Николай I Освободитель // Книга 8

Глава 9

Я воткнул штыковую лопату в грунт в специально отведенном для этого месте, после чего потянул за черенок, выворачивая кусок земли, поднял и скинул в стоящую рядом тачку. Вместе с землей в отвал отправился маленький кустик желтых одуванчиков. Обернулся, улыбнулся в камеру, дождался вспышки фотокамеры и передал орудие труда специально подскочившему человеку.

Оркестр грянул российский гимн, а я полез на помост, чтобы толкнуть поздравительную речугу. Сколько их таких вот было за последние тридцать лет трудно даже представить: хочешь, не хочешь, а представительские функции – одна из неотъемлемых «должностных» обязанностей императора. Никуда от этого не деться.

- Еще раз всех приветствую, - улыбнулся я и помахал собравшейся толпе правой рукой. Левая, так до конца и не восстановившаяся после травмы, к попытке переквалифицироваться в землекопа отнеслась без всякого понимания и теперь неприятно ныла в локтевом суставе. – Сегодня у нас знаменательное событие, мы начинаем строительство очередной международной железной дороги, долженствующей соединить три дружественных народа. Железные дороги – настоящий символ прогресса и, наверное, самое главное изобретение нашего просвещенного девятнадцатого века. Катающиеся по ним паровозы в прямом смысле тянут наши страны в будущее, переоценить значение этой стройки просто невозможно.

Замершее – практически, за редкими исключениями – было во время войны железнодорожное строительство, после победы вновь активизировалось и начало набирать еще большие обороты.

В прошлом году наконец закончилась постройка ветки из Александрова в Севастополь, соединив с железнодорожной сетью главную – уже правда не настолько главную как раньше – военно-морскую базу России на южном ТВД и резко удешевив работу перенесенных сюда из Николаева верфей. Если раньше сталь из Екатеринослава нужно было по железной дороге везти до Александрова и там перегружать на баржи и дальше тащить груз водным транспортом, то теперь прямое сообщение позволяло это дело изрядно ускорить и упростить.

Забавен еще другой момент. Я так боялся Крымской войны и так хотел поскорее дотащить железку до наших южных пределов до начала 1850-х, чтобы в случае повторения ситуации иметь возможность снабжать армию без лишних проблем… А на практике оказалось, что исторические изменения уже гораздо глубже перекроили реальность, и теперь эти страхи были уже вообще не актуальны. С другой стороны, железная дорога в Крыму совершенно точно не будет лишней.

Уже в этом 1841 году наконец были закончены еще три долгостроя, начатые до большой войны. Во-первых, железная дорога от Харькова через Изюм и Бахмут дошла до Таганрога, нанизав на себя часть открытых уже на Донбассе – это слово, впрочем, пока еще в оборот не вошло, да и не факт, что войдет – угольных промыслов. Сразу после этого начались работы по продолжению ее до Ростова и потом дальше на юг в сторону Кавказа.

Вторым долгостроем была ветка Минск-Суворовск, строившаяся на деньги частных инвесторов и изрядно пострадавшая от связанных с войной экономических пертурбаций. Сама трасса, проходящая через Барановичи и Брест-Литовск, позволяла сократить путь из Москвы на запад примерно на сто километров по сравнению с путем через Вильну и Белосток, разгружала Виленский железнодорожный узел, вводила в оборот достаточно плотно населенные губернии и заодно в случае какого-нибудь конфликта позволяла удобнее маневрировать войсками на западном направлении. Вот только во время войны на ее достройку просто не нашлось денег: английские и французские инвесторы, имеющие тут долю чуть ли не в 40%, вкладываться во вражескую экономику не торопились, а после окончания военных действий и вовсе предпочли продать проблемный актив. Так что достраивалась дорога уже как казенная.

