в соцстраны, СССР и страны ВЭС. Также были налажены необходимые для нормальной эксплуатации поставки запчастей.

С марта 1961 года Borgward AG продолжила работу в нормальном режиме, даже две тысячи рабочих, уволенных в декабре 60-го, вновь пригласили на работу (АИ). Карл Боргвард был приглашён в компанию главным конструктором, хотя все понимали, что в 70 лет на такой должности он будет чисто церемониальной фигурой. За несколько весенних месяцев, в связи с сезонным увеличением продаж, производство пришлось расширить. Модель P100 расходилась влёт, даже с мотором V6 машины разбирали, как горячие пирожки, а в заводском КБ уже готовили к выпуску вариант с мотором V8 (АИ частично, в реальной истории мотор V8 готовили, но в производство он не попал). Боргвардовские двигатели V6 и V8 через пару лет получили московскую и горьковскую «прописку» – вариантV6 ставили на «Москвичи-408 Спорт Купе», а V8 – на «Волгу» (АИ)

Председатель бременского сената Кайзен выступил перед жаждущей объяснений прессой:

– Мы понимаем, что нас одурачили, но пока не понимаем кто, и как именно... Но сенат и правительство города проведут тщательное расследование и во всём обязательно разберутся.

Лучше бы он этого не говорил.

В начале апреля 1961 г в журнале Социалистического союза немецких студентов «Konkret» появилась статья Ульрики Майнхоф «Неприкосновенность частной собственности не гарантируется». В статье подробно, со убедительными доказательствами в виде расшифровки аудиозаписей переговоров, рассказывалось, как сенаторы Эггерс и Нольтинг-Хауфф за взятки, полученные от бывшего председателя правления BMW Землера взялись организовать банкротство компании Borgward Gruppe (АИ).

В Бремене разразился грандиозный скандал. Сенаторы-взяточники были лишены неприкосновенности и арестованы. Председатель Кайзен собирался подать в отставку, но его спас полёт Гагарина и последовавшие за ним события, они отвлекли внимание прессы, и позволили постепенно замять неприглядную историю, хотя взяточники своё получили (АИ).

Советский Союз за небольшие по меркам вопроса деньги получил под свой контроль две немецкие автомобилестроительные корпорации, и уже к концу 1961 года «отбил» затраты за счёт продаж автомобилей Borgward в западных странах (АИ), в том числе – в Мексике, где они были весьма популярны. BMW со своей новой модельной линейкой развернула продажи несколько позже – в 1962 году, выставив модель BMW-1500.

Когда Иван Александрович Серов доложил Первому секретарю об успешном завершении операции, Никита Сергеевич «работу» одобрил:

– Молодцы, хорошо сработали. Теперь немцам не мешайте. BMW в будущем действовала и развивалась вполне успешно, так что изучите все их проекты, те, что были успешными – поддерживайте, выделяйте деньги, – Хрущёв имел в виду будущие голосования на совете директоров BMW, представителю «швейцарского фонда» предстояло участвовать в принятии ключевых решений.

С Боргвардом чуть сложнее, надо изучить, что они готовили на будущее, и развивать принятую линию, одновременно исправляя недочёты выпускающихся моделей. Тут, Иван Александрович, стоит организовать экспертизу немецких машин в НАМИ, и результаты в обезличенном виде слить немцам, пусть исправляют.

– Это мы организуем, – согласился Серов.

К лету 1961 года в НАМИ провели экспертизы новых моделей Borgward P100 и Arabella. Выявленные недостатки в целом уже не были секретом и для самого производителя, но в НАМИ сумели выяснить ряд нюансов. После их исправления продажи автомобилей у Borgward AG даже превзошли результаты 1959 года (АИ)

#Обновление 21.01.2018

Прежде, чем дизайнеры сектора колёсного транспорта СХКБ взялись за «Москвич», пятерым художникам пришлось принять участие в сложной комбинации, проводившейся под контролем Ивана Александровича Серова.

Предложив в 1957 году Алехандро де Томазо создать собственную автостроительную фирму, «менеджер швейцарского инвестиционного фонда» Мюллер рекомендовал, в качестве источника дохода для работы над дорогостоящими спорткарами класса GT спроектировать и запустить в производство недорогой, массовый, но суперсовременный автомобиль, который можно было бы производить и продавать сотнями тысяч штук. У едва начавшего своё дело аргентинца не было средств, чтобы заказать дизайн на дорогой студии, вроде Bertone, Ghia, Vignale или Pininfarina, и тут представитель фонда подсказал ему:

– Мне случайно стало известно, что русские прислали своих дизайнеров на обучение в студию Ghia. Почему бы вам не предложить их дизайнерам этот заказ? Если у них получится, можно будет поручить им и работу над дизайном вашего будущего спорткара класса GT.

