Декабристы. Перезагрузка. Книга вторая

Часть 3. Таймлайн. Глава 4

ГЛАВА 4

Май 1828 года

Год назад с конструкторскими бюро я поделился своими и заимствованными из смартфона соображениями, схемами и чертежами перспективных с/х орудий и машин. После года напряжённой, но надо сказать весьма плодотворной работы, были получены первые наглядные результаты. Экскурсию для меня и министра с/х и АПК проводил вместе с несколькими инженерами-изобретателями глава бюро сельхозмашиностроения Василий Гурьев.

Надо отметить, что состав КБ-1 сложился весьма примечательным. Правой рукой Гурьева являлся выходец из крестьян, бывший штабс-капитан Дмитрий Загряжский, в РИ один из изобретателей гусеничного движителя. И здесь он уже успел получить привилегию, признающую за ним первенство на «Подвижные колеи». Загряжский самостоятельно, без всяких подсказок со стороны, изобрёл всю сложную систему гусеничного аппарата, подрессорил свою гусеницу и создал механизм натяжения. Сейчас, находясь на хорошем госфинансировании, вместе с набранными им единомышленниками – Линденвальдоми и Янкевичем работал над проблемой поворотливости гусеничного хода.

Здесь надо отметить, что конструкторское бюро теперь у нас было не одиноко. Зимой этого 1828-го года при МинПроме появилось ещё несколько КБ разной направленности.

В КБ-2 рулили вызванные из Нижнего Тагила семейство Черепановых происходящие родом из Демидовских крепостных рабочих . Отправлять их в заграничные командировки для «просмотра машин» я посчитал лишним (тем более Ефим в Англии уже успел побывать), в России к данному времени были паровые машины как собственного производства (изготовлялись под руководством К.К. Гаскойна на Александровской мануфактуре с 1805 г., и на заводе Берда с 1800 г.), так и импортные. «Слил» Черепановым интересную информацию со смартфона, касательно дальнейшего развития паровых машин, станков и паровозов. Так как возглавляемое Черепановыми бюро, как несложно догадаться, корпело над усовершенствованием паровых двигателей, строительством паровоза и паровых тракторов.

Петербургский двигателестроительный завод (бывшая Александровская мануфактура и будущий Обуховский завод) был перепрофилирован с производства прядильных машин, бумажной пряжи и прочих тканей (их производство было перенесено в Новгород) на выпуск новой для себя продукции – локомобилей – мобильных паровых двигателей поставленных на колёсную тележку, которую конной тягой можно было перевозить в любое место. Эти передвижные двигатели помимо промышленности, по моим планам должны будут найти широкое применение в том же сельском хозяйстве для привода молотилок, веялок и других машин.

А на бывшем Александровском чугунолитейном заводе, получившим новое название – Пролетарский (будущий Путиловский-Кировский) машиностроительный завод (49% акций этого завода были переданы рабочим) после постройки первой в России и мире Мартеновской печи, ну или некоего её некоего подобия, потому как я не был уверен, что в этой печи получается именно мартеновская сталь, а не её близкие аналоги вроде томасовской или бессемеровской, так как точно определять процент углерода и других примесей в металле наши металлурги ещё только по моим подсказкам учились. Вскоре после запуска регенеративной пламенной печи или «печи Аммосова-Кларка» как её всё чаще называли, после получения первых партий серого чугуна и стали в машиностроительном цеху Пролетарского завода началось разворачиваться производство паровозов и подвижного состава. Первые экспериментальные модели паровозов к этому времени уже были сконструированы и опробованы на практике в КБ-2 Черепановых. А «печь Аммосова-Кларка» после первых её успешных запусков планировалось начать «клонировать» сначала по столичным металлургическим заводам, а потом этот опыт планировалось перенести в провинцию, прежде всего на Урал.