Третьей достроенной дорогой стала однопутная ветка Екатеринбург-Челябинск. Железка длинной всего 200 километров была начата еще в 1836, но из-за войны заморожена и достроена только спустя пять лет, что можно было считать своеобразным антирекордом. Необходимость развития ж/д сети за Уралом была для многих далеко не так очевидна, как в центральной России, но лично я считал, что без этого заселение и введение в общий экономический оборот империи тех земель просто невозможно. Опять же сразу было начато строительство дальше на юг в сторону Магнитогорска, где домны уже дали первый чугун, и где чувствовалась ощутимая проблема с логистикой. Изначально предполагалось синхронизировать это дело – начало работы металлургического производства и достройку железки – но война и тут внесла коррективы, что достаточно больно ударило по экономике всего предприятия. Теперь ожидалось, что железная дорога придет в Магнитогорск только в 1844 году. Если опять же никаких эксцессов не приключится.

- Кроме того, у его императорского величества есть еще одно объявление, - когда я выдохся и закончил основную часть приветственной речи, объявил распорядитель торжества коим по должности был назначен краковский - вернее татищевский, именно в честь знаменитого русского историка был переименован этот населенный пункт - градоначальник.

- Это так, - я глотнул воды из предусмотрительно поставленного на тумбу стакана и продолжил мысль. – Как уже было объявлено ранее, с этого года Нижегородский паровозостроительный завод начинает производить новый магистральный паровоз способный развивать скорость аж 100 километров в час. Посему я хочу предложить энтузиастам империи попробовать побить данный рекорд и построить паровоз способный двигаться с еще большей скоростью. Для пущего интереса я выделяю призовой фонд в двадцать тысяч рублей и обязуюсь после демонстрации зачетного заезда выкупить изделие для помещения его в музей. Уверен найдутся у нас подкованные в технике люди, желающие вписать свое имя в историю железной дороги.

Уже после окончания войны мы начали сразу несколько новых проектов. Во-первых, была проброшена ветка из Суворовска в Татищев, от которой собственно и шло продолжение в Словакию и Венгрию.

Во-вторых, стартовало строительство железной дороги, призванной соединить два изолированных ж/д острова на разных берегах Волги. Пока работы велись только на участке Москва-Ярославль, и были начаты приготовления к постройке моста через Волгу. Это дело обещало затянуться минимум лет на пять, а пока очевидно придется пользоваться паромами.

Во-вторых, мы наконец начали строить ветку Самара-Оренбург, которая вообще-то планировалась к постройке еще пять лет назад, но была отложена из-за боевых действий. В будущем предполагалось продление этого направления на юго-восток в Среднюю Азию, без которого полноценная колонизация региона была, очевидно, просто невозможна.

В-третьих, наконец-то мы нашли финансирование для завершения долгостроя Минск-Киев, строительство которого еще в 1834 году затормозило – тогда напомню железку дотянули за счет казны только до Бобруйска, где располагалась сильнейшая на западном направлении крепость - и с тех пор постоянно откладывалось как не первостепенное.

Кроме этого были выданы концессии на строительство веток Липецк-Тамбов- Саратов и Львов-Тарнополь-Проскуров, плюс велись подготовительные работы на юге. Там была запланирована ветка Одесса-Бухарест – с ответвлением на Кишинев и Яссы, - которая в дальнейшем должна была уйти в дальше на юг в Софию и Царьград.

Плюс за Уралом постепенно строилась ветка Томск-Красноярск, необходимая для соединения бассейнов двух величайших в России рек – Оби и Енисея. В идеале, после пуска этого участка, летом в навигацию китайский товар от Красноярска до Москвы сможет перемещаться всего за месяц-полтора. Плюс дорога позволит перебросить в бассейн Енисея самоходные баржи что опять же сильно улучшит транспортную связанность региона. В общем одни плюсы, только стройка в столь отдаленных местах – тот еще геморрой, так что раньше 1843 года запустить в работу этот маршрут вряд ли удастся.

- Ну и в чем смысл? – Когда мы с наследником остались наедине в вагоне императорского поезда, задал вопрос Саша, - зачем все это соревнование, рекорды скорости? Призы? Я же знаю, что ты никогда не делаешь такие вот вещи без причины, всегда есть двойное и тройное дно.

