Дотянуться до звёзд

Всего восточные немцы выкатили на авиасалон три авиалайнера собственной разработки – Baade BB-152 «Dresden», BB-153 и BB-155. Первые два прилетели в Ле-Бурже своим ходом. Немецкие товарищи уже приступили к испытаниям своего второго, турбовинтового лайнера. Первый полёт он выполнил в марте 1961 г. BB-155 привезли в виде образца, используемого для статических испытаний. Экскурсии для детей по экспозиции проводил не кто-нибудь, а сам Вольфганг Бюттнер, первый космонавт социалистической Германии.

На отдельном стенде, по согласованию с Главкосмосом был выставлен обгорелый спускаемый аппарат «Севера-3», в котором Бюттнер, Индер Мохан Чопра и Чжао Баотун приземлились в Индии. Люк СА был снят, часть оборудования, в том числе – БЦВМ, от греха демонтировали, но у детей была возможность по несколько минут посидеть в настоящем космическом корабле и сфотографироваться с настоящим космонавтом. К спускаемому аппарату стояла нескончаемая очередь.

В дни проведения авиасалона руководители делегации ГДР подписали несколько важных контрактов на поставку лайнеров BB-152 и BB-153, в том числе – для эксплуатации в СССР. BB-152 предполагалось использовать на европейской части страны, а BB-153, относительно небольшой вместимости, но экономичный и с большой дальностью полёта, хорошо вписывался в условия Сибири и Дальнего Востока.

На авиасалоне также показали макет нового проекта авиалайнера BB-156. Это было дальнейшее развитие линии ВВ-153 – четырёхмоторный самолёт дальнего радиуса, с турбовинтовыми двигателями Pirna-018, напоминавший несколько увеличенный Ил-18 или английский Bristol Britannia. Лайнер взлётной массой 85 тонн мог перевозить от 100 до 150 пассажиров в зависимости от компоновки салона, на дальность около 6500 км и садиться на более короткие полосы, чем те, что требовались для более тяжёлого Ту-114 (АИ).

Помимо лайнеров, ГДР представила в Ле Бурже целую линейку авиационных двигателей собственного производства – турбореактивный Pirna-014, турбовинтовой Pirna-018 и двухконтурный Pirna-020. Посетителей встречала живописная «горка» из закреплённых на декоративных подставках-пилонах трёх двигателей, которые планировалось использовать на самолётах нового, восточноевропейского авиа-концерна «Aero-Union», в который вошли ГДР, Чехословакия, Польша, Венгрия и Югославия. Именно они вызвали у специалистов наибольший интерес.

Сделать самолёт, купив двигатель, относительно несложно. Это под силу даже не самой развитой в промышленном отношении стране. Сделать вертолёт – уже намного сложнее. Но сделать авиационный реактивный или турбовинтовой двигатель могут лишь считанные страны в мире, так как авиационное двигателестроение требует совершенно другого уровня компетенций и технологий. Похожий уровень сложности присутствует только в атомной промышленности, производстве жидкостных ракетных двигателей и электроники.

На 1961 год турбореактивные двигатели выпускали только США, СССР, Англия и Франция. «Кастрированная» союзниками авиапромышленность ФРГ переживала не лучшие времена. И вдруг на мировом рынке появились сразу два новых производителя авиадвигателей – ГДР и Чехословакия, показавшая на авиасалоне свой ТВД для лёгких самолётов Walter M-601, и УТС L-29 «Дельфин» с реактивным двигателем М-701 собственной разработки.

(АИ частично, в реальной истории разрабатывался с 1958 г, но до 1965 г разработка шла медленно и натужно, в связи с отсутствием заказов. В АИ разработчиков простимулировали).

Но восточные немцы выкатили целую линейку, заявив три готовых мотора для полноразмерных авиалайнеров и ещё несколько разрабатываемых двигателей, представленных в виде рекламных проспектов и макетных образцов. Для специалистов, для «тех, кто понимает», это была сенсация.

Хуже того, это был мощный идеологический удар для Запада. Пока союзники целенаправленно гнобили и грабили авиационную промышленность Западной Германии, в Восточной авиастроение и двигателестроение успешно развивались, чего вовсе не скрывали экскурсоводы, торговые представители и авиационные специалисты из ГДР, сопровождавшие экспозицию. Когда Аденауэру доложили, что ГДР представила на авиасалоне во Франции три авиалайнера и реактивные двигатели собственного производства, престарелого канцлера едва не хватил «кондратий». Аденауэр впал в бешенство и заявил:

– Эти американские мерзавцы заткнули нам рты своей подачкой по плану Маршалла, а сами развалили и разрушили всю промышленность! Теперь чёртовы коммунисты вытирают об нас ноги!

Высказывание канцлера утекло в прессу. На одной из пресс-конференций в Кремле западногерманские репортёры спросили, что может сказать на этот счёт пресс-секретарь советского правительства? Олег Александрович Трояновский, ехидно ухмыльнувшись, ответил:

– Что тут скажешь, господа? В 1945-м надо было тщательнее выбирать сторону, думать получше, кому выгоднее сдаваться.

Трояновский, перед тем, как занять пост пресс-секретаря, в течение двух лет проходил мастер-класс политического троллинга у самого Никиты Сергеевича.

Первый секретарь на итоговой пресс-конференции в Вене слегка добавил:

– Мне тут доложили, что канцлер Аденауэр после открытия авиасалона во Франции уже несколько дней сидеть не может.

Газета «Berliner Zeitung» немедленно опубликовала карикатуру: на ней был изображён лайнер BB-152, перед которым с приспущенными штанами стоял Аденауэр, яростно рвущий себе волосы на жопе.

Помимо лайнеров собственной разработки, в ГДР начали собирать по советской лицензии Ил-18 и Ан-8 (АИ), так же, как до этого собирали Ил-14. Самолётов для партнёров по ВЭС требовалось много, советские заводы с исполнением заказов не справлялись. Поэтому решено было часть заказов отдать союзнику, в обмен на поставки различного оборудования для промышленности, в т.ч. оптики и точной механики для станков.

Как ни старались восточные немцы, им было сложно состязаться с советской экспозицией. Советскую часть авиасалона было видно издалека – над ней покачивался пришвартованный к причальной мачте дирижабль «Киров». На земле под ним в ряд выстроились лайнеры – Ту-114, Ил-18, Ту-110, Ан-24, Ан-10, Ил-62, Ил-82, А-200 и Ту-164, вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-10, Ка-18, Як-24П, Эр-1, лёгкие самолёты Ан-14, Як-12 модификаций А и Б, Як-18А, Ш-8, обновлённый стеклопластиковый По-2, опытные экземпляры ремоторизованных Ли-2, Ил-12 и уже серийный Ил-14 с ТВД, опытный образец Ан-2 с турбовинтовым двигателем ВК-4.

В день закрытия авиасалон посетили ещё два дирижабля – 70-тонный, типа «Менделеев», оборудованный под круизный лайнер в варианте «летающего санатория», и 100-тонный дискообразный «Циолковский», использовавшийся для перемещения тяжёлых негабаритных грузов (АИ).

В отдельном павильоне были выставлены несколько типов коммерческих спутников – метеоспутники «Омега» и «Омега-2» (АИ), спутники связи «Стрела», телевизионный ретранслятор «Молния» и радионавигационный спутник «Циклон», а также конечные терминалы радионавигационной системы LORAN/ «Чайка», которые прямо на авиасалоне можно было приобрести. Здесь же выставили макет космического корабля «Север».

Советская экспозиция располагалась рядом с французской, пассажирские самолёты стояли крыло в крыло, авиакомпания «Air France» презентовала Ту-114 с собственным именем «Мартиника», в своих цветах – модифицированный фирмой «Аэросервис» VIP-лайнер сокращенной вместимости, для беспосадочных полётов из Парижа в любую точку мира, (аналог существовавшего в реальной истории Ту-114 для кубинских рейсов).

На табличках Ил-62, Ил-82, Ту-164 рядом с фирменными обозначениями стояли индексы компании «Airbus», лайнеры стояли под огромным транспарантом с логотипом «Airbus» между французским и советским флагами, туполевский А-200 прилетел на выставку уже в цветах «Air France». На презентации линейки новых лайнеров произнёс речь сам президент де Голль, и всем, кто был «в теме», стало совершенно ясно, из что представленного Советами небольшого стада лайнеров любой может внезапно стать «Эрбюсом», стоит только позвонить в Тулузу и в Москву.

В ходе авиасалона в авиационной терминологии внезапно появился термин «еврокабина». Первоначально это была «единая архитектура кабины по стандарту ИКАО» якобы предложенная «Эрбюсом» и «поддержанная» СССР и ГДР.

Но ещё больший интерес вызывал второй ряд советской экспозиции, где расположилась военная техника. «Советы» выставили по большей части уже известные, «засветившиеся» по всему миру образцы – МиГ-19С, МиГ-19СМ-12, перехватчик Як-25П бомбардировщики Ил-28 старой модификации и Ту-16, транспортники Ан-8, Ан-12, Ту-115. Из новых разработок привезли ударный МиГ-19БН (АИ, см. гл. 05-09) и МиГ-21. Антонов очень переживал, что немного запоздал с первым полётом Ан-22, буквально чуть-чуть не вписавшись в сроки. Макет Ан-22 решили не привозить, чтобы не смазать впечатление от появления «Антея»на следующем авиасалоне в 1963 г. Зрителей развлекала пилотажная группа на МиГ-19С из состава 234 ГИАП (АИ).

«Ударными» экспонатами советского раздела экспозиции стали мясищевский бомбардировщик 3М, зенитно-ракетный комплекс С-75, и совершенно невероятные ещё год назад ОТР 9М76 «Темп-С» в варианте «воздушный старт», ракетный поезд и трёхмаховый А-57 Бартини, который всё же решились выставить, приняв решение в последний момент.

Ракетный поезд выкатили на выставку для дезинформации. Вместо боевого варианта с ракетами Р-9 и Р-10 к составу прицепили поддельные «пусковые установки» в виде стандартного грузового вагона с откидывающейся крышей, из которого поднимался вертикально с помощью гидравлики «транспортно-пусковой контейнер». Для поезда, по согласованию с французской стороной специально проложили временную железнодорожную ветку от ближайшей станции. Вагоны и локомотивы оснастили тележками, самонастраивающимися на ширину европейской колеи. Поезд занял позицию, «пусковые установки» растопырили упоры аутриггеров, подняли контейнеры, а между контейнерами солдаты пускового расчёта повесили ехидный лозунг: «РВСН. Свет и тепло в каждый дом».

Остальные вагоны поезда тоже не имели ничего общего с используемыми на боевом дежурстве, не говоря уже о том, что в составе поезда на выставке не было топливных цистерн и передвижной станции сжижения кислорода. Даже локомотив и вагоны для личного состава были взяты обычные купейные, от пассажирского поезда. Задумка была простая: шпионы на выставке сфотографируют во всех подробностях «поддельный» поезд и в дальнейшем будут разыскивать и пытаться отслеживать именно подобные поезда, не обращая внимания на настоящие.

Никаких подробных табличек с ТТХ возле поезда не было. Экскурсоводы в погонах на вопросы посетителей отвечали уклончиво, про дальность говорили просто – межконтинентальная, а про мощность – «достаточная для решения поставленных задач».

ЗРК С-75 показали в раннем варианте, с радаром 10-сантиметрового диапазона, устаревшей ракетой и без оптического канала наведения. Данные по нему сообщались искажённые, и только те, что уже были указаны в справочниках НАТО. Во время выставки аппаратуру комплекса не включали, чтобы не выдавать радиотехнические параметры, ракеты на пусковых были габаритно-весовыми макетами, для безопасности посетителей.

Зато рядом с комплексом поставили стенд с фотографиями сбитых самолётов и схемами наиболее нашумевших перехватов. Перед ним выложили обломки сбитого U-2, а поверху стенда написали полуофициальный девиз войск ПВО страны: «Сами не летаем, и другим не даём!». После чего с удовольствием фотографировали физиономии посетителей-американцев, перекошенные при виде обломков с американскими регистрационными номерами. После авиасалона коллаж из этих снимков опубликовал любимый журнал всех советских людей – «Крокодил» (АИ).

Как и рассчитывали Хрущёв и Гречко, ракетный поезд произвёл на западных «партнёров» эффект разорвавшейся бомбы. Над советской экспозицией то и дело летали натовские самолёты-разведчики, явно фотографировавшие поезд с малой высоты, чтобы выявить характерные демаскирующие признаки. Как писали французские газеты, в штабах НАТО появилось осознание того простого факта, что с появлением у русских ракетных поездов удар может быть нанесён откуда угодно, а отследить пусковые установки среди множества других вагонов будет предельно сложно.

Специалисты-ракетчики НАТО зашли в тупик, пытаясь рассчитать по габаритам контейнера хотя бы примерную дальность и забрасываемую массу. Выходило, что «эти красные» то ли разработали самое эффективное в мире твёрдое топливо, то ли сделали самые лёгкие ядерные боеголовки, то ли они, специалисты, разучились считать. Ларчик открывался просто – габариты поддельного транспортно-пускового контейнера были рассчитаны так, чтобы сломать мозг натовским спецам.

Шутить – так шутить: на «пассажирских» вагонах поезда Митрофан Иванович Неделин приказал повесить таблички «La Habana – Santiago de Cuba». В первый же день авиасалона американские репортёры, столпившиеся на советской экспозиции окружили поезд, щёлкая фотоаппаратами. Потом кто-то заметил таблички на вагонах. По толпе репортёров пробежала рябь. В следующее мгновение более половины газетчиков как ветром сдуло – они понеслись в пресс-центр, к телефонным будкам и переговорным кабинкам, докладывать своим кураторам в Штатах.

ЦРУ встало на уши. Вновь вытащили только что сданные в архив аэрофотографии, сделанные на Кубе перед началом Карибского кризиса. Начали искать среди сотен поездов похожие на тот, что был выставлен в Ле Бурже. Аналитики ЦРУ считали вагоны, сравнивали взаиморасположение пассажирских и «грузовых» вагонов в составе. Тихо охреневали, понимая, что смерть прошла рядом – поездов, похожих на ракетные, на Кубе насчитали несколько десятков. Кирпичи из Лэнгли вывозили едва ли не самосвалами.