Но вернёмся к нашим конструкторским бюро. В КБ-2 помимо Черепановых также «загремел» ряд изобретателей. Инженер-полковник А. Карелин – создатель паровой пушки теперь работал над паровозом. Бывшие земледелец Врадий и крестьянин Маклаков моим волюнтаристским решением, с темы колёсных локомотивов, переключились в КБ-2 на разработку ходовой части поездов.

С теми же Черепановыми общался на прошлой неделе, посетив не только их бюро, но и несколько связанных с КБ-2 заводов (прежде всего Двигателестроительный, Пролетарский и завод Берда). С присланными им материалами Черепановы более-менее разобрались и даже уже успели приступить к практическому осуществлению теоретических наработок попавших к ним в руки.

Тот день мне хорошо запомнился. В КБ-2 кипела работа. Плотники и столяры по переделанным Черепановыми моим чертежам, адаптированным к имеющейся на данный момент технической базе, изготовляли деревянные модели деталей паровой машины. Эти модели вместе с чертежами частью оставались в КБ, и уже здесь «доводились до ума», частью расходились по Двигателестроительному и Пролетарскому заводам. И уже по этим моделям заводские кузнецы и литейщики выковывали и отливали железные валы, рычаги, штанги, так называемый «параллелограмм Уатта» (механизм параллельного движения), маховые колёса, цилиндры, конденсаторы, насосы и прочее. Слесари обрезали и обтачивали металлические детали, нарезали винты и гайки, отделывали поршни, цилиндры насосов и прилаживали клапана в паропроводах. А рабочие и каменщики прямо в цеху КБ уже готовили фундамент для размещения прямо здесь строящейся паровой машины.

Ефим Черепанов сосредоточился на разработке новых металлообрабатывающих станков, первым делом занявшись опытами с моделью прокатного стана, так как конструктивно паровая машина требовала огромного количества полосового железа. Глядя на всё это, я чутка подумал-подумал, да и выделил старшему Черепанову – Ефиму, а также его сыну Мирону и его племяннику Аммосу солидную долю в акционерном капитале нового Станкостроительного завода, поручив им его строительство и последующую техническую оснастку.

В ближайших планах было создание КБ-3 во главе с талантливым паротехником Литвиновым С.В., который не только успешно сооружал машины на Колывано-Воскресенских и Нерчинских заводах, но и ещё в 1818 году разработал проект самой экономичной в мире (на данный момент) паросиловой установки. Но это КБ, прежде всего, я планировал нацелить на разработку ДВСов, «вбросив» им чертежи на двигатель с четырёхтактным процессом и предварительным сжатием смеси перед запалом в одном из тактов.

Конечно, на первое время дальше экспериментальных моделей мы вряд ли продвинемся. Требовалось создание целых отраслей промышленности с нуля. Например, воспламенение той же смеси от искры в бензиновых двигателях параллельно нуждалось во всемерном развитии электротехники. В этом отношении самые первые дизеля работающие на сырой нефти с воспламеняем от сжатия путём самовозгорания выглядели попроще. Но, на самом деле, чтобы получить «двигатель постоянной мощности» (с прямолинейным участком кривой мощности) при котором экономится топливо и двигатель становится лучше приспособленным к переменным нагрузкам, дизеля, в своём развитии, прошли долгий путь через такие вехи как непосредственный впрыск топлива, тубонаддув и охлаждение нагнетаемого воздуха, а также турбокомпаундирование и другие усовершенствования. В Союзе в своё время даже существовал научно-исследовательский дизельный институт, возможно, в перспективе этот опыт можно будет и нам попытаться повторить.

Для флота в качестве судовых двигателей это же бюро совместно с Адмиралтейскими верфями и заводом Берда на Матисовом и Галерном островах (являющемся на данный момент одним из лучших в России литейно-механическим предприятием строящего с 1815 года пароходы вместе с паровыми машинами) совместно с КБ-3 должны будут заняться разработкой более перспективного и экономичного по сравнению с дизелем газотурбинного двигателя (ГТД), и о паровых турбинах тоже не следует забывать.