– Если это молодые, талантливые ребята, и им нужно нарабатывать опыт – почему не попробовать? – тут же согласился де Томазо.

Он сам в тот момент был точно таким же «начинающим талантом». Встреча состоялась, и контракт был подписан. В небольшой мастерской де Томазо шла работа над шасси, двигателем и трансмиссией. Двигателей предполагалось несколько вариантов, в том числе – мотор от «Москвича-407». С 1958 г множество вновь организованных малых госпредприятий в СССР наладили производство автоагрегатов, что позволило нарастить выпуск «Москвичей» как для внутреннего потребления, так и на экспорт. Но было понятно, что через несколько лет МЗМА обновит свой модельный ряд, и вполне работоспособный двигатель с набором прочих агрегатов окажется невостребованным. В то же время в Европе похожие или чуть меньшие модели, вроде множества вариантов «Остин Мини», продолжали ещё долго оставаться популярными, и даже производились по лицензии в других странах.

Обсуждая концепцию будущей малолитражки, Мюллер и де Томазо пришли к выводу, что для успеха надо ориентироваться на массового потребителя из «семейного сегмента», то есть, машина должна быть недорогой, но одновременно было бы желательно охватить «женско-молодёжный» покупательский контингент – всех, кому нужна маленькая и быстрая спортивная машинка, этакий недорогой мини-спорткар.

– А что, если мы сделаем два разных кузова на одном или хотя бы похожем шасси? – предложил де Томазо. – Но для семейного автомобиля используем колёса меньшего диаметра, а для спортивного возьмём побольше. «Остин А40» как образец, пожалуй, маловат, надо бы что-то чуть покрупнее.

– Русский «Москвич-407» и его следующая модель «403» могли бы послужить базой, раз уж мы собираемся с ними сотрудничать, – предложил Мюллер, – но у них не самое удачное расположение двигателя, и машина явно узковата для семейного автомобиля. С другой стороны, их новая IFA-«Спутник», которую они сделали совместно с восточными немцами на базе «Трабанта» выглядит перспективно, но маловата. На ней двигатель установлен поперёк и сблокирован в единый агрегат с коробкой, и привод сделан на передние колёса. Многие специалисты, с которыми я беседовал на выставке в Брюсселе (1958), сказали, что это удачное решение, и что лет через 10-15, скорее всего, так будут делать свои машины почти все производители.

– Двигатель поперёк стоит и на «Остине», – де Томазо рисовал эскизы один за другим, и так и этак прикидывая компоновки. – Если сделать колею русской машины пошире, развернуть двигатель поперёк и сделать новую коробку… может получиться интересно. Русские передали мне кое-какую документацию на свои машины, которые уже выпускаются. Ничего выдающегося, но для семейного автомобиля это и не нужно.

Нет, русский двигатель очень высокий, – аргентинец внимательно разглядывал рисунки в книге «Автомобиль «Москвич-402». Конструкция и техническое обслуживание». – Они засунули масляный насос в картер, а сверху у них торчит карбюратор и высоченный воздушный патрубок. Вентилятор охлаждения при развороте двигателя тоже придётся переносить. И вся эта штуковина – из серого чугуна, большая и тяжёлая… Проще сделать новый двигатель, чем приспособить этот.

– Взять цилиндры, поршни, шатуны, коленвал, клапанный механизм, перекомпоновать, поставить другой масляный насос, а блок и картер отлить заново из алюминия, – тут же предложил Мюллер. – Я могу выяснить у русских, возьмутся ли они за такую модернизацию по вашим чертежам.

– Выясните. Если так сделать – может получиться очень, очень интересная машина, – де Томазо наложил кальку на разрез двигателя в книге, обвёл поршень с шатуном, затем наметил центр вращения коленвала, повернул кальку вокруг него под углом и снова обвёл поршень и шатун. – Смотрите…

– V? – Мюллер вытянул шею, заглядывая через плечо аргентинца. – Вы хотите сделать из этого русского мотора V-6? Придётся весь клапанный механизм переделывать.

– Да, пожалуй, – де Томазо с сожалением отложил кальку. – Попробуем вариант попроще…

– Я тут слышал, что MG готовит к 1961 году маленькую молодёжную двухместную модель Midget – этакий маленький лёгкий недорогой спорткар, – продолжал Мюллер. – По предварительным эскизам это будет небольшой кабриолет, похожий спереди на «Остин А40» и русский «Москвич». Что, если мы попробуем их опередить?