Вновь назначенный директор ЦРУ Джон Маккоун доложил результаты анализа только что вернувшемуся из Европы президенту Кеннеди. Президент перекладывал фотографии, чувствуя, как шевелятся волосы на голове:

– Мистер Маккоун, вы понимаете, ЧТО вы раскопали? Судя по вашим снимкам, главной ударной силой красных на Кубе были мобильные ракеты! Все эти SS-4 и SS-5 Советы привезли на Кубу для отвода глаз, как мишени для нашей авиации, а главный удар должны были наносить ракетные поезда! А ведь все эти идиоты – Даллес, Лемнитцер, Бёрк – убеждали меня отдать приказ начать вторжение!

– Сэр, могу лишь порадоваться, что вы не пошли у них на поводу, – ответил Маккоун. – Подлётное время с Кубы – от силы минут пять. В ответ на наш удар с воздуха красные могли вынести одним залпом всё Восточное побережье и Средний Запад, а Калифорнию и Сиэтл накрыли бы с субмарин. Это был бы Армагеддон. Нам очень повезло, что в Белом Доме были вы, с вашим самообладанием, а не Никсон, – директор ЦРУ хорошо знал, как полезно бывает вовремя лизнуть.

– Хорошо, что нам с Хрущёвым удалось договориться... – облегчённо выдохнул Кеннеди. – К счастью, мистер Макнамара меня поддержал. Последствия могли быть катастрофические.

Не меньший шок вызвало и появление на авиасалоне стратегического бомбардировщика 3М. За всё время проведения выставки он ни разу не открывал отсек вооружения, из которого временно демонтировали роторную установку для запуска крылатых ракет (АИ, см. гл. 05-18). Вместо этого Мясищев и Надирадзе, по согласованию с командующим ВВС маршалом Вершининым модифицировали один бомбардировщик, подвесив под него две ракеты 9М76 «Темп-С». Ракета весила 9300 кг, ещё чуть менее тонны тянул каждый из двух пилонов подвески. 3М мог поднять максимальный вес 18 тонн, поэтому с ракетами он в воздух не поднимался. Их габаритно-весовые макеты подвесили уже во Франции, перед началом авиасалона. Подвесили исключительно «для прикола», но результат получился неожиданный.

Точная масса ракеты и точные данные по 3М в НАТО не были известны, но выглядела вся система более чем внушительно. Сам факт, что русский бомбардировщик, который американцы никогда особенно не принимали в расчёт, считая, что он несёт только свободнопадающие бомбы, вдруг оказался оснащён аэробаллистическими ракетами, и этих бомбардировщиков у Советов построено около сотни, изрядно припекал очко пентагоновским воякам.

В это время в США разрабатывалась аналогичная по назначению, но более лёгкая аэробаллистическая ракета Skybolt для оснащения американских бомбардировщиков B-52 и британских AVRO Vulcan. В Пентагоне поднялся большой шум, вокруг Конгресса забегали лоббисты, были срочно выделены дополнительные ассигнования.

(Проект GAM-87/XAGM-48A Skybolt был признан бесперспективным после 5 подряд неудачных пусков с апреля по ноябрь 1962 г и закрыт, в связи с успешным вводом в строй БРПЛ «Polaris» и разработкой МБР «Minuteman-1A». Разработка обошлась в 440 миллионов долларов. Неудача проекта Skybolt считается одной из главных причин краха кабинета британского премьера Макмиллана. http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/skybolt/skybolt.shtml)

Однако самый оглушительный эффект произвело появление на авиасалоне сверхзвуковой амфибии А-57. «Камбала» привезла «на горбу» в Ле Бурже макет орбитального самолёта «50-11» с присоединённой к нему сзади разгонной ракетой. На нём прямо написали, что это макет, теплозащиту «намазали» старую, не кварцевую, а такую же, как на спускаемых аппаратах «Севера», но даже при этом он вызывал невероятный интерес у специалистов.

При взлётной массе 250 тонн на тот момент А-57 был самым тяжёлым из летающих самолётов (до появления C-5 «Galaxy» и, позднее, Ан-124), и самым скоростным из тяжёлых самолётов. Когда он плюхнулся на взлётно-посадочную полосу в Ле Бурже, майор Элмер Мёрфи, командир американского B-58A «Хастлер», прилетевшего на выставку после своего рекордного полёта, только недавно получивший Приз Блерио, с вытянувшимся лицом произнёс:

– Shit... По-моему, парни, мы зря сюда прилетели...

Время показало, что майор Мёрфи был прав даже больше, чем сам мог в тот момент подумать. Когда спортивным комиссарам FAI предъявили ленты бортовых самописцев А-57, вопрос о присуждении очередного Приза Блерио решился автоматически.

(Приз Блерио вручался за полёт воздушного судна со средней скоростью 2000 км/ч в течение, как минимум, 30 минут.)

Сам факт наличия у Советов сверхзвукового «трёхмахового» самолёта-амфибии очень сильно осложнил жизнь американским адмиралам. Начальник штаба ВМС адмирал Бёрк на совещании у президента объяснил причину беспокойства:

– Сэр, такой самолёт, с его габаритами, может дежурить в океане по несколько дней, заправляясь от кораблей и подводных лодок, следить за авианосцами и наносить по ним ракетные удары со значительно большей дальности и высоты, чем дозвуковые Ту-95. Мы пока не знаем, чем он вооружён, но он достаточно велик, чтобы нести такие же аэробаллистические или любые известные нам крылатые ракеты красных. Он сможет наносить удар с большой высоты, с расстояния 500-600 миль, и мы не сможем никак этому помешать.

– Почему? Разве наши палубные истребители не могут его перехватить? – спросил Кеннеди.

– На скорости М=3 – нет, сэр. У нас на сегодняшний день нет трёхмахового перехватчика, пригодного для базирования на авианосцах, и едва ли такой самолёт может быть создан в ближайшие 10 лет. Локхидовский А-12 на авианосец не посадишь. Зенитные ракеты «Talos» на такие дистанции тоже не летают. Хуже того, большой сверхзвуковой бомбардировщик может долго «нарезать круги» вокруг наших авианосцев, а у перехватчика, даже если он будет создан, просто не хватит топлива, чтобы удерживать противника на безопасном расстоянии. Красные измотают нас экономически и морально, наши моряки будут постоянно чувствовать себя под дамокловым мечом возможного ракетного удара. Их гидросамолёты, дежурящие на плаву в океане, будет очень непросто обнаружить. Они могут быстро и незаметно менять позиции.

Подобные же мнения высказывались в многочисленных статьях в американской «околовоенной» прессе. Когда Серов доложил об опасениях американских экспертов Хрущёву, Никита Сергеевич, ехидно ухмыляясь, позвонил Бартини и поздравил его с выдающимся успехом:

– Вы, Роберт Людвигович, всего один самолёт сделали, а американы уже покой потеряли, за свои драгоценные авианосцы испугались. Отличная работа!

Обсуждая полученные на авиасалоне «разведданные» с Маккоуном и министром обороны Макнамарой, президент спросил:

– Какая дальность может быть у этих русских ракет на бомбардировщиках?

– Сложно сказать, сэр. Красные утверждают, что это – оперативно-тактические ракеты с дальностью около 500 миль (900 км) при старте с поверхности Земли. Но они слишком большие, – ответил Макнамара. – Наша GAM-87 Skybolt весит пять тонн и должна лететь на 1000 миль (1850 км). Русские ракеты были сделаны в конце 50-х (АИ), возможно, их делали по более примитивным технологиям, или они несут более тяжёлые боеголовки. При воздушном старте я бы оценивал их дальность от 600 до 750 миль (1110-1387 км). Под недавно заключённому договору нижний порог дальности ограничен цифрой 1400 км, хотя под договор подпадают только средства наземного базирования, но было бы правильнее ограничить этой дальностью и аэробаллистические средства поражения.

– Так... – произнёс Кеннеди. – А мы ожесточённо выторговывали у Советов право базирования наших стратегических бомбардировщиков в Европе и в Азии. И выторговали. В обмен на согласие базирования их самолётов на Кубе и в Гватемале. Теперь красные могут совершенно свободно гонять вдоль нашего побережья свои трёхмаховые чудовища, которым не нужны никакие базы. Они могут заправляться прямо с корабля в море. Или в воздухе, с такого же заправщика.

– Так же, как и наши бомбардировщики сейчас летают вдоль советских границ. Реально у Советов на Кубе и в Гватемале базируются только заправщики, перехватчики и тактические бомбардировщики Ил-28, – уточнил Макнамара. – Иногда на кубинских аэродромах садятся патрульные бомбардировщики Ту-95. Мы пытались понять, почему красные не базируют свои стратегические бомбардировщики на кубинские и гватемальские базы постоянно. Теперь, кажется, я понимаю, почему.

– Потому что им это не нужно! – ответил JFK. – Им достаточно поднять из Сибири и из Египта свои реактивные бомберы Мясищева, которые могут дозаправиться в воздухе от сидящих на Кубе заправщиков и обрушить на наше побережье как минимум пару сотен аэробаллистических ракет. В то время, как эти их сверхзвуковые бомбардировщики будут охотиться на наши авианосцы. Как у нас идут дела с программой «Skybolt»?

– Испытания планируются на весну следующего года, сэр, – ответил Макнамара.

– То есть, у красных уже есть готовая, развёрнутая система, а у нас только-только планируются испытания? – уточнил президент. – Прекрасно, господа... Прекрасно...

Кеннеди не стал обсуждать свои планы с директором ЦРУ и министром обороны, но вскоре госсекретарь Раск получил указания поднять на переговорах по разоружению вопрос о сокращении аэробаллистических ракет средней дальности, базируемых на бомбардировщиках. (АИ).

Ударом по престижу США стала и катастрофа на авиасалоне сверхзвукового бомбардировщика B-58A «Хастлер», 3 июня 1961 г, прямо в первый день переговоров Хрущёва и Кеннеди в Вене. Ещё в ходе освоения B-58 военные лётчики установили на нём несколько мировых рекордов.

Первая серия скоростных полётов, как без нагрузки, так и с грузами в 1000 и 2000 кг была проведена 12 января 1961 г. под кодовым названием Quick Step I. Нагрузка в этих полётах размещалась в подвесных контейнерах типа МВ-1. Специалисты «Конвэр» подготовили к рекордным полётам самолёт №59-2442 из 43-го бомбардировочного авиакрыла. Его взлетную массу уменьшили на 6800 кг. Бомбардировщик дважды пролетел по замкнутому маршруту длиной 1000 км, достигнув в одном направлении средней скорости 1931,5 км/ч и в обратном – 1708,8 км/ч. Всего во время Quick Step I было установлено шесть рекордов. Три из них пали уже через 2 дня, когда другой В-58А (№59-2441) на замкнутом маршруте достиг средней скорости 2067,6 км/ч, а максимальной – 2300 км/ч. Высота полёта в конце маршрута составляла 15200 м. Экипаж машины в составе старших лейтенантов Гарольда Конфера, Ричарда Уайра и майора Говарда Байлеса (Harold Confer, Richard Weir, Howard Bialas) был удостоен приза Томпсона.

10 мая майоры Элмер Мерфи, Юджин Мозес и лейтенант Дэвид Дикерсон (Elmer Murphy, Eugene Moses, David Dickerson) на В-58А (№59-2451) с собственным именем «Firefly» взяли престижный приз мирового значения – Приз Блерио. Лётчики пролетели по замкнутому маршруту, поддерживая в полёте среднюю скорость 2096 км/ч в течение 30 минут и 42 секунды.

«Firefly» во Францию перегнал другой экипаж, а Мэрфи, Мозес и Дикерсон ждали его в Париже. По плану, после выставки и получения приза они должны были эффектно улететь в Штаты. По пути в Европу сверхзвуковой «Хастлер» поставил ещё один рекорд, показав среднюю скорость на маршруте 1687,3 км/ч. Экипаж перегонщиков в составе майора Вильяма Пэйна, капитана Вильяма Полхемуса и капитана Рэймонда Вагнера (William Payne, William Polhemus, Raymond Wagener) также получил престижные призы. Во время перелёта самолет дважды дозаправлялся – первый раз над Ньюфаундлендом и второй – у берегов Франции. Продолжительность одной заправки составляла 15 минут, при этом скорость полёта снижалась до 800 км/ч.

Организаторы авиасалона намеренно поставили самолёты вероятных противников напротив друг друга. «Хастлер» стоял прямо перед А-57, рядом с которым он казался карликом.

(Слегка «подправленная» реальность – в реальной истории «Хастлер» на авиасалоне стоял рядом с Ту-114).

Во французской части экспозиции был выставлен ещё один сверхзвуковой бомбардировщик – Mirage IV. Он был на пять метров короче B-58, но превосходил его по максимальной скорости полёта.

Возвращение В-58 в США было намечено на 3 июня. Полётное задание предусматривало проход на малой высоте над ВПП Ле Бурже, на околозвуковой скорости, и затем набор высоты с левым виражом. Взлёт и пролёт над полосой на высоте 160 метров экипаж выполнил совершенно нормально, затем «Хастлер» перешёл в набор с углом 20®. На высоте примерно 500 м майор Мёрфи решил выполнить правую «бочку». Достигнув 1000 м и совершив примерно 3/4 поворота вокруг продольной оси, В-58 неожиданно вошёл в крутое пикирование и исчез из виду. Через несколько секунд над местом его исчезновения поднялся огненный столб взрыва. Самолёт был полностью заправлен.

Когда аварийные команды прибыли к месту падения, лежащий на «спине» В-58 уже почти сгорел. Экипаж не успел катапультироваться. Расследование катастрофы показало, что основной её причиной стала ошибка летчика. Согласно инструкции по лётной эксплуатации, выполнение «бочки» на этом самолете было запрещено. Никаких дефектов на уцелевшей части конструкции обнаружено не было. Эксперты предположили, что, во время перевернутого полёта мог открыться замок фонаря кабины, что отвлекло внимание пилота.

