Олигарх 7

Глава 5

Мой отъезд из Иркутска в Забайкалье решено совместить с торжественным открытием регулярного движения на участке Иркутск-Култук-рудник «Первенец». Пробная эксплуатация уже состоялась, а регулярное движение подразумевает раз в сутки грузопассажирский поезд Черемхово-рудник «Первенец».

Последнее, что я хотел осмотреть перед отъездом из Черемхово, были наши исследовательские лаборатории: физическая и химическая.

Для меня это был большой сюрприз. О планах по их созданию я естественно знал, но то, что они уже начали работать было большой неожиданностью.

В каждой из них работает но три ученых человека, физики приглашенные Анной Андреевной по рекомендации Павла Львовича Шиллинга, и химики сотрудники нашего Химического института в Усть-Луги. Все молодые, но по отзывам очень перспективные и совершенно не знающие пардонов.

Совершенно неожиданно мне не удалось познакомиться ни с ними, ни с лабораториями. Я приехал в очень неудачное для этого время. Молодые «гении» были заняты какими-то экспериментами, причем настолько важными, что можно даже дать от ворот поворот светлейшему князю.

То, что господа умники не могут отвлечься от своих экспериментов, мне сообщил немного обескураженный Ян Карлович. Но оно того стоило.

В Усть-Луге с вулканизацией резины уже совершенно на «ты» и как доказательство в Черемхово привезли первые партии выпущенных настоящих резиновых сапог и непромокаемых плащей. Велосипед изобретать ни кто не стал и они естественно называются макинтошами.

Партии пока небольшие, по пять сотен того и того. По сто комплектов, сапоги и плащ, получили экспедиции на Удерей и Бирюсу, а три сотни предназначено будущим амурцам.

Но это не все нововведения в оснащении будущих экспедиций.

Вместе с новейшими резиновыми изделиями с Сызрани привезли тысячу комплектов новой рабочей одежды — саржевые брюки и куртки.

«Изобрести» джинсы я меня элементарно. Я когда-то на излете Советского Союза по молодости был в этом очень большой специалист и буквально за час написал подробнейшее описание что, как и из чего надо делать.

Сергей Петрович естественно оказался на высоте и быстро наладил их производство в специально построенном для этого цеху в Сызрани.

Это была модель можно так сказать будущих классических джинсов, пять карманов: два накладных сзади, два внутренних спереди и один маленький накладной. Как положено джинсам швы и заклепки. Совершеннейшим писком был замок-молния. Насчет этого элемента у меня были огромнейшие сомнения, но неожиданно задача была легко выполнена, можно сказать на «ура».

Назвать новую одежду саржей предложила Анна Андреевна, так называется тип плетения используемой в знаковой мне джинсовой ткани. Все юридические закорючки уже выполнены в России и Европе, и выполняются за океаном. Название саржа меня полностью устраивает, не называть же это на самом деле джинсами.

Успех новой одежды был потрясающий, по крайней мере в России. Две тысячи комплектов разошлись в Москве и Питере за два дня. Две тысячи отправлены в Европу и тоже проданы. Подробностей о европейских продажах нет, а российские очень удачные и торговцы просят еще.

Скорее всего новая партия уже поступила в продажу, все таки информация к нам доходит с приличным опозданием. По моему совету после первой партии комплектов брюки и куртка должны начать производство и отдельных брюк.

Первая партия выполнена кстати в двух вариантах: попроще и так сказать побогаче и поизящнее. То, что поизящнее пошито из более тщательно обработанной ткани и нитки и клепка выглядят поярче и побогаче.

Но по сути разница между ними только как говорится в понтах. По прочности и долговечности они практически ни чем не отличаются. Главное отличие будет заметно через некоторое время, то что попроще быстрее будет вытираться и приобретать знакомый мне моднячий вид. Интересно здесь в 19-м веке эта одежда в вытертом виде будет так же популярна?

Параллельно комплекту брюки-и куртка был выпущен небольшой комплект юбка-куртка и он тоже быстро разошелся.