(MG Midget 1961 г очень похож на «Москвич-407» https://classics.honestjohn.co.uk/reviews/mg/midget/)

– Хорошо бы добыть побольше информации об этой модели MG, хотя я примерно представляю, как она может выглядеть… – задумчиво произнёс де Томазо. – Надо ещё раз поговорить с этими русскими дизайнерами, что учатся в студии Ghia, возьмутся ли они за рестайлинг своего «Москвича» в мини-спорткар?

Сабо и Молчанов взялись за работу с удовольствием. Ханс Мюллер с помощью английского бизнесмена Гордона Лонгсдэйла (он же Конон Трофимович Молодый) раздобыл первые эскизы рекламных проспектов MG Midget, по которым можно было составить представление о дизайне британской машины. Параллельно де Томазо работал над шасси своего первого спорткара класса GT.

Работа над проектами затянулась до 1960 года. Выпускать новую малолитражку в Европе было негде. Неожиданно появившийся в мастерской де Томазо герр Мюллер принёс хорошие вести:

– Фердинандо Инноченти, производитель мотороллеров из Милана, собирается в этом году дебютировать на рынке малолитражек. Я слышал, он хочет выпускать по лицензии британский «Остин А40». Почему бы вам, сеньор де Томазо, не предложить ему вашу малолитражную разработку? Это, всё-таки, дизайн Ghia, хоть и неофициальный.

К этому времени Эрик Сабо и Эдуард Молчанов, завершив обучение на студии Ghia, уже покинули Италию, но работу над совместным проектом продолжали (АИ). Де Томазо послал телеграмму в Москву. Через несколько дней сотрудник советского консульства в Милане привёз ему пакет с эскизами, пришедший с дипломатической почтой.

Дизайн молодёжной спортивной машины был очень похож на рекламные эскизы MG Midget, но базировался на агрегатах 407-го «Москвича», включая всю светотехнику, только в фары предполагалось установить недавно появившиеся в СССР галогеновые лампы (АИ). Московские дизайнеры из СХКБ лишь немного расширили кузов для лучшей устойчивости и переделали его в вариант купе, но не двухместного, как у MG, а двухдверного четырёхместного, более просторного в ширину, чем у «Москвича-407». У спортивной версии привод оставался на задние колёса.

Вторым вариантом был кабриолет. Спортивный вариант получился немного более низким, для лучшей устойчивости, но в целом смотрелся вполне обычно для конца 50-х – доминирующие на трёхобъёмном передке, выступающие вперёд круглые фары, подфарники под ними, вертикальные москвичовские задние фонари, чуть сильнее заваленные вперёд, чтобы подчеркнуть более стремительные линии спортивного кузова, хромированная решётка радиатора, в виде сужающейся вниз трапеции со скруглёнными углами. Самым характерным отличием от «Москвича» были гладкие борта без боковых выштамповок на задних нишах, и более покатые линии капота и багажника. В целом, дизайн спортивной модели выглядел традиционным для периода 50-х-и начала 60-х, и был рассчитан на относительно консервативных европейских и британских покупателей.

Зато семейный автомобиль у дизайнеров СХКБ вышел «космическим». В этот период вокруг СХКБ кружил коршуном Юрий Аронович Долматовский, кандидат технических наук, конструктор, безусловно, талантливый, но крепко повёрнутый на вагонной заднемоторной компоновке. В СХКБ он числился «консультантом», но не столько консультировал, сколько пропагандировал свои идеи.

К счастью, де Томазо, как заказчик, заднее расположение двигателя «зарубил» сразу – в семейной машине сзади должен был располагаться объёмистый багажник, да и управляемость заднемоторных машин была не на высоте. Поняв, что пропихнуть свои идеи молодым дизайнерам не удастся, Долматовский из СХКБ исчез (АИ частично, в реальной истории на это потребовалось больше времени).

Однако вагонная компоновка приглянулась и дизайнерам СХКБ и заказчику. Сабо и Молчанов рисовали новую машину, как Кукрыниксы, вместе, и достигли высокого уровня совместимость по стилю – их рисунки были настолько похожи, что не сразу можно было понять, кто из двоих какой эскиз рисовал. Семейный автомобиль они, в расчёте на поперечное расположение двигателя и передний привод, сделали однообъёмным, шестиместным, с необычайным для начала 60-х внешним обликом, (примерно такой формы http://www.carstyling.ru/ru/car/1982_ghia_mini_max/)

Салон был сделан трансформируемым, со складными креслами. Два дополнительных сиденья в багажнике, располагались по бокам, как в армейских джипах, и раскладывались только при необходимости. Два кресла второго ряда сделали складными, (как в современном минивэне Opel Zafira). Если их сложить, в удлинившийся багажник машины помещался двухкамерный холодильник.