Ну, да это всё дела с горизонтом планирования не на один десяток лет, поэтому вернёмся в КБ-1. Тут, в бюро сельхозмашиностроения, надо признать не без моих подсказок, собрались достойные изобретатели, прославившие свои имена и в РИ. В 1830 г. Вешняков Андрей изобрёл и представил членам ВЭО молотиловеялку – простую и малосложную в своём устройстве. Машина обрабатывала в час до 200 снопов сырого и до 300 снопов сухого хлеба, вымолачивая колосья и очищая зёрна. В 1833 г. отдельно Жегалов Н.И. (крепостной крестьянин) и П.А. Григорьев построили «колосожатные машины». Но в той истории отечественных земледельцев-крепостников все эти машины нисколько не заинтересовали, что было, в общем-то, и немудрено при наличии дармовой рабсилы. Но здесь и сейчас все эти и многие другие, мне, к слову говоря, вообще неизвестные но, судя по докладам, весьма толковые люди, изобретатели и конструкторы находились на полном государственном обеспечении и могли без каких-либо финансовых затруднений заниматься своей любимой работой.

Начали с осмотра новых плугов отваливающих пласты земли. Здесь, в принципе, ничего инновационного не было, подобные этим плугам уже производились. А вот полностью железные бороны с прикреплёнными к зигзагообразной раме ножами (вместо зубьев) в форме плужных обрезов и маленьких лемешков похожих на гусиные лапки – действительно стали прорывом. Подобные этим боронам грубер и культиватор разрушающие дернину, появятся в Англии только лет через десять.

- Ложечную сеялку Кука и пропашник Дукета мы соединили в одно целое, укрепив сошники на концах семяпроводов, получив новую и весьма производительную сеялку. Продолжаем работать над перспективной сеялкой, приводимой в движение не как сейчас лошадьми, а паровым двигателем (в известной только мне истории сеялки Фаулера).

Внимательно осмотрел и этот аппарат. На полевые испытания сейчас не было времени, поэтому в то, что эта конская приспособа хорошо функционирует, приходилось верить Гурьеву на слово. Как раз сейчас в Англии некто Альбан конструирует сеялку подобную нашей.

- Теперь дело стало за вашим министерством, - обратился к главе минсельхоза и АПК, - необходимо в сжатые сроки наладить поточное производство и плугов и этих новых сеялок.

- Слушаюсь, господин верховный правитель. Передадим эти разработки со всей техдокументацией на казённые заводы.

- Думаю, что для нынешних заводов это производство будет непрофильным, а следовательно неудобным, к тому же на всех казённых предприятиях дел сейчас невпроворот. Поэтому, мы поступим следующим образом – направьте на частные предприятия Христофора Вильсона и братьев Бутеноп в Москву, к братьям Криворотовым в Елец, на завод Заславского в Екатеринславль, на мехзавод Бобринского в Киевскую губернию, на завод Штернберга в Полтавскую губернию своих доверенных представителей. Те из заводчиков, кто согласится акционироваться и уступить государству часть своих акций получит не только техдокументацию на сельхозорудия и машины, но ещё и стабильный, предсказуемый госзаказ со стороны колхозов. Думаю, кое-кого из дельцов такое щедрое предложение обязательно заинтересует. И ваше КБ от производства разработанных у вас машин и агрегатов будет получать свои фиксированные лицензионные отчисления – определённый процент прибыли, зависеть он будет от сложности и технологичности изделия, составлять будет от 0,1 до 5% прибыли от продаж. Половину прибыли от лицензионных сборов будете направлять на развитие собственного производства, а вторую половину распределять среди разработчиков изделия, прошу заметить, вплоть до рабочих. Необходимо создать какую-то оценку интеллектуально-трудового вклада того или иного человека в ту или иную разработку.

От таких неожиданных известий Гурьев приятно удивился.