Анна Андреевна сделала кстати небольшой, но возможно удачный рекламный ход. Она организовала какой-то великосветский прием и вся наша сторона была в сарже. Причем вся обслуга была в брюках и юбках, а верх приталенные рубашки и кофты с отложным воротником и застёжками-кнопками на планке.

Эти кнопки-застежки тоже «моё» изобретение и мои авторские права тоже в процессе оформления.

Эти рубашки и кофты я, не мудрствуя лукаво назвал бантиками, соответственно мужскими и женскими.

Со слов Сони и Ани успех приема был оглушительный и всю саржу, продаваемую в двух питерских наших магазинах, где идет торговля уже достаточно давно различными не продовольственными товарами нашего производство, просто размели следующим утром. А через три дня и в Москве.

Две сотни батников привезли и в Иркутск. Сотню и двести саржевых комплектов я приказал пустить в продажу в Иркутске, а для рекламы вырядился в неё сам и распорядился сделать это всем из моего ближайшего окружения.

Первая оценка прозвучала из уст Анри. Он быстро проверил новую одежду на прочность, функциональность и прочие потребительские качества и тут же вынес свой вердикт.

— Ваша светлость, это потрясающе удобная и прочная одежда. Особенно застёжки. Единственный недостаток это некоторая дубовость, но думаю это просто от того, что всё новое.

Все другие согласились с мнением Анри, а выставленное на продажу в Иркутске быстро разошлось.

Но наши «умники», недавно прибывшие из столицы, были конечно заняты не проблемами саржевых штанов и курток и даже не испытаниями резиновых сапог и макинтошей.

Они были заняты какими-то серьезнейшими проблемами или испытаниями совершенно другого изделия: резиновой изоляции медных проводов.

Что уж там такого изучалось или испытывалось я выяснять не стал, но просьбу не беспокоить их ни в коем случае уважил. Хотя почему нельзя отвлечься на какой-то час мне было не понятно, но моё знакомство с ними и лабораторией по большому счету прихоть.

Яну я доверял, а он сказал, что молодые люди редкие умницы и сегодня им лучше действительно не мешать. Если все расчеты этой могучей «физико-химической» кучки подтвердятся, то можно будет в ближайшие дни начать практическое воплощение идеи Павла Львовича о воздушной прокладке телеграфных проводов и мало того, этот провод будет один.

Оказывается мои сумбурно высказанные идеи во время нашей беседы Павел Львович сумел творчески осмыслить и кое-что даже проверить на практике.

Шиллинг составил обширнейший план работ для инженеров рекомендованных им Анне Андреевне, включив в него и задания для наших химиков, с которыми он познакомился и побеседовал перед отъездом.

Достаточно долгую дорогу молодые люди, а самому старшему из этой шестерки было двадцать пять, а самому младшему двадцать три, провели не в праздности, а усердно готовились к предстоящему им «подвигу».

Павел Львович именно так назвал то, что им предстоит сделать в Сибири. Он уверен, что я создам приехавшим к нам ученым и инженерам такие условия для работы, что они окажутся впереди планеты всей и создадут первый в мире работоспособный электрический телеграф, в помощью которого можно будет наладить быструю и надежную связь например между Иркутском и Москвой.

Выслушав немного сумбурное сообщение Яна о том, чем занимаются молодые люди и получив короткие подтверждающие «да» от инженеров комбината, я естественно не стал вмешиваться в творческий процесс господ физиков и химиков.

Но покидая Черемхово, я распорядился о работах по созданию электрического телеграфа докладывать мне подробнейше и еженедельно.

Конечно мне очень хотелось задержаться и своими глазами посмотреть на то, над чем работают наши ученые и инженеры. Но уже дорог не то что каждый день, дорог каждый час, да и не факт что свои работы они закончат через сутки.

В Забайкалье надо выезжать срочно. Мне предстоит еще большая поездка на Петровский Завод. Надо самому убедиться что это тот рычаг на который удастся опереться для ускоренного развития Забайкалья и будущего освоения Приамурья.