Де Томазо забраковал только двухдверный кузов, потребовав сделать необходимые для семейного автомобиля четыре двери. Следующий присланный из Москвы вариант и вовсю снёс аргентинцу крышу – Сабо и Молчанов предложили сделать задние двери сдвижными назад. Ради удобства пришлось пожертвовать доминировавшими в облике предыдущего варианта огромными окнами позади дверей, зато забираться внутрь стало не в пример удобнее. С этими эскизами де Томазо и отправился в Милан, на завод «Инноченти».

Фердинандо Инноченти принял аргентинца с интересом – он слышал о нём, как о гонщике «Формулы-1», но не знал, что де Томазо занялся производством автомобилей. Эскизы спортивного купе он просмотрел, доброжелательно кивая:

– Просто и со вкусом, немного побольше британского «Остина», если поставить достаточно мощный двигатель – получится вполне неплохо.

Зато, увидев эскизы семейного «микровэна», Инноченти даже подскочил:

– Мамма миа, какой дизайн! Где вам это нарисовали? В Bertone?

– В Ghia, – ответил де Томазо.

– Какой стиль! Эта машина как будто обогнала время. Лет на двадцать минимум.

– Что, если нам с вами организовать её выпуск? – предложил аргентинец. – У вас есть завод, а у меня – машины, которые он может выпускать. Вы, кажется, ведёте переговоры с англичанами о лицензионной сборке «А40»?

– Да, но контракт ещё не подписан.

– Не спешите. Возможно, этот вариант ещё и по деньгам выйдет дешевле.

– А на чьих агрегатах предполагается её собирать?

– На советских, – ухмыльнулся де Томазо. – Но двигатель и коробку я переделал. Смотрите, вот чертежи.

– Ого! Русские мощно выступили в 58-м в Брюсселе, и в 59-м в Нью-Йорке, – Фердинандо Инноченти с интересом изучал чертежи. – Мотор полностью алюминиевый, в блоке с коробкой, как на немецком «Трабанте» и русском «Спутнике»? Да ещё и наклонён. Кузов из пластиковых панелей? Передний привод, угу… Фары спрятаны за наклонными стёклами… Да, это интересно! Но вот осилим ли? Я-то рассчитывал на поставку машинокомплектов из Англии и отвёрточную сборку… – Инноченти всё ещё сомневался.

– Русские запустили систему контейнерных перевозок. Они точно так же могут поставлять машинокомплекты. Они сейчас уходят от концепции автомобильных производств полного цикла, и строят по всей стране заводы автоагрегатов и сборочные производства, – сообщил де Томазо. – В этой ситуации им всё равно придётся возить комплектующие. Одним заводом больше, одним меньше – не существенно, даже если этот завод – в Италии.

– Вот как? Очень хорошо. Так сколько, вы сказали, они хотят за лицензию?

Производство обеих моделей, получивших в Италии названия «De Tomaso Zaffiro» («Сапфир») и «Innocenti Fam», было развёрнуто в конце 1960 года. В СССР их начали выпускать с начала 1961 года на новой сборочной площадке МЗМА под Москвой, под обозначением «Москвич-405» – по наименованию одного из вариантов двигателя – для спортивного и «Москвич-417» для микровэна. Также их собирали на заводе «Коммунар» в Запорожье, параллельно с IFA-«Спутник», и на Северодонецкой авторемонтной базе, где к тому времени было организовано производство пластиковых панелей большого габарита из армированного полиэтилентерефталата. На базе микровэна сделали также маленький развозной фургончик для кооператоров, торговли, служб ремонта бытовой техники и прочих подобных применений, получивший обозначение «Москвич-418» (АИ).

(http://ru.wikipedia.org/wiki/Полиэфирный_листовой_прессматериал).

Позднее де Томазо ещё несколько раз обращался к идее небольшого семейного автомобиля, создав в 1967 электромобиль Rowan (http://www.carstyling.ru/ru/car/1967_detomaso_rowan/), а в 1976 – «Innocenti Mini». Но ему хотелось, прежде всего, делать и продавать полновесные спорткары класса GT, и начавшиеся продажи дали ему необходимые средства. Он уже работал над такой машиной, получившей название Vallelunga, по названию гоночного автодрома.