- Всё выполним в точности, господин верховный правитель. Но если вы уж заговорили об интеллектуальном вкладе, то первому отчисления полагается направить вам и вашей разведке …

- Забудь, меня прибыль здесь не интересует, доходов от своих предприятий мне хватает за глаза.

- Произвести в металле эти агрегаты, по переданным вами, господин верховный правитель, записок, особого труда не составило, а вот с механическим обмолотом зерна пришлось серьёзно повозиться …

Конечно пришлось, подумалось мне, особенно если учитывать, откуда им пришлось «плясать» – от самого, что ни на есть примитивного обмолота ручными цепями и конными катками. Но судя по тому, что сейчас демонстрировал Гурьев, поставленные перед возглавляемым им КБ задачи удалось в основном решить.

- В барабанной молотилке разработанной КБ применены штифты, которые при вращении барабана проходят между другими штифтами, укреплёнными на неподвижном подбарабанье типа неполного кожуха, в переданной нам пояснительной записке, названном «декой».

На вопросительный взгляд Гурьева я лишь молча пожал плечами, дескать, я за данные моей мифическо-легендарной научно-технической разведки не в ответе, во всём непонятном и неточном всецело виноваты англичане с янками. И действительно, если в 31-м году американец Турнер подбарабанье изобретённого им штифтового барабана назовёт «декой», разве я в этом виноват? Отсюда у меня в записках проскальзывали и «деки» вместо кожуха и «хедеры» вместо жатки.

- При таком обмолоте получается масса, из которой трудно отделить зерно от соломы и половы. – Продолжал рассказ Гурьев, убедившись в полной бесперспективности получения ответов на давно мучавшие его вопросы. В КБ многие сотрудники, особенно из тех, кто успел побывать за границей, сомневались в реальности моей разведки, приписывая все эти поступающие от администрации многочисленные чертежи и пояснительные записки самому главе правительства, который из природной скромности умалчивает свои заслуги в этом деле перед широкой общественностью. – Для этой цели уже служит наш соломотряс, состоящий из нескольких ступенями расположенных гребенок. Гребенки расположили одна под другой так, чтобы пальцы одной гребёнки находились между пальцами другой и когда одна гребёнка поднимается, другая, наоборот, опускается. Качание осуществляется за счёт механизма шатуна и кривошипа.

- Ну и как, работает?

- Да! Можем даже вам показать! – я кивнул головой и инженеры, чтобы запитать установку покатили её к стоящей посреди ангара паровой машине. Причём покатили они не только барабан, но и соломотряс.

Машина запыхтела, агрегаты затарахтели. В окно подачи инженеры стали вручную запихивать снопы ржи и пшеницы, и сразу в снизу подставленные вёдра посыпалось зерно. А из выходного отверстия барабана на соломотряс начала выбрасываться обмолоченная масса. Колосья проходили через гребёнки, в которых зёрна не выколачивались, а благодаря расположению зубьев вычёсывались. Обмолоченная масса окончательно избавлялась в этом процессе от зерна и мякины, а из соломотряса на пол посыпалась чистая бесзерновая солома.

И что хочется особо отметить, конструированием этих двух агрегатов – барабана и соломотряса, мы далеко вперёд вовсе даже не оторвались, а лишь вышли на передовой мировой уровень, что в условиях вечно запаздывающей от НТР России уже само по себе не мало. Но таким достижением, безусловно, пренебрегать не стоит, особенно если учитывать, что в известной мне истории до начала XX в. конструктивно эти системы почти не менялись. Сначала молотилки приводились в движение вручную или силой животных, затем, в 60-х годах XIX в., стала внедряться паровая молотьба.