От Читы до Петровского Завода верст четыреста пятьдесят, а до Черемхово больше тысячи.

Конечно дороги до Петровского еще нет. В этом году её трасса будет полностью проложена и сразу же начнется строительство. Оно вернее уже идет. Строится участок в тридцать верст до устья речки Тарбагатай. Там разрабатывается небольшое буроугольное месторождение и дорога по любому пойдет до этого места.

Очень интенсивно строится дорога Верхнеудинск-Петровский Завод и она точно будет построена в этом году. А если не возникнет никаких сложностей и неожиданностей, то следующей осенью можно будет рассчитывать на дорогу от Петровского до Читы.

Покинув Иркутск, я фактически начал свой Амурский поход. И начался он молебном после литургии в нашем компанейском храме в Иркутске.

Затем я и все мои сопровождающие погрузились в пассажирский вагон стоящего под парами на строящемся иркутском вокзале поезда.

Кроме нашего пассажирского вагона в нем два товарных.

Я наверное вывихнул свои мозги и вспомнил все что знал о железнодорожных вагонах и даже более того вспомнил даже то, о чем не имел понятия. Меня это поразило больше всего, откуда я почерпнул свои знания? Загадка.

Но я в итоге написал ровно сто страниц своего «фундаментального» труда под названием «Паровозы и вагоны» и нарисовал почти пятьдесят рисунков.

Но наш первый пассажирский вагон это по сути большой двадцатиместный диллижанс, установленный на двухосной железнодорожной тележке.

Он закрытый, в нем пока нет никаких удобств для пассажиров и зимой в нем будет достаточно холодно. Но наши инженеры заверили меня, что к осени они, используя мои записи и рисунки построят первые по настоящему пассажирские вагоны, с двумя тамбурами для входа и выхода, в одном из которых будут удобства и печное отопление.

Никаких отдельных купе пока не будет, на шести поперечных лавках будет сидеть двадцать четыре пассажира. А вот у двух проводников будет отдельное купе в одном из тамбуров.

Сейчас из того, что я нарисовал и описал наши инженеры использовали только описанное мною устройство автосцепки Джанни, которая теперь будет называться просто русской. Она надежно и безопасно соединяет паровоз и вагоны.

Два товарных вагона таких же размеров как пассажирский, только это просто открытый основательно и крепко сделанный деревянный кузов.

Никаких тормозов у вагонов нет. При необходимости это будет делать паровоз.

Поездная бригада состоит из двух машинистов, двух кочегаров, двух проводников в пассажирском вагоне и четырех ремонтников. Они едут в качестве подстраховки.

Кабина паровоза уже закрытая и на мой взгляд достаточно удобная и просторная для поездной бригады.

От Иркутска до Култука ровно сто километров. Эти сто километров мы ехали двенадцать часов, из-за отсутствия удобств пришлось делать остановки на уже построенных разъездах, где нас естественно ждали и встречали хлебом солью.

Фельдъегеря эти сто километров возможно проехали бы быстрее, но первая поездка по железной дороге просто потрясла всех. И меня в том числе.

Я конечно ездил в своей прошлой жизни по железке и не раз, но эта поездка совсем другое. У меня как и всех остальных просто не было слов и почти всю дорогу до Култука мы ехали молча, внимательно разглядывая живописные окрестности дороги.

Сама дорога заняли ровно десять часов, а два часа было потрачено на четырех остановках. В основном по «вине» поездной бригады, которая на каждой остановке бросалась осматривать паровоз и вагоны.

Но все тревоги оказались беспочвенными и мы благополучно добрались до Култука. Реальная средняя скорость движения составила ровно десять километров в час. Что очень даже неплохо.

До изобретения и создания электрогенератора еще достаточно далеко, но наши паровозы уже оснащены прожектором который освещает ему путь.

В качестве источника света используется масляная лампа, топливом которой является естественно ворвань.