(Autodromo Vallelunga Piero Taruffi https://en.wikipedia.org/wiki/ACI_Vallelunga_Circuit)

Это было очень низкосидящее, маленькое спортивное купе, с 1,5-литровым 4-хцилиндровым двигателем Ford Cortina мощностью 104 л. с.. Основой конструкции был трубчатый каркас из алюминиевых сплавов, двигатель был размещен в базе. Кузов сделали из стеклопластика. Машина весом всего 725 кг могла развивать 215 км/ч. В открытом варианте «родстер» она была настолько низкой, что водитель сидел в ней, как в ванне.

У де Томазо на тот момент не хватало денег, чтобы заказать дизайн на именитых студиях вроде Ghia или Bertone, и он обратился на менее пафосную Carozzeria Fissore, где в это время работал английский дизайнер Тревор Фрост. Он, под итальянским псевдонимом Trevor Fiore, и стал автором дизайна модели Vallelunga.

(http://www.carstyling.ru/ru/car/1965_detomaso_vallelunga/)

В начале 1960-го машина была готова (АИ, в реальной истории – в 1962-м, т.к. де Томазо в начале карьеры потратил несколько лет на неудачные попытки сделать машину «Формулы-1».) Его швейцарский партнёр Ханс Мюллер её раскритиковал:

– Алехандро, не обижайся, но это – не то, что нам нужно. Мы не сможем её продать, с таким дизайном. Да и мотор в 104 лошадки слабоват для настоящего спорткара. Конечно, ты можешь попробовать, но я бы посоветовал сразу сделать ещё одну попытку.

(De Tomaso Vallelunga была сделана в количестве всего 56 экземпляров и продавалась плохо)

Я даже подскажу тебе, к кому обратиться. В Bertone работает молодой дизайнер, Джорджетто Джуджаро. Опыта у него ещё не сильно много, поэтому, я полагаю, дорого он не возьмёт, но задатки у парня хорошие. Давай познакомим его с нашими партнёрами из Москвы, и пусть они вместе поработают над твоей машиной?

– Гм… Почему нет? – денег у де Томазо всё равно было недостаточно, чтобы заказать дизайн у Bertone официально, и он был готов на любые эксперименты.

– Хорошо. И ещё, я недавно познакомился с одним молодым инженером, Джан-Паоло Даллара, он закончил Миланский Политехнический университет и думает устроиться в Ferrari. Я сумел его убедить, что с Коммендаторе ему будет тяжело сработаться. Его можно найти по этому телефону, позвони ему.

(Джан-Паоло Даллара в 1960-м г устроился в Ferrari, но уже на следующий год ушёл в Maserati, видимо, не просто так. https://en.wikipedia.org/wiki/Gian_Paolo_Dallara)

Собравшись вместе, эти ребята смогут сделать тебе такую машину, какой мир ещё не видел. И я сумею найти на неё заказчиков, которые сделают тебе по всему миру такую рекламу, от которой позеленеют от зависти все, включая старину Энцо.

– Кого это? Если не секрет?

– Пока – секрет. Думаю, в следующем году это секретом уже не будет.

Де Томазо был заинтригован. Он сумел переманить Джан-Паоло Даллара, и познакомился с Джуджаро, сумев заинтересовать его работой над своим проектом. В этот период в Москве и Модене параллельно шла работа над «семейным автомобилем» Innocenti Fam / «Москвич-417», и Джуджаро очень заинтересовался, кто делал его дизайн. Эрик Сабо и Эдуард Молчанов в 1960-м неоднократно летали в Италию, решать возникающие вопросы с дизайном кузова и салона новых автомобилей. В Модене, на заводике де Томазо, они познакомились с Джуджаро, и показали ему свои первые прорисовки по спорткару класса GT, сделанные по заказу де Томазо. Когда Джорджетто увидел эскизы, глаза у него стали круглыми. Знакомство переросло в сотрудничество, когда аргентинец предложил им совместно поработать над дизайном своей спортивной машины (АИ).

Идеи дизайна художникам из московского СХКБ подбросили в виде эскизов аналитики 20-го Главного управления. Эрик Владимирович и Эдуард Романович потратили немало времени, чтобы превратить откровенно корявенькие наброски, сделанные с присланных фотографий «De Tomaso Panthera GT4» 1970 года, в стильные и профессиональные дизайнерские проработки. (http://www.carstyling.ru/ru/car/1970_detomaso_pantera/)

Заодно они, уже на этапе отработки макета, с неоценимой помощью супруги Эрика Веры Бондарь исправили немало огрехов в дизайне салона.