Другое дело, теперь возникали много новых и трудноразрешимых вопросов – как наладить массовое производство этих машинок, подготовить обслуживающий персонал и практически начать их внедрять в хозяйства. И если призадуматься, то самыми очевидными кандидатами для директивного внедрения окажутся государственные колхозы. По всей видимости, здесь, в этом Мире-Времени, им суждено будет прочно обосноваться на передовом крае научно-технического прогресса, как не смешно это звучит для выходца из веков грядущих. Просто ирония судьбы, да и только.

И словно подтверждая мои мысли, прежде чем перейти к стоящим чуть поодали жатвенным машинам Гурьев завёл разговор о селекции.

- На опытных станциях Аграрного университета при отдельных колхозах, начиная с этого года, займёмся повышением урожайности, селекцией семян, благо машинерия для этого дела у нас уже разработана, да и много её на первых порах не потребуется.

С целью селекции семян Гурьев модернизировал веялку, получив на выходе что-то близкое к ещё не изобретённому англичанами «триеру». К паровику споро подсоединили новую цилиндрическую установку, засыпали «разнокалиберные» зёрна. При продувке ближе всего к вентилятору падали тяжёлые зёрна, дополнительно, на внутренней поверхности длинного цилиндра были сделаны определённого размера углубления (ячейки). При вращении цилиндра зёрна попадали в эти ячейки и поднимались кверху. Длинные зёрна, концы которых торчали из ячеек, сгребались с поверхности цилиндра при его вращении специальными дощечками-сгребалками, а мелкие и битые семена поднимались в верхнюю часть цилиндра и падали в широкий желоб, установленный над сгребалками. Внутри желоба был установлен архимедов винт, который и удалял попадающие в желоб зёрна.

С целью оказания помощи колхозам в осуществлении механизации производства и вместе с тем для получения от колхозов сельхозпродукции в прошлом году первые МТС уже были развёрнуты в Новгородской области, а уже сейчас началось их развёртывание на территории других бывших военных поселений в других регионах. Вскоре, надеюсь, вся эта новая техника реально наполнит машинные станции.

Между тем, экскурсия ещё не закончилась. От триера всей толпой двинулись к следующему «павильону», где красовался, блестя лаком, опытно-экспериментальный образец жатвенной машины. Её режущий аппарат состоял из железного бруса, к которому крепились 13 треугольных лезвий ножей. Под ними возвратно-поступательно двигалась вторая ножевая полоса с 12 такими же лезвиями. Для того чтобы уберечь режущий аппарат от забивания соломой длина ножевых полос и привод были так рассчитаны, чтобы несрезанный хлеб не доходил до конца ножа.

В этой жатвенной машине также было применено молотилово, которое могло подниматься и опускаться, а также перемещаться вдоль движения жатки в зависимости от высоты и густоты хлебостоя. Бесконечное полотно-элеватор путём перестановки шестерни отводило сжатый хлеб в правую или левую сторону с прохода жатки. В движение жнея, естественно, приводилось лошадьми, толкавшими её сзади.

О комбайнах, объединивших воедино жатву и молотьбу, ещё никто пока даже не помышлял. Ну и я задание на разработку комбайнов тоже не спешил давать. Во-первых, уже сделанную жатку надо довести до ума, наладив её массовое производство. А во-вторых, комбайну нужен хоть какой-то двигатель, на лошадях такую махину особо не потягаешь.

Производство жатвенных машин было решено развернуть в Москве, рядом с «Московским институтом сельского хозяйства» разместившимся в бывшем имении Петровско-Разумовское. Создать для этого АО «Моссельхозмаш» и привлечь в качестве главных акционеров бывших членов Императорского московского общества сельского хозяйства, ныне являющихся попечителями с/х академии.

***

Если молодые, только-только нарождающиеся отрасли отечественной промышленности, такие как машиностроение, химическая, целлюлозно-бумажная, хлопчатобумажная, да и в целом все новейшие заводы независимо от сферы производства трансформировались из классических мануфактур в полноценные фабрики, путём приспособления к вольнонаёмному труду, приобретением машин и паровых двигателей, то полную противоположность молодым отраслям демонстрировала старая горнозаводская промышленность основанная на крепостном труде и сосредоточенная, главным образом, на Урале.