(События реальные, по http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2004_04/p6.php)

После окончания переговоров в Вене Хрущёв с частью делегации прибыл в Париж. Одновременно с ним, в ходе своей поездки по различным странам мира, во Францию прилетели советские космонавты – Юрий Алексеевич Гагарин и Герман Степанович Титов. График их поездки специально был составлен так, чтобы в дни завершения авиасалона они смогли его посетить и пообщаться с посетителями.

Хотя у Франции уже появился собственный космонавт, Гагарина с Титовым принимали восторженно, как и в других странах. Космонавтов на улицах приветствовали толпы народа. На авиасалоне они проводили экскурсии по космическому павильону и по экспозиции военных самолётов.

Варианты ответов на возможные вопросы с космонавтами согласовали ещё до поездки. Как лётчики-истребители, Титов с Гагариным, рассказывая о самолётах, уделяли больше внимания истории боевого применения МиГов и особенностям их техники пилотирования, рассказывали различные случаи из жизни. Такие байки всегда воспринимаются «на ура», они создают у слушателей «эффект сопричастности», так как факты излагаются далеко не самые известные, часто – вообще «жареные». В то же время, отвлекая внимание слушателей байками, космонавты избегали необходимости отвечать на всякие неудобные вопросы по ТТХ самолётов.

Хрущёв посетил авиасалон и встретился там с президентом де Голлем, обсудив с ним ход реализации различных совместных проектов. Президент и Первый секретарь вместе осмотрели экспозицию, уделив наибольшее внимание французской, советской и совместной её части. Де Голль был очень доволен ходом работ по совместным проектам авиалайнеров и развитием туристического проекта. Появление туристов из СССР и Восточной Европы на курортах бывших французских колоний заметно оживило их экономику и несколько замедлило начавшийся было развал Французского Союза. У президента появилась надежда сделать этот процесс более управляемым и, возможно, даже удержать хотя бы некоторые страны в «зоне франка».

(Реально, после обретения независимости большинство бывших колоний Франции сохранили зависимость от метрополии и вернулись в «зону франка», кто раньше, кто позднее.)

В этот период в авиационных кругах активно обсуждались различные проекты сверхзвуковых пассажирских самолётов. Де Голль лично проводил Никиту Сергеевича в павильон, где, среди прочих рекламных экспонатов, был выставлен макет сверхзвукового самолёта Super Caravelle, который разрабатывала государственная компания Sud Aviation. (https://testpilot.ru/france/aerospatiale/sc/sc.htm). Президент представил Хрущёву главного конструктора самолёта, Люсьена Серванти.

– Как видите, господин Первый секретарь, передовые разработчики Франции уже работают над проектом сверхзвукового лайнера. Мне сообщали, что и в Великобритании разрабатывается близкий по характеристикам проект BAC-223 (https://testpilot.ru/uk/bac/223/bac223.htm). Скажите, а к вам не поступало предложений от ваших разработчиков по подобному поводу? Ваш сверхзвуковой А-57 выглядит очень впечатляюще.

– Предложения такие были, – степенно кивнул Никита Сергеевич.

Он обернулся и сделал кому-то из многочисленной свиты за своей спиной знак подойти поближе.

– Господин президент, я с удовольствием представляю вам Главного конструктора самолёта А-57 Роберта Людвиговича Бартини.

– О! Итальянец? В Советской России?

– С 1922 года, – Бартини ответил по-французски, он говорил на 9 языках.

– Роберт Людвигович, покажите, пожалуйста, президенту ваши проработки по пассажирскому варианту А-57, – предложил Хрущёв.

Бартини тут же достал из папки несколько заранее подготовленных листов эскизов. Готовясь к поездке, они с Хрущёвым допускали, что такой разговор может состояться, и подготовились заранее.

– У нас уже есть предварительные расчёты, – пояснил конструктор. – А главное – у нас есть двигатели, рассчитанные на крейсерский сверхзвук, и более экономичные, чем британские.

Он имел в виду моторы для самолёта TSR-2 (Olympus 22R, из которых потом сделали Olympus 593).

– Вот как? Очень интересно! – де Голль заинтересовался, повернулся к конструктору «Super Caravelle». – Что вы об этом думаете, мсье Серванти?

– Хотелось бы познакомиться поближе с русскими разработками. В ответ мы могли бы показать наши.

– Мы вот тут просчитывали с товарищем Бартини экономические показатели для подобного СПС, – сказал Хрущёв. – Роберт Людвигович, а покажите ту нашу схемку с табличкой?

Бартини достал из папки схему.

Это могла бы быть примерно такая схема, только, конечно, «обезличенная», без конкретных названий. (http://e-mds.narod.ru/tu144/144-01.jpg)

– Мы тогда считали для самолёта меньшей вместимости и дальности, чем А-57. Вот, смотрите. У нас вышло, что при вместимости 70-110 пассажиров, при существующих международных тарифах экономкласса сверхзвуковой лайнер будет убыточен, – предупредил Никита Сергеевич. – Чтобы он приносил прибыль, придётся изрядно «задрать» цены. А вот уже при вместимости 150 пассажиров эксплуатация получается прибыльной даже с менее экономичными моторами, чем те, что уже стоят на А-57.

Французы тут же оживились, Первый секретарь прямо-таки услышал, как «защёлкали их внутренние арифмометры».

– В общем, логично, – согласился Серванти. – Чем больше вместимость лайнера, тем лучше он окупается.

– Строго говоря, не обязательно переделывать в лайнер именно А-57, он всё же очень большой и тяжёлый, – заметил Бартини. – Опираясь на имеющиеся наработки, можно построить и самолёт немного поменьше, лучше вписывающийся в ограничения европейских аэропортов. Я уже готовлю проект «промежуточного» самолёта примерно такой же компоновки...

– А мне именно кажется, что вместимость и дальность вашего самолёта, его независимость от аэропортов может оказаться одним из решающих преимуществ, особенно – для перевозки туристов в Океанию, – возразил де Голль. – Господин Первый секретарь, а что, если мы предоставим нашим специалистам возможность спокойно обсудить детали? Может быть, без нашего присутствия они сумеют всё посчитать и найти даже лучшее решение? А попозже мы ещё вернёмся к этому вопросу?

Пока Бартини и Люсьен Серванти скрупулёзно просчитывали экономику возможного проекта прямо на стенде «Sud Aviation», Хрущёв с де Голлем, не торопясь обошли всю экспозицию авиасалона. Вернувшись в павильон, они ознакомились с результатами предварительных расчётов. Учитывая лучшую экономичность двигателей М16-17, цифры получались даже более привлекательные, чем ожидал Первый секретарь.

Безусловно, у него ещё оставались немалые сомнения в экономической целесообразности проекта СПС, но приходилось учитывать и политическую составляющую.

«В одиночку французы не потянут такую разработку», – прикидывал в уме Первый секретарь. – «Англичане со своими наработками по проекту BAC 223 тоже уже подумывают о поиске партнёров. Если сейчас не предложить французам совместный проект – наглы тут же влезут между, того и гляди – могут поломать уже формирующееся стратегическое партнёрство. Бартини даже называл вероятный срок подписания англо-французского соглашения по СПС – ноябрь 1962 года. А если предложить – можно в будущем убедить французов держать англосаксов как можно дальше от набирающего силу ЕЭС. Наглов нужно опередить, да и экономику Бартини просчитал – получается вроде бы неплохо, много лучше, чем на расчётном Ту-144».

Поразмыслив, Хрущёв решился:

– Господин президент, я вот обратил внимание, что с первых слов нашего с вами более близкого знакомства, ещё тогда, в 59-м, между нами установилось взаимопонимание и практически полное согласие по большинству обсуждавшихся вопросов, – заметил Никита Сергеевич.

– Вы правы, господин Первый секретарь, – подтвердил де Голль.

Хрущёв хитро прищурился, глядя снизу вверх на внушительный нос француза.

– В языках я не силён... Скажите, господин президент, а как будет «согласие» по-французски?

– «Concorde», – машинально ответил де Голль. – А что?

– «Конкорд»... «Конкорд»... – Никита Сергеевич как будто покатал языком полюбившееся ему слово. – По-моему, это могло бы стать отличным названием для нашего нового совместного проекта. Что скажете, господин президент?

– По-моему, прекрасное название! Весьма символичное, к тому же, – президент выглядел очень довольным.

– Конечно, нам нужно будет ещё многое согласовать, – напомнил Хрущёв.

– Пусть этим займутся господа Громыко и Кув-де-Мюрвиль, – предложил де Голль. – Мы определили основные направления, детали оставим специалистам.

Контракт на совместную разработку сверхзвукового пассажирского лайнера был подписан вскоре после закрытия авиасалона. Кроме того, были заключены контракты на поставку самолётов Ил-62 и Ил-82. Туполевских А-200 французы купили всего два, однако ими заинтересовались Sabena и KLM, сразу купившие по 4 самолёта и заключившие опционы на поставку ещё шести в дальнейшем (АИ).

#Обновление 17.12.2017

«Разворот мнений» в руководстве страны навстречу малой авиации вызвал большой подъём аэроклубного движения. Аэроклубы расцвели в 30-х, после брошенного партией лозунга «Комсомолец – на самолёт!» Благодаря им удалось подготовить большое количество лётчиков, многие из которых впоследствии получили звания Героев Советского Союза. После войны, в период восстановления народного хозяйства, было не до аэроклубов, опытных лётчиков в ВВС хватало и без этого.

«Вторая волна» аэроклубного движения, поднявшаяся в 1960-м (АИ, см. гл. 05-09), была нацелена на мирное использование лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов. Пошли в серийное изготовление на многочисленных малых госпредприятиях двухместные автожиры, используемые в качестве «воздушных мотоциклов», сверхлёгкие одноместные вертолёты, самые разные конструкции на воздушной подушке, моторные парапланы и мотодельтапланы. К концу 1961 года количество выпускаемых промышленностью разнообразных конструкций исчислялось уже десятками (АИ).

Несколько сложнее складывалась судьба так понравившегося Первому секретарю «флипа». По результатам опытной эксплуатации первой установочной серии аппаратов выяснилось, что они требуют тщательного ухода и обслуживания. Любое заедание в трансмиссии одного из четырёх несущих пропеллеров приводило к снижению оборотов и опрокидыванию «флипа». Аппараты оснастили системой спасения, автоматически выстреливавшей в небо парашютный купол. Летать стало безопаснее, но наличие системы спасения и дорогого гироскопического автомата парирования увеличивало стоимость аппарата и мешало его распространению. К тому же Управление гражданской авиации из-за нескольких случаев опрокидывания запретило полёты «флипов» над районами городской застройки, что автоматически ограничивало область их применения сельской местностью и удалёнными районами Сибири и Дальнего Востока. В городах «флипам» было разрешено летать только над водной поверхностью. (АИ)

Однако удачная идея квадрокоптера «пошла в народ», став начальным толчком для разработки множества разных беспилотных радиоуправляемых конструкций, в основном — с мопедными двигателями. Этой идеей заинтересовались и военные, которые рассматривали квадрокоптер как возможную платформу для тактической разведки на поле боя и корректировки артиллерии (АИ). Их использование осложнялось необходимостью разработки простых и дешёвых гироскопов.

Наряду с подобной сверхлёгкой техникой, получили развитие более солидные, «нормальные» лёгкие самолёты. По ним уже давно специализировалось ОКБ-115 Яковлева, поэтому в серию пошли улучшенные варианты Як-12 и Як-18. Ему было поручено разработать небольшой одномоторный пассажирский самолёт вместимостью от 5 до 9 пассажиров. Яковлев выбрал в качестве базы достаточно удачный Як-18. Появление удачного чешского ТВД Walter M-601 позволило строить турбовинтовые варианты лёгких самолётов. На Як-34 поставили чешский двигатель, получив недорогое и удобное «воздушное такси» (Аналог см. http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/2004_5/CM-200.htm)

Вторым центром лёгкого авиастроения стало возрождённое в 1960 году ОКБ-31 Александра Сергеевича Москалёва. На первом этапе ОКБ-31 была поручена работа над осовремененными вариантами самолётов По-2 и Ш-8. К работе по амфибии привлекли её автора, Вадима Борисовича Шаврова. Он к этому времени был уже на пенсии, но согласился консультировать группу молодых инженеров, которым поручили «поставить на крыло» не дошедший в своё время до серии самолёт. В ОКБ-31 Шаврову выделили отдельное помещение и собственное направление работ. Вадим Борисович вскоре увлёкся интересной работой, и через несколько месяцев, по предложению Москалёва, официально оформился в ОКБ как заместитель главного конструктора (АИ). При этом он продолжал работать над монографиями «История конструкций самолётов СССР до 1938» и «История конструкций самолётов в СССР, 1938-50».

Параллельно в ОКБ-31 шла работа над собственными конструкциями, но она только началась. Также ОКБ Москалёва занималось доводкой и подготовкой к лётной сертификации многочисленных любительских конструкций. Его специалисты проводили предварительный отбор, оценку, давали рекомендации по доработкам и улучшению, выбирали наиболее перспективные аппараты и помогали любителям готовить их к получению лётного сертификата в Государственном центре сертификации ДОСААФ (АИ).

К процессу создания лёгких самолётов также подключилось ОКБ-49 Георгия Михайловича Бериева. Ему заказали лёгкий двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолёт на 14-15 мест (Бе-30), чтобы заполнить нишу между Ан-2 и более тяжёлыми и вместительными Ан-24. Заодно вспомнили об ещё одной разработке Бериева. В 1947 г была построена летающая лодка Бе-8 на 4-5 пассажиров. В серию она на тот момент не пошла.

В 1961-м в правительстве немного неожиданно, вероятно, под влиянием благоприятного впечатления от успешных испытаний самолёта А-57, обратили внимание на гидроавиацию и самолёты-амфибии.