Машину сразу рассчитывали под несколько разных двигателей. За базовый взяли 195-сильный 5,5 литровый двигатель ЗМЗ-13 от «Чайки», полностью алюминиевый V8, мощность которого увеличили до 215 л.с. (как у ЗМЗ-13Д). Для продаж в Европе и США предусматривались ещё более мощные двигатели Ford. От «Чайки» использовали ещё некоторые агрегаты. Не все из них устроили придирчивого аргентинца, некоторые он перепроектировал заново. Их производство тоже наладили в СССР, чтобы заодно комплектовать ими «Чайки» и «Волги» (АИ)

Силовую трубчатую конструкцию кузова рассчитали на ЭВМ в НАМИ. Для защиты от коррозии стальные детали покрывали напылённым пластиком (АИ, в реальной истории первые собранные в Италии «Panthera GT4» имели минимальную защиту от коррозии и плохое качество сборки). Кузов тщательно продували в аэродинамической трубе в ЦАГИ, по результатам продувок Сабо, Молчанов, Джуджаро и Джан-Паоло Даллара внесли в конструкцию кузова более 200 мелких изменений (АИ).

По предложению Ханса Мюллера модель получила название Panthera GT1, с тем, чтобы в ходе нескольких постепенных модернизаций её можно было бы выпускать ещё лет 20, меняя двигатели, цифру в обозначении, и немного осовременивая дизайн. Машину представили на нескольких автомобильных выставках в конце 1960-го и начале 1961 года. Подготовку производства, в соответствии с договором, вели одновременно на строящемся заводе де Томазо в Альбарето, пригороде Модены, и на Горьковском автозаводе (АИ). Испытания машины провели в НАМИ, выдав создателям по результатам длинный перечень рекомендаций, которые Алехандро де Томазо скрупулёзно отработал и ввёл в конструкцию множество изменений (АИ).

Советский вариант, получивший обозначение ГАЗ-15, имел одно существенное отличие – гидропневматическую подвеску, разработанную на МЗМА, по аналогии с подвеской «Ситроена DS». За счёт неё спортивная машина, обычно буквально ползающая брюхом по асфальту, научилась менять дорожный просвет в широких пределах и преодолевать даже не самые ровные просёлочные дороги, а заодно и приобрела невероятную плавность хода (АИ). Программа строительства дорог работала с 1957 года, была построена уже не одна сотня тысяч километров асфальтовых и бетонных шоссе, но в стране ещё хватало мест, где после дождя проехать можно было только на гусеницах.

В городском цикле для экономии топлива можно было отключать подачу топлива в 2 или 4 из 8 цилиндров (АИ)

Особое внимание уделили безопасности. Позади спинок кресел была смонтирована мощная дуга из гнутой прямоугольной трубы, предохранявшая людей при опрокидывании. Подушки безопасности были встроены в рулевое колесо, переднюю панель перед пассажирским сиденьем, и в двери. Ремни тоже были штатным оснащением. Для упрощения обучения в конструкцию был введён настраиваемый лимитатор скорости. На его установке настоял Хрущёв, процитировав анекдот: «Продаётся спортивный автомобиль, битый, пробег 800 метров». Лимитатор использовался на этапе освоения, пока водитель ещё не привык к мощности и скорости разгона машины. Ещё одним удивительным нововведением стал встроенный алкотестер в цепи зажигания. Перед тем, как завести машину, нужно было дыхнуть в трубочку. При обнаружении «выхлопа» прибор размыкал цепь зажигания (АИ). Алкотестеры уже начали использовать в автобусных парках и автотранспортных предприятиях во время утреннего медосмотра водителей (АИ), но встроенных алкотестеров в автомобилях пока ещё не было.

Первое время сборка «Пантер» велась вручную, в том же цехе, где делали правительственные «Чайки», и лишь после тщательной отработки запустили конвейерную отвёрточную сборку на специально построенном сборочном производстве в Киришах, в Ленинградской области (АИ). Частичная унификация с «Чайкой» по агрегатам повлияла на цену машины. В серии «Пантера» продавалась за 30 000 рублей – дороже «Волги», но дешевле «Чайки».

(В 1971 г собранная в Италии вручную «Пантера» стоила 10 тыс. долларов. При курсе 4 руб. /доллар и более дешёвом конвейерном производстве цена в 30 тыс. руб. выглядит оправданной)

Если на ЗиСе, чтобы окупить штучное производство ЗиС-111, пустили в серию микроавтобус «Юность» на его агрегатах, то руководство ГАЗа такой серьёзной проблемы не имело – короткие «Чайки» ГАЗ-13Л (АИ) и длинные ГАЗ-13 строились серийно. Но их количество из-за цены было невелико, а экспортный потенциал и того меньше. Поэтому руководство завода использовало шанс, чтобы загрузить «VIP-цех» ещё одним правительственным заказом.