К концу XVIII в. Урал являлся крупнейшим не только в России, но и во всём мире районом производства чугуна и железа, занимая первое место в вывозе металла на зарубежные рынки, но в первой четверти XIX в., он стал стремительно утрачивать своё значение. В начале XIX в. в России было 147 заводов черной металлургии (литейных и металлообрабатывающих) и 45 заводов цветной и это число оставалось практически неизменным на протяжении первой четверти века, что свидетельствовало о серьезнейшей стагнации отрасли. И если бы не моё вмешательство, то уже был бы близок тот день и час, когда Россия отстанет не только в валовом производстве металлов от своих западных конкурентов, но и позорно превратиться в импортёра металлов. Одной из главных причин этого явления (помимо крепостного труда, логистической удалённости и неразвитости внутреннего рынка) была отсталая техника производства. Если у нас в производстве и экспорте чёрных металлов наблюдался застой, то на западе набирали силу нехорошие такие для России производственные тенденции как переоснастка производства с заменой древесного угля на каменный коксующийся уголь.

Да и если бы дело было только в угле, в переходе на каменный уголь, то задача по преодолению нашего отставания решалась намного легче и проще. Но, к сожалению, проблемы в отечественной металлургии носили комплексно-структурный характер.

Большинство казенных и частных чугуноплавильных и железоделательных заводов было построено в XVIII в. и оборудование с тех пор почти не обновлялось. На заводах, как и в стародавние времена по-прежнему господствовал уходящий в Европе в забытье кричный способ производства железа. Доменное производство основывалось на холодном дутье. Основой заводской энергетики оставались водяные колёса. Машин было считанные единицы.

До недавнего времени одним из главных тормозов внедрения новой техники являлась крепостническая организация труда на заводах. Казна и крепостники-горнозаводчики предпочитали введению машин и технических усовершенствований, жёсткую эксплуатацию подневольного труда крепостных и хищническое использование рудных и лесных богатств. И если как бороться с хищническим использованием природных ресурсов ещё только предстояло задуматься на государственном уровне, то проблема крепостничества уже была решена самым радикальным образом.

И теперь, в этих условиях, новой техники предстояло помочь проложить путь от КБ и передовых петербургских машиностроительных заводов начавших производить у себя эту технику непосредственно для конечных потребителей – до всех предприятий горнозаводской промышленности. А справившись, наконец, с чёрной металлургией начать насыщать машинами старые мануфактуры числом более 3 тысяч (только в Петербурге мануфактур было более сотни), и новые строящиеся предприятия по всей России вроде Калужских заводов Мальцевых, Костромского завода Шиповых и т.д. И это не считая тысяч русских купцов ведущих собственную торговлю и располагающих необходимым капиталом для приобретения машин. Но «почешется» эта консервативная категория населения только тогда, когда осознает, что производство собственного товара экономически выгодней перепродажи чужого добра.

И самое главное у нас были свои собственные доморощенные кадры, которых без особой раскачки и долгой спец подготовки можно было бы оперативно привлечь для модернизации металлургических производств. Помимо отдельных кадров из Горного института в Питер, в КБ-2 Черепановых разрабатывающего совместно с институтом путей сообщения и петербургскими машиностроительными заводами не только паровые двигатели, железнодорожную технику, но и прочие потребные в металлургии рудничные и заводские машины, «из глубины Сибирских руд» были вызваны уральско-алтайские горные инженеры, механики и просто мастера-умельцы.

Лаулин Михаил Сергеевич – горный специалист, сын солдата, окончивший в 1790 году Барнаульское горное училище строивший под руководством кронштадтского «машинного ученика» Ф.П. Борзова на Нерчинских заводах паровые машины, а также одну из первых в России чугунно-рельсовых дорог между Змеиногородским рудником и Змеевским сереброплавильным заводом – его я планировал оставить в Петербурге в качестве преподавателя в столичных ВУЗах и технического консультанта при ОАО «РЖД» и конструкторских бюро.