– Товарищи, у нас в Сибири и на Дальнем Востоке огромные неосвоенные территории, где никакого сообщения, кроме как по воздуху, организовать невозможно, – напомнил Хрущёв на одном из совещаний Президиума ЦК. – Аэродромы там строить нерентабельно. В то же время, в тундре летом полно водоёмов, где могут садиться гидросамолёты, а зимой лёгкие амфибии на лыжах могут садиться в тундре прямо на снег. Южнее рельеф не такой плоский, но рек и озёр тоже хватает, зимой лёгкие амфибии на лыжах могут садиться на лёд. Таким образом, мы сможем более полно использовать эти территории в интересах народного хозяйства.

Делать это нам так или иначе необходимо. Проект «Плейстоценовый парк» вышел из стадии эксперимента, численность животных растёт, на участках, где в 1959-м году начиналось освоение, уже заметны первые признаки формирования мамонтовой степи. Скоро нам понадобится вывозить из тундры скоропортящуюся товарную продукцию – мясо. И на чём возить будем? Задачу пассажирских перевозок и снабжения населения отдалённых посёлков с нас тоже никто не снимал. Сейчас её выполняют Ан-2 и вертолёты, но турбовинтовой гидросамолёт может делать то же самое быстрее и дешевле.

Я вот тут навёл справки, у нас ОКБ-49 товарища Бериева после отмены проекта П-10 (крылатая ракета, разрабатывавшаяся параллельно П-5 Челомея) загружено недостаточно. Я попросил товарища Бартини мне справочку предоставить. Так вот. ОКБ-49 сейчас занимается доводкой опытного гидросамолёта Бе-10 и испытаниями нового противолодочного Бе-12.

У Георгия Михайловича Бериева, помнится, ещё в 47-м году, был готов самолёт Бе-8, но в серию не пошёл. То есть, опыт разработки гидросамолётов для народного хозяйства у него имеется. Почему бы ему не поручить сделать что-то подобное на современном уровне?

Дальше, в ОКБ-31 у товарища Москалёва Вадим Борисович Шавров готовит к серийному выпуску 8-местную амфибию Ш-8. Думаю, самолёт у него получится, но желательно бы иметь в хозяйстве и гидросамолёт поменьше, – Хрущёв повернулся к сидящему в конце стола Бартини, которого он пригласил как консультанта. – Роберт Людвигович, можете что-нибудь посоветовать?

– У нас ещё летают трёхместные лодки Ш-2, – ответил Бартини. – Они до 1952 года выпускались в Иркутске. Но сейчас пора подумать об их замене более современным лёгким гидросамолётом. Тот же Москалёв вполне может этим заниматься, опыт у него есть, ещё довоенный.

Георгий Михалыч Бериев тоже может этой тематикой заняться. Нам ведь не только маленькие гидросамолёты понадобятся, но и более крупные, на 12-16 мест. А, кстати! Буквально совсем недавно я получил письмо от одного своего бывшего дипломника - ещё в Новосибирске дело было, в 52-м, как раз перед моим отъёздом в Москву... Он с тех пор Казанский авиационный институт окончил, а сейчас у Челомея работает. Так вот он с товарищами разработал 16-местный самолёт-амфибию специально для Сибири, «Ангара» называется. Он мне прислал только компоновку и основные расчётные характеристики; просит о встрече, чтобы рассказать подробнее. Но и по этим материалам я могу сказать: это интересный самолёт, нужно его построить. (КАИ-20 «Ангара» http://www.airwar.ru/enc/sea/angara.html). Не без недостатков, конечно, но задумки там очень интересные.

– В 56-м? – переспросил Хрущёв. – Так он, наверное, уже инженер? Как зовут-то товарища?

– Корчагин Валентин.

– Гм… Так может, его к Москалёву или Бериеву перевести? – предложил Первый секретарь. – Создать условия, и пусть работает по профилю, в контакте со специалистами, занимается любимым делом?

– Это было бы лучше всего, я полагаю, – согласился Бартини. – Если нет возражений, я могу с товарищами Москалёвым и Бериевым эти вопросы обсудить, и затем доложить более подробно.

– Вообще, товарищи, как сибиряк, я эту инициативу поддержу, – согласился с доводами Бартини Алексей Николаевич Косыгин. – Народному хозяйству Сибири и Дальнего Востока гидросамолёты нужны, самые разные. И выпускать их надо прямо там. Организовать в том же Иркутске ещё одну площадку от авиазавода, инженерные кадры там есть, достаточно опытные. Пусть делают.

После краткого обсуждения члены Президиума проголосовали положительно. Вскоре после этого совещания Валентин Корчагин перевёлся в ОКБ-31 к Москалёву, где занялся совершенствованием проекта своего гидросамолёта КАИ-20 и подготовкой к его серийному производству (АИ).

Под руководством самого А. С. Москалёва в ОКБ-31 была разработана лёгкая двухмоторная амфибия САМ-18 (АИ, что-то подобное современной Л-44м https://www.youtube.com/watch?v=5UqdvlzZx4s)

В этот период началось перевооружение военной авиации на самолёты второго поколения. Процесс был дорогостоящий и сложный, он проходил не единовременно, а растянулся во времени на несколько лет. Истребительная авиация получала новые МиГ-21, в войска ПВО шли новые перехватчики Як-27.

Сухой разрабатывал новый штурмовик (аналог Су-25), параллельно на базе перехватчика Су-15, проигравшего конкурс яковлевскому Як-27 (АИ), в ОКБ-51 шла работа над новым фронтовым бомбардировщиком Т-6 (из которого в итоге сделали Су-24).

Микоян работал над новыми истребителями – перехватчиком МиГ-25 и фронтовым истребителем, для которого предварительно зарезервировали обозначение МиГ-23, но внутреннее обозначение в ОКБ-155 у него было Е-12 (АИ).

Опытную машину Е-11 с нижним расположением крыла Микоян построил с некоторым опозданием относительно заявленных сроков – к концу 1960 года, с начала 1961-го начались её испытания, но самолёт оказался недостаточно маневренным, что и стало причиной появления Е-12 (АИ).

Самолёт был похож на предыдущий вариант Е-11 (АИ см. описание в гл. 03-05), но трапециевидное крыло с «зубом» на передней кромке перенесли наверх. Основные стойки шасси теперь убирались в фюзеляж. Он оснащался двумя двигателями Д-21 (Д-20 с форсажной камерой – АИ, см. гл. 02-11). В целом самолёт был похож на двухдвигательный вариант «классического» МиГ-23, с более широким фюзеляжем, изящно обжатым по «правилу площадей», и крылом как у французского «Мираж» F.1, но площадью побольше. На более крупную двухдвигательную машину поставили РЛС «Вихрь» – модификацию радиолокатора «Смерч», разработанного для перехватчиков.

Основным фронтовым бомбардировщиков этого периода стал модернизированный Ил-28М (АИ, описание см. гл. 03-05). Самолётов Ил-28 было построено много, на слом их пускать не стали, и теперь они постепенно проходили глубокую модернизацию.

В палубной авиации начали заменять МиГ-19К на новые Як-31. На палубах авианосцев также появились самолёты Ту-91 в варианте ДРЛО. На трофейных авианосцах появились штурмовые эскадрильи самолётов МиГ-19БН (АИ, описание см. гл. 05-18, в целом – аналог китайского Q-5).

Самолёты Ту-95 получили роторные установки для подвески малогабаритных крылатых ракет (АИ, см. гл. 05-18). В июне 1960-го с борта бомбардировщика Ту-16 состоялись первые пуски серийных ракет К-10, а в августе 1961 г система Ту-16К-10 была принята на вооружение. В 1960-1962 гг. ракетный комплекс К-10 поступил на вооружение семи авиационных полков. Дальность стрельбы сверхзвуковой ракетой К-10С составляла 185-220 километров, впоследствии её увеличили до 260. Ракета оснащалась фугасной БЧ в 940 килограммов, или ядерной, мощностью 200-600 кт. На замену ракеты К-10С создавалась новая, более совершенная Х-22, её испытания планировалось начать в 1962 году.

В соответствии с указанием Первого секретаря в ВВС с 1959 года проходил испытания и в 1960 году был принят на снабжение единый комплекс обслуживания авиатехники, позволявший дозаправлять любые типы истребителей на любом аэродроме, и перевооружать их имеющимися в наличии боеприпасами – бомбами и неуправляемыми ракетами, если применение этих типов вооружения предусматривалось на этом самолёте (АИ).

Одной из основных задач военно-политического руководства СССР в течение всего послевоенного периода было создание высокоэффективной системы ПВО, способной прикрыть огромную страну от любого проникновения. Задачи объектовой ПВО отчасти решались зенитно-ракетными комплексами и традиционными перехватчиками, с помощью дирижаблей и самолётов радиолокационного дозора к 1960 году было сформировано единое радиолокационное поле (АИ), но весь Север страны представлял собой гигантские «ворота», через которые на нашу территорию в любой момент могли вторгнуться бомбардировщики противника. Прикрыть северный ТВД зенитными ракетами и перехватчиками типа МиГ-19 и МиГ-21 было слишком дорого.

Для борьбы с воздушным противником на расстоянии более тысячи километров требовалось создание совершенно другого типа перехватчика. На совещании НТС СССР летом 1956 г ОКБ-156 Туполева была поставлена задача на разработку тяжёлого дальнего перехватчика на базе опытного бомбардировщика «98» (АИ, см. гл. 02-11, в реальной истории – в 1958 г)

Работу по теме «128» возглавил сначала заместитель Туполева Дмитрий Сергеевич Марков, а с 1959 года, из-за большой загруженности Маркова по Ту-22, проектом «128» занялся Иосиф Фомич Незваль – один из самых способных организаторов, уже занимавшийся ранее несколькими проектами ОКБ-156.

Разработку несколько задержала неготовность ряда бортовых систем. Разрабатывался не только самолёт – в соответствии с принятым комплексным подходом к разработкам одновременно с носителем шла разработка новой бортовой РЛС «Смерч» и всеракурсных ракет К-80 разработки Матуса Рувимовича Бисновата.

В ОКБ-165 Архип Михайлович Люлька руководил модификацией двигателей АЛ-7Ф с целью улучшения их характеристик. Но АЛ-7Ф с самого начала был очень проблемным двигателем, к тому же – одноконтурным. Поэтому первые испытательные полёты начали с обычными гражданскими бесфорсажными двигателями НК-8 (АИ), в то время как Владимир Яковлевич Климов упорно доводил до совершенства свой новый двухконтурный двигатель ВК-13 с охлаждаемыми лопатками. В 1962 году эти двигатели начали устанавливать на Ту-128 (АИ, в реальной истории разработку ВК-13 закрыли в 1960 г).

С 1961 года, после ухода на пенсию руководителя рыбинского ОКБ-36 Владимира Алексеевича Добрынина его дело продолжил Пётр Алексеевич Колесов. Он тоже подключился к разработке двухконтурных ТРД, которые потом планировалось устанавливать на Ту-128 (АИ частично, П.А. Колесов разрабатывал двигатели для Ту-144Д, Т-4, М17, экраноплана КМ и т.д.)

Эскизный проект самолёта утвердили в 1958 году, после чего был начат выпуск рабочих чертежей. В январе 1960 года макетная комиссия утвердила проект, в это время уже шло изготовление деталей планера опытного образца. Его строили в течение первой половины 1960 года, затем, 12 июля самолёт перевезли на ЛИиДБ, где завершили монтаж оборудования и опробовали системы. 23 января 1961 года опытный самолёт Ту-128 был передан на испытания. Первый 30-минутный полёт состоялся 18 марта.

Параллельно шла отработка комплекса вооружения – РЛС «Смерч» и ракеты К-80. Для их отработки сначала использовали опытный бомбардировщик «98», но на его борту не было возможности разместить бригаду специалистов. Тогда РЛС и ракеты установили на «летающую лабораторию» Ту-104ЛК. Причём «советский мирный трактор», то есть лайнер, использовался не только для доводки РЛС – с Ту-104 осуществлялись пуски ракет по беспилотным мишеням – бомбардировщикам Ил-28 (реальная история http://www.airwar.ru/enc/fighter/tu128.html).

9 июля 1961 г самолёт Ту-128 участвовал в традиционном авиапараде в Тушино. В этот раз потроллить НАТОвских «шпиёнов» предложил начальник ГРУ Пётр Иванович Ивашутин. Зная, что назначение Ту-128 в «той» истории вычислили по подвешенным к нему макетам ракет, он предложил на параде подвесить к самолёту бомбы (АИ). Диктор, объявляя пролёт очередного самолёта, назвал его «сверхзвуковым и многоцелевым». Внушительные габариты и бомбы под крыльями ввели многочисленных военных атташе и прочую шпионскую шушеру в заблуждение – ещё лет 10 после этого в справочниках Jane Ту-128 фигурировал как фронтовой бомбардировщик. Троллить решили по полной программе – под конец парада над зрителями пролетел опытный Ту-104ЛК, под крыло которого подвесили на временных пилонах сразу 8 ракет, и представили его как «перспективный тяжёлый барражирующий перехватчик Ту-108» (АИ).

Самолёт был очень нужен, поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, уже в конце 1959 года параллельно изготавливались комплекты деталей для сборки на Воронежском авиазаводе № 64. Первый серийный самолёт из 4-х машин установочной серии собрали одновременно с опытным образцом в начале 1961 года. Первые рулёжки на этой машине начали в конце апреля, а 13 мая 1961 г серийный Ту-128 совершил первый полёт. 10 июня его перегнали в ЛИИ, где самолёт принимал участие в испытаниях.

По ходу испытаний опытный и серийные самолёты постоянно дорабатывали. Устранение дефектов затягивало заводские испытания, которые продолжались до конца 1961 года. Тем временем завод № 64 продолжал выпускать серийные Ту-128, также использовавшиеся для испытаний. 16 августа 1961 г. совершил полёт первый самолёт 2-й серии, принявший участие в испытаниях в Жуковском. Все изменения и доработки оперативно учитывались в серийном производстве.

(Темпы строительства были не особо впечатляющие: 13 марта 1962 г. – второй самолет 2-й серии, 10 августа – первая машина 3-й серии, в мае 1963 г. – первая машина 4-й серии, в октябре – второй самолёт 3-й серии.)

Много внимания уделялось возможности взаимодействия перехватчика с информационной системой ПВО «Воздух-1». Самолёт оборудовали приёмопередающими устройствами для обмена информацией по информационной сети «Электрон». При этом мощная бортовая РЛС сама имела неплохие возможности по обнаружению целей – её дальность составляла 100 км, а захват целей был возможен на дистанции в 70 км, что открывало немалые возможности для дальнейшего развития комплекса путём введения более дальнобойных ракет. В ходе испытаний отрабатывали также прямое взаимодействие с самолётами ДРЛО и управления Ту-126, в ходе которых испытывали систему автоматического наведения перехватчиков на цели. Ту-126 обнаруживал «самолёты условного противника», и наводил на них перехватчики в автоматическом режиме, при помощи бортовой системы «Воздух-1П». Вся информация одновременно отображалась средствами системы «Воздух-1» на центральном КП ПВО страны (АИ, см. гл. 05-10).

Государственные испытания Ту-128 были назначены на весну 1962 года.

В конце 1960 года министерство авиапромышленности предложило нескольким конструкторским бюро на конкурсной основе разработать технические предложения по перспективному бомбардировщику-ракетоносцу для дальней и морской авиации. Основной задачей этого самолёта было поражение вне зоны досягаемости корабельных средств ПВО ударных авианосцев США, находящихся в составе авианосных ударных соединений (АУС) и авианосных ударных групп (АУГ) и вооруженных палубными истребителями-перехватчиками F-4B «Phantom II», ЗУР «Talos» и «Tartar». Также в США обсуждалась программа разработки палубного самолёта третьего поколения F-111В (о самолёте F-14 на тот момент речи ещё не шло, программа F-111B была принята в октябре 1961 г). Перспективный ракетоносец должен был также иметь возможность поражать цели в пределах среднего радиуса действия на европейском театре военных действий, и действовать по городам США в зоне досягаемости, а также вести разведку.

В конце 50-х разработкой ударных самолётов занималось, в основном, ОКБ Туполева, где шла работа над проектом сверхзвукового бомбардировщика, обозначавшегося внутренним шифром «135». Самолёт должен был иметь взлётную массу 175 – 205 тонн, скорость полёта 2650 – 3000 км/ч и дальность от 8000 км на крейсерской сверхзвуковой скорости 2650 км/ч до 10000 км на дозвуковой скорости. Самолёт «135» был функциональным аналогом американского опытного бомбардировщика XB-70 «Валькирия» (https://coollib.com/i/52/373652/img_4.jpg Здесь и далее даны ссылки на рисунки из книги Ильдара Бедретдинова «Ударно-разведывательный самолет Т-4»).

Проекты ОКБ Мясищева – М-50, М-52 (https://coollib.com/i/52/373652/img_3.jpg) и М-56 (https://coollib.com/i/52/373652/img_2.jpg) были закрыты на ранней стадии разработки. По решению НТС СССР и Президиума ЦК Владимиру Михайловичу была поручена всесторонняя доводка бомбардировщика 3М и работа по созданию аэрокосмической транспортной системы, совместно с Бартини, Челомеем и Цыбиным (АИ).

Попытки нескольких «посвящённых», в том числе и самого Хрущёва, с самого начала устроить конкурс на разработку перспективного многорежимного бомбардировщика, способного работать как на больших, так и на малых высотах, поначалу не были успешными. Военные были как будто загипнотизированы наличием у вероятного противника сверхзвукового бомбардировщика B-58 и самим фактом разработки трёхмахового XB-70, хотя «Валькирия» ещё даже не начала летать, и дружно требовали «обеспечить симметричный ответ».

(XB-70 в СССР до 1966-67 г считался полноценным боевым самолётом, несмотря на решение администрации США перевести проект в разряд экспериментальных).

Даже министр обороны маршал Гречко не мог убедить подчинённых, что запредельно сложная и дорогая «Валькирия» скорее всего, является просто пугалом для введения противника в лишние расходы. Оборонный отдел ЦК забрасывали служебными записками и рапортами с требованиями срочно организовать разработку скоростного высотного бомбардировщика и обеспечить этому процессу неусыпный партийный контроль. Появление опытного А-57 несколько убавило накал абсурда, но полностью проблему не снимало – самолёт был большой и недешёвый, строить его большой серией было слишком дорого, и это понимали даже военные.

Поэтому министр авиастроительной промышленности Петр Васильевич Дементьев предложил поучаствовать в конкурсе на создание нового ударного самолета «истребительным» КБ Павла Осиповича Сухого и Александра Сергеевича Яковлева. Конструкторское бюро Артёма Ивановича Микояна привлечено не было, поскольку было загружено работами над самолетом Е-155 (будущий МиГ-25).

Все три конструкторских бюро включились в разработку аванпроектов будущего самолёта. Дементьев, уважая Туполева, видимо, предполагал, что победителем станет проект «135». У ОКБ Сухого не было необходимых для постройки такого самолёта производственных мощностей, и министр полагал, что даже если конкурс выиграет их разработка, все работы будут всё равно поручены Туполеву.

Для защиты от зенитных ракет при прорыве противовоздушной обороны противника новый самолёт должен был иметь крейсерскую скорость полёта не менее 3000 км/ч и потолок 22-24 км. На тот момент при подлёте к цели на такой скорости системы наведения радиолокационных станций противника не успевали навести на бомбардировщик зенитную ракету. В заднюю полусферу перспективный самолёт по расчётам не могли поразить ни истребитель-перехватчик, ни зенитная ракета.

Самолёт должен был иметь дальность полёта 6000 – 8000 км и нести не менее двух крылатых ракет средней дальности с радиусом действия 400 – 600 км, что позволяло ему применять оружие за пределами досягаемости основных средств ПВО противника, исключая ЗРК дальнего действия «Bomarс».

Научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса на однорежимный ударно-разведывательный самолет, проходил в июле 1961 г. Свои проекты на НТС представили три ОКБ: Туполева, Сухого и Яковлева.

Первым выступали представители ОКБ-156. Заместитель Туполева Сергей Михайлович Егер представил на конкурс уже разработанный самолет «135». В ходе эскизного проектирования каждое ОКБ отрабатывало несколько вариантов компоновки своих самолётов. В этот раз туполевские разработчики представили очередной такой вариант (https://coollib.com/i/52/373652/img_14.jpg)

При обсуждении проект проект самолета «135» раскритиковали за переразмеренность – условиями конкурса максимальная взлётная масса была установлена в 100-120 тонн, а туполевская машина тянула все 190. Была и другая, ещё более серьёзная проблема. Туполев рассчитывал использовать 6 двигателей НК-6 конструкции Кузнецова. Когда выяснилось, что с форсажной версией НК-6 возникли нерешаемые на тот момент проблемы с ресурсом, уже в достаточной степени отработанная машина осталась без двигателей. При установке на «135» двигателей меньшей мощности не получалось обеспечить заданную крейсерскую скорость полёта – вместо 3000 км/ч получалось только 2500.

Туполев, выступивший в поддержку своего заместителя, привёл весьма веские доводы:

– Если рассмотреть наш проект с позиции экономии государственных средств, то целесообразно строить только один тип самолета, который мог бы решать как стратегические задачи, с нанесением ударов по территории США, так и задачи дальней авиации, для которых достаточен радиус действия 3000 – 3500 км и при котором подлётное время при скорости 2500 километров в час увеличивается всего на 12 минут – 72 минуты вместо 60-ти. У нас уже есть достаточно хорошо разработанное изделие «135». При этом наш самолет может нести 4-6 ракет, против 2-х в проектах конструкторских бюро товарищей Сухого и Яковлева.

Туполева выслушали внимательно, но сначала должны были выступить остальные претенденты.

Вторым выступил со своим проектом Як-35 Александр Сергеевич Яковлев. Як-35 со взлетным весом 84 т и крейсерской скоростью полёта 3300 км/ч напоминал американскую машину Convair В-58 «Хастлер» с бесхвостой схемой, треугольным тонким крылом с четырьмя двигателями на пилонах и выступающей кабиной экипажа (https://coollib.com/i/52/373652/img_15.jpg). Однако, проект Яковлева был проработан в значительно меньшей степени, чем давно разрабатывавшийся «135».

Закончив своё выступление, Яковлев неожиданно раскритиковал Туполева:

– Вот тут Туполев говорит, что, мол, какая разница в подлётном времени. Пожалуй, это так, с этим я могу согласиться, но мы обязаны делать рывок вперед, а Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это же означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!

Туполев, после этих последних слов вскочил и заорал на Яковлева:

– Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол пешком ходил! Ты что, страну хочешь разорить?

Яковлев промолчал...

(Сцена фееричная, но полностью реальная, см. Ильдар Бедретдинов «Ударно-разведывательный самолет Т-4»)

Последним свой проект самолета Т-4 (заводской шифр – изделие «100») представил Павел Осипович Сухой. Он докладывал по варианту самолета, на основании которого в конструкторском бюро строился макет. Машина соответствовала требованиям ВВС, то есть имела взлетную массу 102 т и крейсерскую скорость полёта 3000 км/ч. (https://coollib.com/i/52/373652/img_16.jpg)

Сергей Константинович Туманский предложил для Т-4 свой двигатель Р-15БФ-300 – модификацию Р-15Б-300, который предполагалось установить на самолетах МиГ-25. Проект Сухого выглядел наиболее близким к требованиям условий конкурса, но окончательного решения в июле 1961 года принимать не стали, итоговое решение по предложенным проектам предполагалось принять на следующем заседании НТС.

Туполев понял, что проект самолета «135» будет снят, как не соответствующий условиям, поэтому он распорядился подготовить под условия конкурса эскизный проект самолета «125», разрабатываемого для замены в перспективе бомбардировщика Ту-22. Он имел несколько иные ТТХ: крейсерскую скорость полёта до 2500 км/ч и дальность – 4800 – 6900 км.

Проект туполевского «125» представлял собой однорежимную машину, выполненную по схеме «утка» с двумя двигателями НК-6, расположенными под крылом. (https://coollib.com/i/52/373652/img_19.jpg) При разработке изделия «125» планировалось широкое применение титановых сплавов наряду с дюралевыми, а также применение новейшего радиоэлектронного оборудования. На базе этой машины разрабатывалось множество модификаций с различными вариантами применения. Однако ОКБ-156 попало в жёсткий цейтнот – двух месяцев на переработку изделия «125» под условия конкурса, т.е. увеличение скорости до 3000 км/ч с сохранением данных ТТЗ по дальности, было явно мало. К тому же было уже ясно, что двигателей НК-6 в исходном, форсажном варианте, вероятнее всего, не будет, а тяги двух М16-17 для достижения тяжёлым самолётом заданной скорости было недостаточно.

Второй НТС по проблеме перспективного самолёта для Дальней авиации состоялся в сентябре 1961 г. Представленный Туполевым проект самолета «125» из-за своей недоработанности и несоответствия условиям конкурса не прошёл и был отвергнут, как до того изделие «135». Проект Як-35 ОКБ Яковлева находился на ещё более ранней стадии проработки. Т-4 Сухого ещё в июле определился как главный фаворит гонки. Однако за прошедшую пару месяцев кое-что неожиданно изменилось.

– У нас, товарищи, напоминаю, основной задачей обсуждаемого проекта является борьба с авианосными ударными соединениями, в составе перспективного воздушно-космического разведывательно-ударного комплекса, – напомнил маршал Соколовский. – То есть, машина должна будет летать преимущественно над морем. Вторая важнейшая задача – срыв морских перевозок вероятного противника, действия на его трансатлантических и тихоокеанских коммуникациях. При этом у нас имеются проблемы с обеспечением передового базирования стратегической авиации. В связи с этим группа товарищей выдвинула другую концепцию решения данной задачи. Предлагаю всем с ней ознакомиться.

В «группу товарищей», упомянутую Соколовским, вошли Роберт Людвигович Бартини, главный конструктор ОКБ-49 (ЦКБ МС, позднее – ТАНТК) Георгий Михайлович Бериев, ещё один опытный конструктор гидросамолётов Игорь Вячеславович Четвериков, и опытнейший пилот морской авиации Николай Иванович Андриевский.

Первым общие положения новой концепции доложил Четвериков:

– Изучая проблему, мы пришли к выводу, что возможным решением проблемы передового базирования, длительного патрулирования над океаном и проецирования силы на удалённые территории может быть использование воздушно-морского ударно-разведывательного комплекса, состоящего из нескольких гидросамолётов различного назначения, дирижаблей и кораблей обслуживания, получающего целеуказания от патрульных самолётов Ту-95РЦ системы «Успех» и спутников создаваемой космической системы морской разведки «Легенда». Такая передвижная авиабаза может как входить в состав соединения кораблей флота, так и действовать самостоятельно.

Советский Союз всегда воспринимался противниками как континентальная держава, не обладающая значительными морскими силами. Использование подобных морских авиационных соединений позволяет выровнять сложившийся дисбаланс сил на море и обеспечить беспрецедентное давление на ВМС вероятных противников в любой точке планеты.

Преимущества сверхзвукового гидросамолёта перед сухопутными машинами стоит искать не только в скоростных качествах, но и в способности выполнять длительный полёт и совершать взлёт и посадку на море при значительном волнении.

Четверикова дополнил Георгий Михайлович Бериев:

– Более того, у нас уже есть практически все необходимые компоненты для создания подобной системы оружия. У нас имеется достаточно многочисленный рыболовный флот, в состав которого в этом году должна поступить уже вторая плавучая китобойная база «Советская Россия» проекта 392. На основе этого проекта можно без особых дополнительных затрат строить корабли обслуживания.