Заказ был именно правительственный, в чём сам Алехандро де Томазо имел возможность убедиться лично. 11 апреля 1961 года ему позвонил сотрудник советского консульства и попросил о встрече. Заинтригованный аргентинец немедленно принял гостя. Советский дипломат передал ему официальное приглашение правительства СССР прибыть в Москву 12 апреля, тут же оформил визу и предупредил, что предстоит встреча с первыми лицами государства.

Когда самолёт «Аэрофлота» приземлился в Москве, по радио объявили о первом полёте человека в космос. Де Томазо оказался свидетелем невероятного народного ликования. Ранее он никогда не бывал в Советском Союзе. Аргентинцу устроили небольшую экскурсию по Москве. Многое из увиденного его поразило. Город, превратившийся в сплошную огромную стройку, улицы, малолюдные днём, и внезапно заполняющиеся народом после окончания рабочего дня, более всего удивило, что Москва выглядела вполне по-европейски. Люди показались ему слишком суровыми и неулыбчивыми, но стоило начать общение – и это впечатление тут же пропадало. Впрочем, через несколько часов его посадили на ещё один самолёт и доставили в Горький.

В спеццехе Горьковского автозавода он, вместе с контролёрами заводской ОТК, лично принял первые серийные «Пантеры», и сам обкатал их на заводском треке. Де Томазо изумился плавной мягкой работе гидропневматической подвески, долго расспрашивал о ней горьковских специалистов, и ловил отвалившуюся челюсть, когда заводские испытатели, виртуозно управляя по отдельности клавишами регулировки клиренса, научили его забираться машиной на высокие бордюры и «шагать» боком по широким лестницам. По результатам поездки Джан-Паоло Даллара по его указанию ввёл в конструкцию «Пантеры», изготовлявшейся в Италии, такую же подвеску, только с несколько более короткими ходами – в Европе дороги были всё же получше, и приподниматься на 150 миллиметров не требовалось.

14 апреля Алехандро доставили в Москву, самолётом. Спецрейсом армейского Ан-12 в столицу из Горького привезли две новеньких, сияющих лаком, ярко-красных «Пантеры».

Москва встречала Гагарина. Всё бурлило, улицы были запружены народом. Аргентинца известили, что вечером состоится приём в Кремле. За нарядившимся в парадный костюм гостем прислали «Чайку» из Гаража особого назначения. На вопросы де Томазо сопровождающий отвечал коротко:

– Не волнуйтесь, всё узнаете на месте.

Огромный зал в Кремле был полон народа. Аргентинцу объяснили, что приём устроен в честь Первого космонавта. Де Томазо не особо понимал, каким боком он относится к этому событию и решил, что его пригласили на приём «в числе прочих иностранных гостей», оказавшихся в Москве в это время.

Он с интересом наблюдал церемонию награждения, в ходе которой председатель Верховного Совета Мазуров вручил Гагарину и прочим награждённым ордена и медали. Награждение казалось бесконечным, и тут ему шёпотом сообщили:

– Сеньор де Томазо, вас ожидает товарищ Хрущёв.

Первый секретарь ЦК, казалось, лучился счастьем. Он крепко пожал руку гостя:

– Здравствуйте, здравствуйте, сеньор Алехандро! Очень рад познакомиться с вами...

Кремлёвский переводчик делал свою работу безукоризненно, общаться было легко.

– Как вам понравилось в СССР? Видели наш Горьковский автозавод? Что скажете о первых собранных машинах? – Хрущёв забросал его вопросами, Алехандро едва успевал отвечать.

– У меня к вам просьба, сеньор Алехандро, – сказал Никита Сергеевич. – Мы сегодня, как видите, чествуем нашего Первого космонавта и конструкторов, создателей нашей космической техники. Сейчас правительственное награждение закончится, и я хочу попросить вас поучаствовать в процессе.

– С удовольствием, – ответил де Томазо, – но в каком качестве?

– Сейчас мы выйдем во двор Кремля, и вы всё поймёте. Приготовьтесь, нас будет снимать телевидение.

Ловкая девушка-ассистентка попудрила сверкающую лысину Первого секретаря, затем другой подушечкой с пудрой прошлась по физиономии аргентинца. Хрущёву вручили микрофон, и он объявил:

– Товарищи! Приглашаю вас на минутку выйти во двор.

Он первым направился к выходу, взяв под руку всё ещё недоумевающего де Томазо, за ними повалила толпа гостей.