Мы с ним заглянули в Татищев буквально на день, после чего должны были вернуться в Суворовск и, подхватив там остальных детей, ехать в гости к родственникам в Берлин. С Фридрихом Вильгельмом предполагались переговоры по поставкам русского оружия и обсуждению переподписания союзного соглашения. В Европе уже полноценно сформировались два военных блока – восточный и западный – и было понятно, что несмотря на прошлое поражение, нам в будущем предстоит еще как минимум один раз показать, кто в доме хозяин.

- Тут ты конечно прав, Саша, - когда поезд выехал из зоны застройки я подошел к окну и потянул створку, впустив в нагретый солнцем вагон немного свежего воздуха. Во время движения по населенным пунктам охрана открывать окна запрещала. Свежий воздух правда немного пах гарью от паровозной топки, но с этим неудобством приходилось мириться. Я повернулся к наследнику и улыбнулся, - причины на то есть, и конечно же не одна а сразу несколько. Во-первых, у нас сейчас большая часть железнодорожной отрасти сосредоточена в руках государства, уж прости свой личный карман, я в некотором роде тоже считаю государственным.

- Это понятно, - кивнул цесаревич.

- Так вот такая концентрация – это конечно хорошо, она позволяет добиваться очень быстрого в первую очередь экстенсивного развития. Будь железные дороги в частных руках, с такой скоростью мы бы их строить точно не смогли бы.

- Но?

- Но это означает отсутствие конкуренции, - я покачал головой, налил себе стакан воды, выпил и плюхнулся на диван напротив сына. После предыдущей катастрофы все убранство императорского вагона было радикально пересмотрено. Крупную мебель намертво прикрутили к полу и стенам, а еще снабдили мягкими накладками на углах, для потенциального уменьшения травм; все бьющееся было вынесено в отдельное помещение, а всякие ящички с мелочёвкой обзавелись специальными защелками, которые не позволят высыпаться содержимому даже при перевороте вагона. Не факт, что такие меры спасли бы нас в прошлый раз, но сам подход, включавший умение делать выводы из неудач и искать пути улучшения, радовал меня безмерно. – А конкуренция – это хорошо, конкуренция – это двигатель прогресса. Вряд ли человек с улицы сможет построить паровоз в целом лучше нежели занимающиеся этим десятилетиями профессиональные инженеры. Но вдруг энтузиаст у себя в мастерской сумеет придумать какой-нибудь узел или механизм, который будет лучше заводского. Может такое быть?

- Может, - согласился сын. Собственно, в эти времена кто только изобретательством не занимался. И порой не без успеха. Фактически только у нас в России научно-исследовательская деятельность была организована системно. В той же Англии до сих пор такая активность была по большей части уделом одиночек и небольших групп единомышленников, часто работающих при институтах, а то и вовсе за свой счет. Очевидно, что наличие постоянных коллективов, где есть как теоретики, так и практики, имеющие к тому же доступ к самому лучшему оборудованию и щедро финансируемые сверху, добивались успеха гораздо чаще. И это даже если не брать в расчет послезнание.

- И заметь – в случае неудачи, это вообще не будет стоить нам ровным счетом ничего. Ну и дальше – считай третьим слоем полезности – будет повышение престижа паровозостроения в России. В будущем будет гораздо проще объяснять потенциальным заказчикам, почему стоит покупать именно нашу технику, а не английскую, французскую или не дай Бог американскую.

- Скажешь тоже, - хмыкнул сын, - американскую, ты еще прусскую скажи. Слышал кстати, что слово «паровоз» уже утекло за границу. Венгры вроде бы сначала так только те паровозы называли, что у нас купили, а теперь вообще все машины такого типа.

- Ну уж точно слово ничем не хуже латинизированного «локомотив», - проворчал я хоть и был в душе доволен как кот обожравшийся сметаны.

В этом мире также уже сформировались два отдельных «острова» с разной шириной колеи в Европе, вот только граница проходила между ними несколько иначе. Поскольку все участники «восточного союза» после нашей победы присоединились к Русско-прусскому железнодорожному соглашению, устанавливающему стандарты в соответствующей сфере, русская колея в 1500 мм теперь распространялась на запад аж до границ Ганновера, Австрии и Баварии.