У нас есть танкер проекта 1552 «София», пригодный для снабжения гидросамолётов топливом в море. У нас есть дирижабли, способные осуществлять длительное патрулирование над морем. Построен и проходит испытание новый противолодочный гидросамолёт Бе-12. В ОКБ-49 был разработан эскизный проект сверзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика СД МБР (http://www.airwar.ru/enc/xplane/sdmbr.html). Товарищи Бартини и Мясищев в настоящий момент работают над семейством сверхзвуковых амфибий с общим шифром «57». Успешно испытанный самолёт-аналог Ф-57 может быть использован как истребитель для противовоздушной обороны морского авиационного соединения. Многоцелевой А-57 рассчитан также под функции стратегического бомбардировщика-ракетоносца, но это – машина большая и дорогая, много их вряд ли рационально строить. Для решения задач борьбы с авианосцами противника и срыва его морских перевозок предлагается использовать «промежуточный» по размерам самолёт Е-57 (https://testpilot.ru/russia/bartini/e/57/), а для ведения разведки – его модификацию Р-57. Роберт Людвигович, вам слово.

Бартини развернул свой плакат и повесил на стойку:

– Самолёт Е-57 представляет собой сверхзвуковую амфибию длиной 44 метра, размахом 21,5 метра и взлётной массой 120 тонн. Первоначально планировалось оснастить его двумя перспективными двигателями НК-10 с форсажной тягой по 24 тонны, но, из-за технических сложностей мы переделали проект под установку трёх двигателей М16-17 с форсажной тягой по 17,5 тонны. Это позволило увеличить максимальную скорость до заданных по условиям конкурса 3000 километров в час, при сохранении заданной дальности полёта за счёт более экономичных двигателей. Для улучшения аэродинамического качества и взлётно-посадочных характеристик на самолёт установлено переднее горизонтальное оперение. Основные технические решения уже отработаны при создании самолётов Ф-57 и А-57, поэтому самолёт может быть построен и испытан относительно быстро.

Как и более крупный А-57, предлагаемый самолёт может базироваться на неподготовленных площадках, взлетать и садиться на воду, снег, лёд, а также на обычные бетонные аэродромы. Основным вооружением самолёта предполагается разрабатываемая противокорабельная ракета Х-22.

В ходе испытаний А-57 был отмечен любопытный эффект: при посадке самолёт может долго скользить на малой тяге двигателей, на небольшой высоте над поверхностью воды или ровной земной поверхностью, например, над тундрой. Это явление в авиации называется «эффект экрана». Его можно использовать над морем только в простых метеоусловиях, но при этом на том же запасе топлива можно получить как минимум двукратное, если не трёхкратное увеличение дальности. Наилучшим образом экранный эффект проявляется при использовании короткого крыла с длинной хордой. Корневая часть крыла самолётов семейства «57» удовлетворяет этим требованиям, а переднее горизонтальное оперение улучшает управляемость и поддерживает вынесенную вперёд носовую часть.

Выход на экран может быть осуществлён двумя способами. В первом случае летательный аппарат взлетает с воды – в этом случае такой аппарат называется «экраноплан» и не может подниматься выше высоты экрана. Второй вариант называется «экранолёт», он может летать как обычный самолёт на больших высотах, а при снижении, как на посадку, садиться на экран. Второй способ выгоднее, он позволяет не использовать дополнительные подъёмные двигатели и осуществлять также обычный полёт.

– Так, наверное, есть и недостатки? – тут же уточнил Никита Сергеевич.

– Конечно. Большая нагрузка на пилотов при долгом полёте на малой высоте, возможность столкновения с местными предметами при полёте над сушей, и большая зависимость от метеоусловий, – подсказал Андриевский. – Но если этот режим не будет основным и единственным, то использовать его можно, прежде всего – над водой, а также над тундрой, степями и плоскими пустынями. Полёт на экране можно использовать для увеличения дальности и скрытного подхода к цели.

– На мой взгляд, концепция интересная, но не лишена недостатков, – заметил Главком ВВС маршал Вершинин. – Сокращается номенклатура используемых боеприпасов – ведь бомбы и ракеты под крылья низко сидящего в воде самолёта не подвесишь. Ракеты воздушного боя на Ф-57 придётся устанавливать на пилонах на верхней поверхности крыла, а бомбы и ракеты «воздух-поверхность» на Е-57 размещать во внутренних герметичных отсеках. Обслуживать самолёты на плаву тоже неудобно, их нужно будет вытаскивать краном на палубу, это дело долгое и муторное.

– Над размещением вооружения мы сейчас работаем, – ответил Бартини. – Рассматриваются несколько вариантов, в том числе сброс назад, через конвейер, проходящий в центре фюзеляжа. Такой вариант даёт лучшую вместимость, чем роторная установка.

– В случае шторма самолёты придётся или поднимать на палубу или перегонять в район хорошей погоды, – заметил Устинов. – Впрочем, самолёты с авианосцев в шторм тоже не поднимешь. С другой стороны, сверхзвуковой гидросамолёт построен и успешно летает, грех этим не воспользоваться. Самолёт, которому весь океан – аэродром, нам пригодится. Надо хотя бы провести испытания.

– Насчёт полётов на экране – это ещё нужно очень тщательно отрабатывать и изучать, – засомневался Хрущёв. – Мне этот цирк с долгими полётами на предельно малых высотах доверия не внушает. Побьются лётчики. Но в остальном, согласен, самолёт надо строить, испытывать и тогда уже решать, а как запасной вариант у нас есть туполевский Ту-22, если его модернизировать.

– На мой взгляд, идея полноценных морских авиабаз лучше реализуется с помощью авианосцев, хотя там, конечно, тоже есть свои ограничения, – добавил адмирал Кузнецов. – Предложенный бомбардировщик, скорее, мог бы использоваться как дополнение к авианосцам, и в море его стоит только дозаправлять, а всё обслуживание проводить на береговых аэродромах. При достаточной дальности и наличии дозаправки это не будет большой проблемой. Но сама идея мне нравится. Поддерживаю. Тяжёлый бомбардировщик на авианосец всё равно не посадить, а сверхзвуковые амфибии заметно повысят ударные возможности любой эскадры.

Для упрощения обслуживания самолётов в море можно использовать специальный корабль, который может частично затапливать внутренние отсеки, как бы приседая и опуская грузовую палубу в море, а затем снова всплывать, поднимая палубу с самолётами над поверхностью воды. Сейчас у нас такое судно проектируется для решения задач доставки аварийных судов на судоремонтные заводы (Т.н. «полупогружные транспортные суда» http://masterok.livejournal.com/213802.html). Судовые системы для такого судна принципиально мало отличаются от используемых на подводных лодках. При перемещении тяжёлых грузов судно затапливается в течение нескольких часов, а потом долго всплывает. Самолёты без топлива лёгкие, их можно поднимать намного быстрее. Но если самолёты в море будут только дозаправляться, на первом этапе можно обойтись и без постройки специальных судов.

– Я не великий специалист по флоту, – заметил Никита Сергеевич, – но мне это предложение понравилось тем, что самолёт, севший на воду, можно заправить от практически любого танкера, лишь бы на нём было нужное топливо и оборудование для заправки. То есть, любая группировка кораблей и судов, даже рыболовецкая, может, при необходимости, дозаправлять эти самолёты. Ну, и никто не мешает использовать их с обычных аэродромов. Если конструкторы сумеют решить вопросы с размещением вооружения на самолёте, то я бы предложил построить для начала малую серию из нескольких самолётов, и отработать на них все вопросы эксплуатации и боевого применения.

Однозначно против предложения Четверикова и Бартини высказался только Туполев:

– Товарищи, не надо заниматься ерундой. Гидросамолёты были актуальны, пока обычные самолёты оставались недостаточно надёжными. Сейчас достаточно обычного бомбардировщика и обычного заправщика. Я могу сделать вам и то и другое.

– Ваш обычный бомбардировщик, Андрей Николаич, не сможет дежурить по несколько дней в океане, и заправляться от корабля или подводной лодки, – тут же ответил Устинов. – Вам тоже работы хватит, у вас сейчас дальний перехватчик Ту-128 испытывается, машина новая, необычная, скорее всего, потребует длительной доводки. Ещё вам необходимо доработать ваш Ту-22. Двигатели для него вы можете использовать пока что те же М16-17, а на перспективу у нас Николай Дмитриевич Кузнецов разрабатывает новый двигатель с тягой около 20 тонн (НК-22).

– Мы тут перед совещанием с товарищами посоветовались, – добавил Хрущёв. – Есть предложение построить на базе Ту-22 многорежимный сверхзвуковой ракетоносец, который сможет выполнять задачи как на больших, так и на малых высотах. Пётр Васильич, – он повернулся к Дементьеву. – Что вы там про изменяемую стреловидность крыла говорили?

– Сейчас одним из перспективных направлений мирового авиастроения является использование крыла изменяемой стреловидности, – продолжил Дементьев. – Есть предложение оснастить таким крылом и новыми двигателями ваш Ту-22.

– Да, такую возможность мы уже начали прорабатывать, – подтвердил Туполев. – Расчёты показывают, что установка крыла изменяемой стреловидности может значительно улучшить основные расчетные характеристики самолёта по сравнению с исходным. Ценой вопроса будет увеличение массы самолёта примерно на 5 процентов, за счёт введения механизма поворота крыла.

– Ну вот, похоже, мы с вами друг друга поняли, – заключил Первый секретарь. – Кстати, вот смотрел я на проект товарища Сухого, и понравилось мне там у него, как фюзеляж плавно в крыло перетекает. Как вы там при докладе выразились, Павел Осипович?

– Это называется «квазиинтегральная компоновка», – подсказал Сухой. – Позволяет улучшить обтекаемость и увеличить внутренние объёмы для топлива.

– Вот-вот, я как раз об этом подумал. Андрей Николаич, а вы не прикидывали на новом варианте Ту-22 тоже попробовать такую компоновку применить? Сделать фюзеляж более плавно переходящим в крыло, чтобы в эти объёмы можно было побольше топлива залить. На крайний случай, если взлётную массу превысим, можно будет дозаправляться в воздухе уже после взлёта, как американцы в палубной авиации практикуют. Подумайте в этом направлении? – предложил Хрущёв.

– Такой вариант мы тоже рассматривали, только применительно не к Ту-22, а к последующим проектам, – ответил Туполев. – Сергей Михалыч, – он кивнул на сидящего рядом Егера, – похожую компоновку прорабатывал

– Очень хорошо. Значит, на перспективу у вас работа идёт?

– Конечно, – подтвердил Егер. – И не только у нас, в любом КБ отдел перспективных разработок постоянно разные новые варианты прорабатывает, изучает передовой научный опыт.

– Вот и молодцы, значит, будет, с чего начать, – похвалил Никита Сергеевич.

В итоге НТС принял решение: Туполеву – разрабатывать новый самолёт на замену Ту-22А первого поколения, Бартини – готовить свой проект Е-57 для постройки небольшой серией и оценки возможностей. Сухому и Яковлеву предлагалось сосредоточиться на текущих проектах.

Решение НТС учитывало, что проект Сухого практически полностью базировался на использовании новых технологических решений и новых материалов, в том числе – титана. От их разработки никто не отказывался, но самолёт, настолько насыщенный новшествами, не мог полететь быстро.

(Проект Т-4 от решения о начале разработки до 1-го полёта продолжался 11 лет, и ещё 4 года самолёт пытались довести до серийного производства, пока не закрыли в 1976 году, списав гигантские затраты в 1,3 миллиарда рублей по ценам 1976 года)

Самолёт Бартини разрабатывался с 1952 года, в основном теоретически, в виде расчётов. Работа над техническим проектом началась в 1956-м году и продолжалась до середины 1960-го, после чего ещё около года ушло на постройку первого образца. (АИ, в реальной истории проект был окончательно отклонён в 1958 г). Испытания обещали продлиться несколько лет, но для новых самолётов это было неизбежно.

В конструкции использовались более простые и дешёвые материалы, к тому же Бартини создавал сразу семейство геометрически подобных друг другу самолётов нескольких размеров. В его проекте Хрущёва особенно привлекала возможность базирования амфибии на любых водоёмах подходящих размеров, возможность дозаправляться от судов в океане и долго находиться на боевом дежурстве в положении «на плаву». Ознакомившись с присланными статьями и книгами по экранопланам, он не разделял оптимизма Роберта Людвиговича по поводу возможности использования экранного эффекта, но другие преимущества его амфибий выглядели достаточно убедительно.

В то же время, туполевский проект модернизации Ту-22 позволял получить в перспективе полноценный многорежимный сверхзвуковой бомбардировщик, способный прорывать ПВО противника на малых высотах, совершать скоростные высотные «броски», преодолевать большие расстояния на дозвуковой скорости, дозаправляясь от воздушных танкеров, и нести широкую номенклатуру вооружения. Он мог использоваться для поражения целей в Европе и охотиться за авианосцами противника. С подачи Хрущёва специалисты ОКБ Туполева уже перекомпоновали исходный проект «105» – Ту-22А по образцу «того» Ту-22М3, перенесли двигатели с киля в хвостовую часть фюзеляжа, сделали удобную кабину, в которой два пилота и два оператора сидели рядом, изменили систему катапультирования, установили на самолёт боковые ковшовые воздухозаборники с горизонтальным клином (АИ, см. гл. 02-18). Теперь оставалось сделать два завершающих, наиболее важных и сложных шага – разработать более мощные двигатели и установить крыло изменяемой стреловидности.

По окончании совещания, когда «непосвящённые» разошлись, Бартини подвёл общий итог:

– Однорежимные самолёты, можно сказать, себя изжили. После появления зенитных ракет они были обречены. Американцы до 68-го проковыряются с «Хастлером», и, в итоге, его спишут. «Валькирию» и вовсе закроют раньше. Очень хорошо, что мы в эту ловушку не наступили.

Закрыв в самом начале проект Т-4, мы переориентировали развитие отечественной стратегической авиации на многорежимные самолёты и сберегли примерно миллиард рублей, даже учитывая неизбежные затраты на разработки и строительство самолётов серии «57».

Всего лишь подсунув Туполеву «правильную» схему в конце 1956-го, вы, Никита Сергеич, тогда, в 56-м, приблизили создание одного из лучших самолётов Дальней авиации примерно на 10 лет. Если ещё удастся сподвигнуть его изменить компоновку Ту-22М на интегральное сопряжение крыла с фюзеляжем, мы, за счёт увеличения его внутренних объёмов, получим полноценный межконтинентальный сверхзвуковой бомбардировщик.