Эти прожектора полностью дело рук наших мастеров. Они как раз иллюстрация того, что у нас уже могут сделать все что угодно. Вопрос только в цене и сроках изготовления.

Прожекторов изготовлено всего десять: три установлены на паровозах, три на новеньких, только построенных дилижансах и четыре отправлены в Сретенск. Ими будут оснащены наши пароходы идущие на Амур.

Это можно сказать творческое видение этого средства передвижения инженеров Черемховского комбината.

Дилижансы, это не русское название дорожных карет различного назначения оказалось очень живучим, да собственно я и не предпринимал усилий чтобы извести его, наверное верх совершенства в этой области. И это при том, что кареты, в которых мы ехали в Сибирь, очень даже ничего.

Конструкция дилижанса была моей. Я взял за основу боковую полку знакомого мне советского плацкартного вагона и в пассажирском отсеке расположил их две напротив друг друга по ходу дилижанса.

Третьей багажной полки нет, иначе высота дилижанса будет такой что он станет смотреться каким-то уродцем.

Таким образом в пассажирском отсеке оказалось максимум восемь мест, шест сидячих на нижней полке и всегда два лежачих на верхних.

Но нижняя полка имеет такую же конструкцию как в советском плацкарте, она разборная, два сидячих места и столик. И естественно это место можно использовать и как лежачее. Это понятное дело когда пассажиров четверо.

В таком режиме ехать в дилижансе очень и очень комфортно. Но это еще не все.

У дилижанса два больших тамбура. В переднем вход в пассажирский салон и санузел, где есть сидячее удобство и маленький умывальник. Практически это точная копия того, что появится в жд вагонах.

Сзади второй, служебный тамбур. Там стоит печка для нагрева воды и отопления дилижанса, небольшой запас дров, провизии и всякой разности необходимой в дороге.

Там же поперечно расположены две таких же сидяче-лежачих полки как и в пассажирском отсеке.

На передке дилижанса всегда два кучера. Еще двое постоянно в заднем служебном тамбуре. Они правят четверкой лошадей сменами по очереди, в ночное время на козлах чаще всего двое, потому что надо не только править упряжкой, но и следить за прожектором.

Свободные кучера отдыхают, смотрят за печкой при необходимости и служат пассажирам.

Ход у дилижансов очень мягкий и поездка в вчетвером в пассажирском купе абсолютно дело неутомительное и очень даже комфортное. Тем более что тепло, тебе подадут есть и на ходу можно нужду справить.

На наших новых трактовых дорогах дилижанс с упряжкой из четырех резвых лошадей без проблем идет со скоростью пятнадцать — двадцать километров днем и десять ночью. Все зависит от времени года, погоды и свежести лошадей.

Останавливаясь только для смены лошадей и в Верхнеудинске для пополнения расходников (воды, провизии и топлива), до Петровского Завода мы добрались всего за полтора суток. Это просто какая-то фантастическая скорость для нынешнего 19 века.

Мне надо было самому тщательно разобраться с положении дел в местной промышленности. Железоделательный завод здесь далек от современности. Основной рабочей силой тут еще не давно были каторжники и все технологии соответствующие.

Я честно говоря не очень верил, что здесь можно будет быстро что-то изменить и сделать его более менее современным. Но ознакомившись с заводом, я еще раз оценил организаторские таланты Яна и своих друзей детства.

Присланные ими люди не только быстро завершили все каторжные дела, но успешно ведут реконструкцию завода. До хорошего конечно еще далеко, но через год-полтора это будет вполне современное производство, которое обеспечит наши потребности в железе и необходимых механизмов чтобы начать индустриализацию Забайкалья.

Самая главная проблема сейчас создание Амурского пароходства. И строить пароходы надо на Сретенском заводе, а не таскать их в разобранном виде через половину Сибири или еще круче того из Европы.

А для этого необходимо в частности листовое железо нужного ассортимента и качества и паровые машины. Всё это должно производится в Петровском Заводе.