Залесова Поликарпа Михайловича вместе с Лаулиным участвовавшим в строительстве «огненной машины» в Нерчинском горном округе отпускать назад в Сибирь я тоже не собирался. Ведь помимо этого он всю свою жизнь строил новые заводы и модернизировал машины, слыл известным изобретателем – в 1806 году он разработал проект активной одноступенчатой паровой турбины для привода водоподъёмника и пожарного насоса. После испытаний модели в 1807 году был поставлен вопрос о постройке промышленной турбины, но средства на постройку не были отпущены! И как такого специалиста, тоже, как и Лаулин в солидном по нынешним временам возрасте, позвольте спросить, отпускать назад в Сибирь? Нет уж, увольте, пускай лучше тут студентам и конструкторам передают свои уникальные знания и опыт.

После недолгого пребывания в Питере и ознакомлением здесь с новыми теоретическими материалами и уже вовсю разрабатываемыми машинами должны будут отправятся назад на свои заводы мастера Кушвинского, Бисертского, Каслинского, Кыштымского, Верх-Исетского, Шайтанского, Сысертского, Ревдинского и других заводов Урала. Особые надежды возлагал на механиков Пожвинского завода В. Чистякова, Г. Шестакова, Н. Беспалова, Д. Вишнякова и К. Казанцева – построивших в 1817-1821 гг. первый русский пароход с железной трубой.

Отдельного внимания заслуживал родной для Черепановых Нижне-Тагильский горный округ. В округе насчитывалось пять железных рудников, один медный, три золотых и один серебряный, много золото-платиновых приисков и девять заводов: Нижне-Тагильский (центральный завод округа, выплавлял чугун и медь, выделывал полосовое, сортовое и листовое железо, жесть, листовую медь, латунь, изготовлял паровые и другие машины), Выйский медеплавильный завод, Висимо-Уткинский, Висимо-Шайтанский, Верхне-Лайский, Нижне-Лайский, Верхне-Салдинский, Нижне-Салдинский и Черноисточинский.

Нижне-Тагильские заводы и рудники на правах посессии принадлежали Демидовым, и сейчас управлял ими праправнук Никиты Антуфьева-Демидова – Павел Николаевич Демидов. Поэтому и техническое «перевооружение» Нижне-Тагильских заводов должно будет спонсироваться Демидовыми или напрямую деньгами, или уступкой части акций предприятий. Забегая вперёд скажу, что достигнуть полного взаимопонимания с Демидовым особого труда не составило. И самой современной иностранной техники на его заводах хватало, и того же Е.А. Черепанова вместе с лучшими заводскими учениками и мастерами ещё в 1821 году отец нынешнего владельца Николай Никитич Демидов отправлял в Англию для ознакомления с передовым зарубежным опытом. Ретроградом Демидов отнюдь не являлся, прекрасно осознавая всю важность технического прогресса, поэтому и возражать против реконструкции своих заводов он даже и не подумал. Вскоре на Нижне-Тагильском, Выйском и некоторых других заводах началось разворачиваться производство новых паросиловых установок, прочих заводских машин и комплектующих к ним. А через несколько лет, после насыщения до отказа новыми машинами и механизмами Нижне-Тагильского горного округа современная машиностроительная продукция демидовских заводов хлынула на другие сибирские заводы-аутсайдеры (как собственно говоря, сибирские, так и уральские, тогда Урал называли Сибирью) ещё не успевшие к этому времени в полной мере закончить модернизацию своего производства.

Павел Петрович Аносов – один из наиболее выдающихся металлургов России первой половины XIX в. Начав свою карьеру в 1817 году со Златоустовского казенного завода, Аносов впоследствии более трёх десятилетий проработал на металлургических заводах Урала. Павел Петрович разведывал новые месторождения полезных ископаемых, разрабатывал и внедрял новые процессы и механизмы в золотодобывающую промышленность и производство стали (в т.ч. и булата), разработал принципы получения высококачественных легированных сталей. Впервые в мире русский металлург применил микроскоп для исследования внутреннего строения стали. Этим было положено начало микроскопическому анализу металлов. Именно ему, помимо реконструкции Уральских и Алтайских заводов, я собирался поручить разработку электросталеплавильного способа получения стали, ее легирование. А также, раз уж он любит рассматривать сталь под микроскопом, то поручить ему заняться еще и научной металлографией, именно благодаря этой деятельности в более позднее время прославился Чернов Д.К., открыв полиморфическое превращения стали и ее кристаллические структуры.

Для инженеров и мастеров, пребывающих в Петербург, была составлена определённая программа. Первым делом они направлялись в конструкторские бюро для знакомства там с передовой научно-технической мыслью, как в теоретическом, так и практическом плане. Затем знакомились с работой не только ведущих столичных машиностроительных предприятий, но и посещали развернувшиеся в столице стройки, самой масштабной из которых было возведение Исаакиевского собора, где сейчас ставились огромные гранитные колонны. От берега реки Невы к этой стройке для перевозки массивных колонн даже была проведена железная дорога, которая вызывала живой интерес провинциальных мастеров и механиков.

Уральские металлурги, понятное дело, «дневали и ночевали» в основном в металлургических цехах Пролетарского завода, где успешно функционировала регенеративная пламенная «Мартеновская печь» - для себя, мысленно, я её называл именно так. Кроме чугуна и стали на заводе выплавляли медь и её сплавы, олово, свинец, сурьму. Все эти руды поступали на завод, главным образом, из начавшихся активно разрабатываться Карельских месторождений, цветными металлами особенно было богато северное побережье Ладожского озера.

Номенклатура выпускаемых заводом деталей и материалов росла чуть ли не ежемесячно. Из серого чугуна (на ковкий, модифицированный и легированный чугун никто пока ещё и не думал «замахиваться») изготовляли кронштейны, опоры, стойки, фланцы, башмаки для тормозных колодок, колосники, дымовые трубы, паровозные цилиндры и их крышки, втулки золотниковые и поршневые, барабаны для поршневых и золотниковых колец, насосные детали, буксовые накладки и другое.

Из стали получаемой путём выжигания из чугуна примесей в регенеративной пламенной «печи Аммосова-Кларка» в зависимости от твёрдости стали и содержания в ней углерода получали несколько марок стали двух сортов – углеродистой и легированной (хромистая, никелевая, нержавеющая и быстрорежущая). А углеродистые стали в свою очередь выпускались двух видов – конструкционные, из которых изготовляют части машин, и инструментальные – применяемые для изготовления инструмента.

На Пролетарском заводе существовала собственная лаборатория, её сотрудники определяли механические свойства углеродистых сталей, исследуя их на излом (чем меньше в стали углерода, тем зерно её крупнее, а цвет излома светлее) и путём прижатия куска стали к вращающемуся наждачному кругу (мягкие стали, с малым содержанием углерода, дают пучок соломенно-жёлтых искр и, соответственно, чем больше в стали углерода, тем пучок искр ярче).

Из стали разных марок и бронзы выпускались валики ползунов и дышел, валики и втулки кулисного механизма, ножи и валики рессорного подвешивания, заклёпки, котельные листы, рычажные передачи тормоза, винты, болты, листовые паровозные рамы, рессорные хомуты и подвески, стяжки, тяговые крюки, золотниковые штоки, параллели и их болты, клинья ползунов, золотниковые диски, маятники, золотниковые и эксцентриковые тяги, буксовые клинья, болты междурамных скреплений, дышла, поршневые скалки, пальцы кривошипов, конткривошипы и другие ответственные детали.