Впрочем, ради справедливости нужно признать, что условной Болгарии или Валахии, не имеющей на своей территории вообще ни километра железнодорожных путей, было вообще все равно, какой принимать стандарт, так что достижение это невесть какое большое.

В целом же к 1841 году мы наконец вышли на целевой показатель строительства 1000 километров железной дороги в однопутном выражении в год. При средней стоимости одного километра пути в 50 тысяч рублей – на самом деле цена гуляла в достаточно широких пределах и зависела от множества факторов – общий объем капитальных вложений в инфраструктуру превышал 15% годового бюджета империи. Ведь кроме путей нужно было строить еще мосты, тоннели, закупать технику, обучать людей и это не говоря про обслуживание уже существующей сети. Тут нам безусловно держать темп позволяли два фактора – приход частных капиталов из-за рубежа и добыча золота.

К 1841 году добыча презренного металла в Калифорнии уже более-менее устаканилась и выходило – с учетом добычи на Аляске и в Сибири – порядка 95 тонн золота в год. После вычета всех накладных расходов казна получала дополнительные вливания на уровне 50-55 миллионов рублей в год. Учитывая послевоенные долги, такой побочный заработок был совсем не лишним и позволил нам не проваливать темпы развития инфраструктуры, взятые еще до войны.

- Что думаешь насчет выбора невесты французского императора? – Неожиданно сменил тему Саша.

Расплевавшись с внутренними и внешними врагами Бонапарт наконец задумался о женитьбе и посватался к дочери короля Ганновера Фредерике. Восемнадцатилетняя девушка была не дурна собой, хорошо образована, здорова телом и главное – приходилась двоюродной сестрой английской королеве. Намек был более чем прозрачный.

- Ну вариантов у Карла было не так много, - я задумчиво почесал щетину на шее. – Учитывая то, что королева Виктория уже вышла замуж, а других невест у английского королевского дома просто не осталось…

- Да уж, - хохотнул наследник. – Я представляю себе этот альянс – английская королева выходит замуж за французского императора. Интересно было бы посмотреть, что из этого бы вышло.

- Думается мне, что очень многим вокруг стало бы мало места, - я покачал головой. – Очень может быть, что и нам тоже.

Европа стремительным образом, буквально на глазах распадалась на два противостоящих друг-другу политических и военных блока, что лично меня радовать совершенно не могло. Казалось бы, чисто сиюминутный союз Англии и Франции, направленный против конкретного захвата Россией проливов, мог перерасти в долговременный альянс с очевидным включением в него Дании, Австрии, Нидерландов, прочих мелких немецких и итальянских королевств. Если сюда еще добавить Португалию, с которой у островитян союз уже больше века, и Испанию, которой просто некуда будет деваться, то подобная конфигурация начинает выглядеть весьма и весьма опасно. Даже для той России, императором которой я являлся.

В общем все по Сталину – чем больше мы показываем успехов, тем сильнее будет внешнее сопротивление, одной войны для утверждения доминации России в мире было явно недостаточно.

- Как у тебя дела с Каролой? – Наследник уже пару раз мотался в Стокгольм на «свидания» со шведской принцессой, но я старался в его личную жизнь подчеркнуто не лезть. Мне виделось достаточным то, что соглашение о браке уже было заключено, и семнадцатилетняя принцесса обещалась в конце августа приехать в Питер, чтобы выйти замуж за Александра.

- Нормально, - пожал плечами сын. – Жаловаться не на что, особенно если рассматривать брак как в первую очередь политический, так вообще отлично. Карола – приятная девочка, на первый взгляд проблем с ней быть не должно.

Прошли те времена, когда шведы могли упираться в вопросах брака, не желая перехода своих принцесс в православие. На этот раз вопрос веры практически и не поднимался. Просто потому, что открытая поддержка Дании Англией и Францией изрядно встревожила Стокгольм. Шведы вполне осознавали свое уязвимое положение и то, что они могут лишиться Норвегии так же быстро, как получили ее в 1823 году. В такой ситуации политический «дрейф» Швеции в сторону Санкт-Петербурга был практически неизбежен.