– Роберт Людвигович, а ведь ваши 57-е – тоже однорежимные самолёты, – хитро усмехнулся Хрущёв. – Это что же получается? Конкурента давим, а сами...?

– А вот и нет, Никита Сергеич, – рассмеялся Бартини.

Он взял лист бумаги и одним штрихом, не отрывая острия карандаша, вычертил на нём контур А-57 в плане.

– Смотрите. Вот тут у меня предусмотрен излом по передней кромке. Я убираю по этому месту неподвижную внешнюю часть консоли, ставлю механизм поворота, поворотную консоль, и получаю многорежимный самолёт.

Он прорисовал контур консоли с тремя разными углами стреловидности.

– Это будет уже дальнейшее развитие – серия «62». Дальше, меняя на этих самолётах радиоэлектронное оборудование и двигатели, мы сможем строить и эксплуатировать их ещё минимум лет 60. Сейчас я изучаю работу одного молодого учёного, Петра Яковлевича Уфимцева, по вариантам снижения радиолокационной заметности самолёта. Вся 57-я серия построена по схеме «летающее крыло», с верхним расположением двигателей, она лучше всего подходит, чтобы сделать из неё малозаметный самолёт. Работы, конечно, будет много, но мы справимся.

– Конечно, справитесь. Я в вас верю. Работайте дальше, – ответил Хрущёв.

13. Кинематограф - тоже индустрия.

Несколько успешных кинопроектов, осуществлённых в 1957-1959 годах, показали руководству страны перспективность этого направления. Но все понимали, что отдельными фильмами трудно добиться серьёзного воздействия на общество, как внутри страны, так и за рубежом.

Инициатором нового начинания стали идеологический отдел ЦК КПСС и секретарь ЦК по идеологии Дмитрий Трофимович Шепилов (АИ). Вскоре после встречи Первого секретаря с руководителями Гостелерадио и телевидения, на очередном еженедельном заседании Президиума ЦК в 1959-м Шепилов выступил с предложением:

– Товарищи, мы должны кардинальным образом реформировать наш кинематограф, решительно поставив его достижения на службу советскому народу. Посмотрите на Америку, на Голливуд. У капиталистов кино – это мощнейшая индустрия, выпускающая по несколько десятков фильмов в год. Не все они выходят одинаково удачными, но сами объёмы впечатляют. То же самое – в Индии. Казалось бы, страна бедная, намного беднее не только США, но и СССР. Но количество снимаемых фильмов превосходит все наши киностудии в несколько раз.

У нас за 1959 год всеми студиями снято около 70 фильмов, но зрители с интересом смотрят из них от силы 10-15, остальные приходится возить по деревням на выездные сеансы, чтобы их хоть кто-нибудь посмотрел. Телевидение по вечерам показывает лучшие фильмы прошлых лет и индийские фильмы, озвученные на студии «СовИндФильм» (АИ, см. гл. 03-13). Новых фильмов выходит откровенно мало, а тех, которые хотелось бы посмотреть – ещё меньше.

– М-да, такими темпами мы ничего путного не добьёмся, – согласился Хрущёв.

– А надо ли нам устраивать такой же киноконвейер, как в Индии и США? – спросил Сабуров. – Может, лучше снимать меньше фильмов, но больше хороших?

– Шедевров не бывает много, «конвейер шедевров» – это чепуха, – заметил Байбаков. – Чисто статистически из всех снимаемых фильмов за год в любом случае шедеврами будут один или два, удачными – процентов 10, остальное – обычная проходная продукция.

– Товарищи, в году 365 дней. В среднем 104 из них выходные, не считая праздников. Человек приходит с работы, включает телевизор, ему надо отвлечься, отдохнуть, восстановить силы, что-то посмотреть, – пояснил свою позицию Шепилов. – Чем мы будем заполнять сетку телевещания? Что показывать в кинотеатрах? Почему у нас в кинотеатрах каждый фильм идёт по несколько недель? Да потому, что показывать нечего!

– Ещё недавно один и тот же фильм во всех кинотеатрах по несколько месяцев подряд показывали, – напомнил Косыгин. – Всё же подвижки имеются, и немалые.

– Да, ситуация заметно улучшилась, – согласился Шепилов, – но этого всё же недостаточно. Если заняться нечем, люди от безделья начинают делать глупости, пьянствовать, хулиганить. Мы должны предоставить им возможности для нормального отдыха, для этого мы, собственно, телевидение создавали.

И, само собой, фильмы должны обеспечивать правильное идеологическое воздействие. Обеспечивать ненавязчиво, не просто долбить лозунгами в мозг, мы ведь сейчас не с неграмотными работаем. Действовать надо тоньше. Часто бывает, что люди безотчётно отождествляют себя с любимыми персонажами фильмов. Показывая «правильную картинку», можно постепенно, исподволь, формировать общепринятые правила поведения.

Возьмите как пример США – у них не на ровном месте появился так называемый «кодекс Хейса» – список того, что можно и нельзя показывать зрителю. Например, нельзя показывать священника в роли отрицательного персонажа, фильм с таким персонажем просто не станут снимать или не выпустят в прокат. Если показываем семью – должны быть показаны определённые стандарты, например, не менее трёх детей, соответствующие жилищные условия. Такая «картинка» будет формировать у населения очень важный образ «правильной семьи». Если показываем отрицательного персонажа – он должен быть определённо отрицательным, ни в коем случае не харизматичным, не вызывающим симпатию, желание подражать или сопереживание. У капиталистов в плане идеологии всё продумано не хуже, чем у нас. Почему мы должны этот опыт игнорировать?

– Второе, о чём хотелось бы сказать, – продолжил Шепилов, вовремя подхватив идею, высказанную Хрущёвым на совещании с руководством Гостелерадио (АИ, см. гл. 04-10) – фактор международного сотрудничества. Наша промышленность за прошедшие всего каких-то пять лет прекрасно научилась сотрудничать с заводами и фабриками союзных и просто дружественных нам государств, и социалистических, и даже капиталистических, вроде Индии, Индонезии, а сейчас уже и Франции. А почему министерство культуры в этом отношении недостаточно активно работает?

Возьмите, к примеру, Индию. Мы с ними организовали совместную киностудию, но её мощностей и бюджета хватает, в основном, на озвучку наших фильмов для Индии и индийских – для СССР. Совместных проектов, где снимались бы и наши и индийские актёры, до обидного мало.

– Ну, и фильмы у них, прямо скажем, попроще, чем у нас, – усмехнулся Первухин. – Спели, сплясали, подрались, побегали, любовь-морковь – вот тебе и фильм. Этакую муть и у нас снимают вовсю. Такую «жвачку» для зрителей можно штамповать по несколько десятков фильмов в год, но и результат проката будет соответствующий.

– Почему мы сотрудничаем только с «Болливудом»? – спросил Шепилов. – В ГДР достаточно сильная киностудия DEFA, в Югославии хорошие военные фильмы про партизан снимают – киношкола у них неплохая, даже нашим режиссёрам будет чему поучиться, к тому же в Югославии роскошная природа для съёмок, горы, и в то же время всё рядом, не надо далеко ездить, не как у нас на Кавказе или в Средней Азии. Товарищ Тито сейчас планирует расширение югославской киноиндустрии, надо бы и нам в этот процесс влезть.

– А и влезем! – тут же решил Первый секретарь. – При первой возможности предложу Тито и Ульбрихту начать совместный проект, а вообще надо развивать полноценное сотрудничество между киностудиями.

Хрущёв на Президиуме не стал упоминать ещё об одном важном аспекте сотрудничества с индийским Болливудом, который раскручивал с помощью Коминтерна Серов. Это была целенаправленная политическая подготовка молодых индийских актёров, проводимая в рамках обучения актёрскому мастерству. Серов, предлагая этот план, объяснил:

– Киноактёры в Индии часто становятся невероятно популярными, и могут в нужный момент очень сильно повлиять на настроения народа. По данным в «электронной энциклопедии», многие из них, в том числе – женщины, после окончания и даже в ходе актёрской карьеры становятся популярными политиками, практически всегда имеющими поддержку избирателей.

(Например https://ru.wikipedia.org/wiki/Хема_Малини, или https://ru.wikipedia.org/wiki/Виджаянтимала)

Если мы правильно подготовим достаточное количество начинающих талантливых актёров, это будут наши агенты влияния в индийской политике. Чем больше индийских актёров станут членами компартии, тем больше людей проголосуют на выборах за КПИ.

Подготовку актёров организовали в нескольких учебных заведениях во всех штатах Индии, чтобы обеспечить всем гражданам равные возможности. Организацию процесса с самого начала курировала компартия Индии, через Коминтерн были наняты преподаватели, в основном из СССР и других соцстран. (АИ)

– Никита Сергеич, а почему бы не организовать постоянно работающую совместную киностудию? – предложила Фурцева. – Расположить её в той же Югославии, например?

– Потому что она тут же превратится в богемный курорт за счёт государства, – фыркнул Косыгин. – Нет, товарищи, нужно сделать не совместную киностудию, а несколько существующих киностудий, наших, и из соцстран, объединить в большой киноконцерн с координированным руководством, жёстким государственным контролем и разумным планированием. Тогда это будет не кормушка для бездельников от кинематографа, а эффективное предприятие.

И ещё, кстати, давно хотел предложить. У нас писатели пишут, понимаете, какие-то книги. Режиссёры снимают фильмы. У кого-то получается удачно, интересно. У другого – получается нудная тягомотина, люди на такие фильмы не идут, книги не покупают. Но эти книги всё равно печатаются, немалыми тиражами, фильмы по телевидению крутят. А ведь на них народные деньги потрачены! Эфирное время тоже, знаете ли, немалых денег стоит.

Предлагаю для начала в каждой области перевести часть типографий на печать книг по заказам граждан. Понятно, что напечатать книгу – удовольствие недешёвое, поэтому организовать работу можно так: типография публикует в газетах свою рекламу, список книг, которые может напечатать, почтовый адрес, номер телефона. Подаёт заявку на бумагу, краску, исходя из производственных мощностей и полной загрузки в течение года, сообщает сведения в Госплан. Собирает заказы с населения по телефону.. Как только набирается количество желающих на печать значимого тиража, книгу набирают и печатают, а затем рассылают почтой всем заказчикам. Либо самовывозом, но обязательно по предзаказу.

В конце года смотрим, какие книги заказывали, составляем и публикуем рейтинг авторов, выплачиваем им авторские вознаграждения. Как нечто подобное с фильмами организовать – ещё подумаем. Смысл в том, что такая система выгодна всем – и авторам хороших книг – их будут чаще заказывать, соответственно – больше будут авторские вознаграждения, и читателям – у них будет больше интересных книг, они будут более доступны, и типографиям. Через некоторое время авторам придётся перестроиться, если они хотят, чтобы их книги покупали и читали. Притом, заметьте, конопляная целлюлоза – сырьё недорогое, ресурс возобновляемый, а государству будет очень даже выгодно, продажи книг вырастут, интеллектуальный уровень населения повысится.

Само собой, худсоветы никуда не денутся, новые книги и фильмы должны проходить экспертизу, чтобы авторы-конъюнктурщики не скармливали народу всякую муть, уловив, так сказать, «новые веяния». Низкопробное чтиво будем отсекать на начальном этапе.

Предложения Шепилова и Косыгина были приняты. В каждой области СССР были выделены типографии, начавшие работу по предзаказам населения. Поначалу все были довольны, но в конце 1961 года газета «Известия» опубликовала «Рейтинг читательских предпочтений». И грянул гром...

Первые места в рейтинге предсказуемо заняли Аркадий и Борис Стругацкие, Георгий Мартынов, Александр Казанцев, Анатолий Днепров, и ещё несколько писателей-фантастов. Из зарубежных авторов, печатавшихся в СССР, на первом месте предсказуемо оказались Роберт Хайнлайн (АИ, в реальной истории Хайнлайна в СССР почти не печатали) и Станислав Лем.

Неплохие позиции в рейтинге заняли авторы приключенческой и детективной литературы – Василий Ардаматский, Лев Овалов, и умерший в 1960 г Георгий Брянцев. В хвосте рейтинга оказались бесталанные политические конъюнктурщики и «почвенники», интерес к которым, на фоне научно-технических успехов упал «ниже плинтуса».

В Союзе писателей началась паника. Авторы «из конца рейтинга» написали открытое письмо в «Известия», выступили с обращением к ЦК КПСС, требуя «прекратить потакать низменным инстинктам, действовать в угоду сиюминутным увлечениям масс», и т. п. Понятно, что на самом деле их беспокоило собственное благополучие – Иван Александрович Серов распустил слух, что писателей, оказавшихся в конце рейтинга, будут выселять с государственных дач в Переделкине.

Хрущёв отреагировал сразу: в интервью корреспондентам нескольких газет он очень просто объяснил ситуацию:

– Мы, в духе времени, предоставили народу решать самому, что он хочет читать. Граждане Советского Союза, как видите, проголосовали рублём – это самый объективный способ голосования. Печать книг по предзаказам ЦК КПСС считает одним из наиболее эффективных решений за последнее время. Эта практика будет обязательно продолжена. Тем авторам, кто оказался невостребован, могу лишь посоветовать писать лучше и интереснее, тогда их и читать будут больше.

К объединению «СовИндФильм» (АИ, см. гл. 03-13), в которое уже входили «Мосфильм», «Леннаучфильм», и несколько ведущих студий индийского «Болливуда», присоединились восточногерманская DEFA, югославская AVALA Film, а также «Ленфильм», студия им. Довженко и «Одесская киностудия», образовав международный концерн Interfilm. (АИ).

Концерн занялся реализацией совместных проектов с участием сценаристов, режиссёров и актёров из стран ВЭС, и отдельных приглашённых участников со всего мира. Дирекция концерна располагалась в Белграде, а съёмки организовывали по всему содружеству. Особое внимание уделялось улучшению качества кинопродукции, как чисто технического, так и качества сценариев и режиссуры. Сценарии для совместных проектов отбирали по конкурсу, а затем несколько сценаристов, предложивших лучшие варианты, вместе работали над окончательным сценарием. Режиссёров тоже выбирали по конкурсу.

Особое внимание уделили подбору художников-постановщиков. Возможно, это не вполне очевидно, но в создании фильма или мультфильма роль художника очень велика. Именно художник визуализирует сценарий и все смутно выраженные «хотелки» режиссёра, рисуя сотни эскизов главных персонажей, их костюмы, различные предметы и технические средства, декорации, примерные эскизы сцен, по которым подбираются пейзажи для съёмок, предварительные раскадровки для каждого эпизода.

Часто бывает, что человек, как собака, «всё понимает, но сказать не может», и именно художник по описаниям в сценарии, по словам режиссёра, а то и по отдельным намёкам облекает все «ужасы подсознания» режиссёра и сценариста в зримые образы.

Художник рисует до тех пор, пока сценарист, режиссёр и оператор не скажут: «Во! Вот так это и должно выглядеть!». Если художник талантливый, это уже немалая часть успеха будущего фильма. Очень много на этом этапе решает качество и подробность проработки эскизов. Как только Клушанцев смог это объяснить Хрущёву, Никита Сергеевич тут же предложил подыскивать талантливых художников через Коминтерн, в том числе – в Китае, Японии, Вьетнаме, Таиланде, Индии и других странах Азии.

– У них тщательность проработки деталей – в национальном характере, – пояснил свою мысль Первый секретарь. – Они могут нарисовать так подробно, как никто другой не нарисует.

Фильмы снимали на самую разную тематику. Было снято немало совместных фильмов о войне, для чего по всем странам ВЭС провели настоящую инвентаризацию и сбор уцелевшей военной техники. Из Сирии и Ирана привезли Pz-IV, в Финляндии выменяли на водку утонувшие в болоте Т-26 и Т-28, в ГДР восстановили трофейный линейный крейсер «Гебен», переданный «на родину» после событий сентября 1958 г (АИ, см. гл. 03-10).

По всем речным и морским пароходствам был предпринят поиск и восстановление исторических судов. Разыскать и спасти для потомков удалось довольно много. Из наиболее интересных образцов были отреставрированы гидроавиатранспорт «Орлица», сохранившийся под названием «Совет», крейсер «Аврора», который восстановили полностью, до ходового состояния, несколько речных колёсных пароходов постройки начала века или более поздних, при том, что колёсные пароходы проекта 737 ещё строились до 1959 года.

Про «Аврору» Никита Сергеевич дал предельно ясное распоряжение:

– Крейсер надо восстановить до такого состояния, чтобы, когда потребуется, мог дойти до Америки, войти в Потомак и дать сигнал на штурм Белого Дома.

Было также принято принципиальное решение о присвоении статуса музеев линкорам «Октябрьская революция», «Новороссийск» и «Севастополь» (до 1943 г – «Парижская коммуна»), а также ледоколу «Ермак» после их списания, но пока эти заслуженные корабли ещё продолжали нести службу.

В 1959 году режиссёры Михаил Карюков и Александр Козырь на студии имени Довженко начали работу над фильмом «Небо зовёт», по сценарию Евгения Помещикова и Алексея Сазонова. Когда министр культуры Николай Александрович Михайлов доложил о начале съёмок председателю Совета министров Косыгину, Алексей Николаевич позвонил на студию «Леннаучфильм» и попросил Клушанцева помочь создателям фильма:

– Космические полёты у нас, я полагаю, состоятся уже скоро. Чтобы фильм после своего выхода в скором времени не потерял актуальность, вы, Павел Владимирович, не могли бы проконсультировать Карюкова и сценаристов. А то они, всё-таки, не профессионалы, такого понапишут...

Клушанцев, разумеется, дал согласие. Карюков, Козырь, Помещиков и Сазонов получили команду проконсультироваться с ним непосредственно от министра культуры, и возразить тоже не могли, а Карюков, только что работавший с Клушанцевым над фильмом «Страна багровых туч» (АИ, см. гл. 03-13), уже имел возможность оценить профессионализм «ленинградского волшебника».

Сценарий Помещикова и Сазонова в целом был неплох, интрига фильма базировалась на мысли о бесполезности соперничества за первенство в космосе, но вот отдельные технические детали привели мастера в ужас. Павел Владимирович, осмотрел строящиеся для фильма модели и декорации, прочитал сценарий, и мягко, вежливо, но беспощадно раскритиковал его «космическую» часть. Режиссёр Александр Козырь после такого разгрома категорически отказался участвовать в съёмках:

– Да кем этот документалист себя возомнил?! Люди в космос ещё не летали – откуда ему знать, что да как будет на орбитальной станции, в марсианской ракете или на астероиде? Короче, Михаил Фёдорович, или мы снимаем фильм с вами, или вы снимаете фильм с этим вашим Клушанцевым.

– Хорошо, сниму фильм с Клушанцевым, – тут же согласился Карюков.

Павел Владимирович, просмотрев отснятый материал, одобрил сцены, снятые «на Земле», «в конструкторском бюро», хотя рекомендовал заменить модели в «демонстрационном зале КБ» более реалистичными.

– Да где ж мы их возьмём? – удивился Михаил Фёдорович.

– А мы эту сцену на заводе № 88 снимем, – предложил Клушанцев.

Пока Карюков искал под ногами отвалившуюся от удивления челюсть, Павел Владимирович позвонил Тихонравову, и надо было случиться удачному совпадению – в этот момент в отделе у Тихонравова оказался Королёв. Михаил Клавдиевич попросил было Клушанцева:

– Павел Владимирович, перезвоните попозже, у меня тут начальство...

Но Сергей Павлович, услышав знакомое имя и отчество, спросил:

– Кто там, Михаил Клавдиевич?

– Клушанцев, с «Леннаучфильма».

– Стоп! Павел Владимирович зря беспокоить не станет. Дай-ка мне трубочку. Слушаю, Королёв!

Выслушав просьбу, Сергей Павлович ответил:

– Это надо с секретчиками согласовать, но, думаю, уже летающие спутники заснять проблем не будет, их же в Брюссель возили. С остальными экспонатами будет видно. Поговорю с товарищем Серовым и свяжусь с вами сам.

Через Королёва и Серова, о съёмках фильма было доложено Никите Сергеевичу. Понятно, что Первый секретарь не помнил о каждом фильме, снимающемся в стране. Хрущёв затребовал краткий вариант сценария, для ознакомления, прочитал, поразмыслил, и дал разрешение на съёмки, распорядившись отобрать возможные экспонаты с учётом их секретности. С этого момента он держал работу над фильмом у себя на контроле. Вызвав министра Михайлова и секретаря ЦК Фурцеву, Никита Сергеевич при них позвонил Клушанцеву, и распорядился:

– Павел Владимирович, я уже всех предупредил, чтобы с фильмом вам помогали. Сроки пусть вас особо не беспокоят, но снять фильм надо хорошо, реалистично. Идея в сценарий заложена плодотворная, но ей требуется соответствующее оформление. В начале 1961 года в США сменится администрация, поэтому я предлагаю выход фильма на экраны немного отложить. Как говорится, хороша ложка к обеду. Пусть даже фильм полгода или чуть больше полежит на полке, но если он будет показан в нужный момент, эффект будет больше.

Первый секретарь рассказал свою задумку Королёву, и попросил помочь Клушанцеву со съёмками. Сергей Павлович, разумеется, не был в восторге, но обещал кое-чем посодействовать:

– Не ко времени мне это, работы много... Помогу, конечно, чем смогу.

– Работы у вас всегда будет много, – ответил Хрущёв. – Но популяризация наших космических достижений – дело не менее важное.

Королёв вынужден был с ним согласиться. Хрущёв не единожды приводил ему в пример сотрудничество Вернера фон Брауна с Уолтом Диснеем, с целью пропаганды космических полётов.

– Гм... – Сергей Павлович слегка задумался. – Есть у меня одна идея, Никита Сергеич, но выход фильма придётся задержать до лета 1961 года.

– Так это даже лучше может оказаться! – одобрил Первый секретарь. – А что вы хотите предложить?

Выслушав предложения Королёва, Никита Сергеевич в первый момент потерял дар речи.

– Мощно... Но подготовки потребует большой.

– Так мы чего добиваемся – реализма, или абы что в кадре показать?

– А разве у Челомея с Тихонравовым уже такая степень готовности аппаратов?

– Сейчас – нет, но к 1961 году – будет. А до того пусть правят сценарий, снимают сцены на моделях, на Земле, на киношной «орбитальной станции», которую, кстати, ещё построить предстоит, – напомнил Сергей Павлович. – Зато потом эти декорации можно будет использовать неоднократно, и для съёмок, и для серьёзного дела. Эксперимент мы планируем на 1962-63 годы, фильм к тому времени будет снят, и основной объект можно будет переоборудовать для нашей работы.

– Хорошо. Действуйте. Если всё пойдёт так, как мы с вами рассчитываем, то летом 1961 года внешний облик этих объектов секретным уже не будет, – разрешил Хрущёв. – Челомею я указания дам лично, а Тихонравова и остальных ваших сотрудников вы возьмите на себя.

Когда Королёв перезвонил Клушанцеву и кратко сообщил о решении Первого секретаря, челюсть уронил уже сам Павел Владимирович.

– Так ведь это всё, наверное, совершенно секретная техника?

– Есть большая вероятность, что итоговый вариант будет сильно отличаться от сегодняшнего, – пояснил Главный конструктор. – Поэтому много тайн вы не выдадите. Зато получится интересно. В общем, приезжайте с Карюковым и художника своего возьмите, Максимова с Алгуновым и Тихонравова я предупредил, не всё, конечно, но кое-что они вам покажут.

В ОКБ-1 для ознакомления с «реквизитом» приехали впятером – Карюков, Клушанцев, сценарист Евгений Михайлович Помещиков, художник-постановщик Юрий Павлович Швец и оператор Николай Леонидович Кульчицкий. Всем пришлось дать подписку о неразглашении – не того, что они собирались показать в фильме, а всего остального, что они могли попутно увидеть. Молодой инженер проводил их в 9-й отдел, где кинематографистов принял в своём кабинете Михаил Клавдиевич Тихонравов. Здесь же были ещё два человека, которых Клушанцев раньше не видел.

– Знакомьтесь, товарищи, – представил их Тихонравов. – Руководитель разработки Глеб Юрьевич Максимов, и начальник группы инженеров, непосредственно занимающихся разработкой, Вячеслав Константинович Алгунов. А вот это – то, что вам нужно.

Тихонравов снял с полки и поставил на стол модель аппарата, очень мало похожего на ту марсианскую ракету, что уже нарисовал на своих эскизах к сценарию Юрий Швец.

– Это – она? – с некоторым недоверием спросил художник.

– Не «она», а «он»! – слегка кривовато усмехнулся Максимов. – Тяжёлый межпланетный корабль. Точнее – макетный образец к его эскизному проекту. Итоговый вариант, скорее всего, будет отличаться, возможно – даже сильно. Но для ваших съёмок – годится.

Фотографировать им не разрешили, и Юрий Павлович старательно зарисовал модель ТМК в нескольких ракурсах. Также он сделал несколько набросков обстановки 9-го отдела ОКБ-1, чтобы затем воспроизвести её хотя бы частично в павильоне киностудии.

– Но как быть с интерьерами корабля? – спросил Швец.

– С этим вам поможет моя супруга Галина, – ответил Вячеслав Алгунов. – Она у нас занимается оформлением интерьеров и разрабатывает дизайн вымпелов, которые будут доставлены на другие планеты.

– У нас к вам есть свой меркантильный интерес, – улыбаясь, пояснил Максимов. – Главный конструктор разрешил вам помочь с постройкой моделей и декораций, но после съёмок фильма мы у вас макет интерьера корабля заберём, и используем для собственного эксперимента.

– Эксперимент? В съёмочном макете? – удивился Карюков.

– Именно. В вашем макете мы поселим людей, которые проживут там 520 дней – такова расчётная продолжительность полёта на Марс и обратно, – пояснил Алгунов.

– По-моему, вы не совсем понимаете, что такое съёмочный макет. Это же разъёмная интерьерная декорация, обычно там три стены, вместо четвёртой стоит оператор и осветители, – пояснил Кульчицкий.

– Понятно. А что, если мы вместе спроектируем и построим макет? – предложил Максимов. – При разработке сложного технического объекта всегда строится макет, для отработки эргономики, и проводится макетная комиссия. Вы возьмёте от общего макета только те части, что вам нужны, а мы соберём его целиком. От вас нам требуется реклама нашего теперь уже общего дела, и впечатления по эргономике будущего корабля. Вашим артистам придётся немало времени провести внутри макета, и их мнение может оказаться полезным. Собственно, мы ещё сами многого не знаем, вдруг ваши артисты или макетчики заметят или предложат что-то полезное?

– Мы, конечно, с удовольствием, – тут же согласился Карюков. – А что по сценарию? Павел Владимирович космическую часть сильно критиковал…

– Да, это вам сейчас наши баллистики разъяснят, – Тихонравов взял телефонную трубку, набрал внутренний номер. – Алло… Жора, зайди, тут товарищи с киностудии приехали, расскажи им насчёт сценария, что я тебя просил посмотреть.

Через несколько минут в кабинет заглянул молодой парень.

– Разрешите?

– Заходи, заходи, Жора. Так, товарищи, это наш специалист из отдела баллистики, Георгий Михайлович Гречко, – представил вошедшего Тихонравов. – Сейчас он вам всё объяснит.

Гречко, как до него Клушанцев, в пух и прах разгромил первоначальную концепцию сценария, с посадкой на астероиде Икар:

– Сама идея того, что американская ракета при старте к Марсу вне расчётного оптимального окна запуска рискует упасть на Солнце и сжигает всё топливо, мне представляется сомнительной. Посадка на астероид – тоже не особо разумно придумано, выравнивание орбит и маневрирование возле астероида потребует много топлива, которого вроде как и нет, а принять беспилотную ракету-заправщик можно и в открытом космосе, это даже проще. Никаких астероидов не нужно, надо грамотно показать встречу кораблей на орбите и переход из одного корабля в другой через открытый космос. Это само по себе непростая и зрелищная задача, если снять грамотно.