Внутренний двор Кремля был освещён на удивление скупо. Телевизионные софиты освещали только двери, из которых выходили приглашённые. Все столпились на площадке, огороженной толстыми красными бархатными шнурами.

– Все собрались? – спросил в микрофон Хрущёв. – Товарищи! Я рад сообщить вам, что в нашей стране начата серийная сборка спортивных автомобилей класса GT. Это совместная советско-итальянская разработка фирмы «Де Томазо Модена S.P.A.» и Горьковского автозавода.

Давайте, товарищи, признаем честно – всему сразу научиться невозможно. Пока что космические корабли у нас получаются лучше, чем спортивные автомобили. Поэтому мы обратились к нашим коллегам из Италии, и они нам очень хорошо помогли.

Одни и те же автомобили собираются из наших, советских деталей на заводе в Горьком, и в итальянском городе Модена. Дизайн автомобиля разработан также совместно, советскими и итальянскими дизайнерами. Сейчас я с удовольствием представляю вам главного конструктора – Алехандро де Томазо.

На Алехандро скрестились лучи софитов, он понял, что его показывают по телевидению. Первый секретарь тем временем, не хуже профессионального ведущего, продолжал:

– Я также рад представить вам ведущего конструктора машины – Джан-Паоло Даллара...

Алехандро с удивлением увидел в нескольких метрах от себя щурящегося от света софитов Джан-Паоло – видимо, его привезли в Москву уже позже.

– …и группу художников-дизайнеров, работавших над проектом – Эрика Владимировича Сабо, Эдуарда Романовича Молчанова, и их итальянского коллегу Джорджио Джуджаро, – объявил Хрущёв.

Первый секретарь перед приёмом часа три тренировался выговаривать итальянские имена и фамилии – опозориться в такой день было непозволительно.

Лучи софитов высветили троих дизайнеров – Алехандро и не подозревал, что они тоже здесь находятся. Кто-то тронул его за рукав:

– Сеньор де Томазо, возьмите. Держите крепче, не уроните. Сейчас Первый секретарь объявит, будьте готовы.

Ему в руки сунули маленький серебряный поднос и ключи, пару ключей на серебряном брелке с символом Исиды – эмблемой компании «Де Томазо».

Сияющий от удовольствия Никита Сергеевич продолжал:

– …а также их великолепное творение – автомобиль «Пантера GT1», в обозначении Горьковского автозавода – ГАЗ-15!

Перед приёмом Никита Сергеевич специально уточнял у своего переводчика Виктора Михайловича Суходрева, как надо произносить все эти мудрёные иностранные слова, поэтому произнёс правильно – «джи-ти», а не просто «ГТ», чем немало удивил и советских и иностранных гостей.

Скрытые до этого момента в темноте мощнейшие прожекторы вспыхнули, выхватив лучами из тьмы стремительный красный силуэт «Пантеры», в исполнении с кузовом Targa.

(Targa – кузов с двумя съёмными, часто стеклянными панелями над сиденьями и мощной дугой безопасности. Иногда делают одну общую съёмную панель. Варианты машин с кузовом Targa https://www.drive2.ru/l/324671/)

В этот момент Алехандро понял, почему двор Кремля не был освещён.

– Сегодня мы чествуем не только Первого космонавта, мы отдаём должное всем учёным, конструкторам и инженерам, которые сделали возможным этот успех. Поэтому сейчас, в знак дружбы и в расчёте на дальнейшее продолжение сотрудничества, я прошу главного конструктора машины, Алехандро де Томазо, лично вручить ключи от первой серийной советско-итальянской спортивной машины Первому космонавту планеты, майору Юрию Алексеевичу Гагарину! – объявил в микрофон Хрущёв.

Алехандро мягко подтолкнули в спину:

– Сеньор де Томазо, ваш выход, прошу вас...

Навстречу ему шагнул смущённо улыбающийся Гагарин. Множество фотовспышек освещали своими бликами момент, когда слегка ошалевший от неожиданности Алехандро вручил Первому космонавту ключи от первой серийной «Пантеры». Они обменялись перед камерами крепким рукопожатием. Аргентинец понял, что в этот момент он участвует в сотворении истории. «Невероятно... Надо же, не соврал Мюллер!» – подумал Алехандро: «Вот это – реклама так реклама! Не удивлюсь, если продажи попрут...»

Он проводил Гагарина к машине, усадил за руль, коротко рассказал, что к чему. Юрий Алексеевич осмотрелся с интересом, но, услышав про встроенный алкотестер, заводить мотор не стал, слегка смущённо объяснив: