Сделай сам – 1

Глава 9 Достижения, однако!

Вернувшись из своих воспоминаний обратно в суровую действительность этого майского дня 1898 года, я сладко потянулся и, накинув свой рабочий халат, вышел в цех.

Это было нарушением правил техники безопасности, конечно. Ни тебе защитных ботинок со стальными носками, ни тебе каски с защитными очками. Даже беруши — и те никуда себе не вкрутил. Но так и время на дворе сейчас было такое — пофигистическое в этом плане. Кто в чём на работу приходил, тот в том и работал. И даже бухать прямо на рабочем месте кое-где не запрещали вовсе. Так и ходили работяги — со шкаликом, заботливо подвязанным верёвкой за шею, чтоб, значит, далеко за пойлом не надо было тянуться, как душа запросит. К чему всё это приводило, наверное, всем понятно.

Помнится мне, согласно статистическим данным, вплоть до 1930-х годов в тех же США ежедневно на своих рабочих местах погибало до 200 рабочих. Кого в станки затягивало, на кого груз сверху падал, кто сам падал под колёса всяких тележек, а кого вылетевшая из крепления деталь прибивала. По 60000 человек в год требовалось менять в связи с подобной убылью! И это не считая покалеченных, а также совершенно выгоревших от непосильных условий труда, которых мигом спроваживали за ворота фабрик пинком под зад. Особенно сильно это любили делать на заводах Форда. Текучка кадров там была страшнейшая. Редко кто более двух лет на том потогонном производстве выдерживал. Обычно полгода и всё, давайте следующего. Потому и принимали Штаты охотно всё новых и новых рабочих мигрантов, умалчивая о судьбе всех их предшественников, чьи семьи мгновенно пополняли собой армию бедняков, мелкого криминала и бездомных.

У нас тут на заводе в этом плане было всё куда как жёстче и надёжней. Технологом я был или не технологом в своё время? Успел уже немало что наладить и изменить, как в самом появившемся у нас новейшем оборудовании, так и в правилах поведения на рабочем месте. Это просто я один форсил лёгким пренебрежением к своим же собственным правилам. Что так-то было некрасиво. Но да чего уж говорить. Делать надо, а не говорить!

Пройдя всего-то метров десять, я тут же уткнулся в первый стапель, на котором гордо покоилось практически полностью законченное шасси «будущего мирового триумфатора». Да, да! Увы! Пришлось-таки начать нам с той самой стапельной системы сборки, которая в начале автомобильной эры и сдерживала безудержный рост производительности труда.

А куда деваться было? Лишней полусотни миллионов рубликов для устройства полноценного завода со всеми потребными вспомогательными службами и производствами в кармане у нас не нашлось.

И даже по-быстрому нагреть руки на краже идеи гражданина Дизеля у меня, увы, не вышло. Этот Рудольф Теодорович, нехороший человек, ещё в 1892 году успел запатентовать принцип самовоспламенения от сжатия в цилиндре смеси воздуха и любого топлива. Хотя сам работал поначалу исключительно с угольной пылью, чтобы угодить Круппу. Вот чего-чего, а угольной пыли в Германии было завались. Не знали куда девать.

Но тот, кто составлял патент, внёс очень хитрую формулировку. Сволочь! От любого топлива! Посмотрел бы я на них, попробуй они сжать таким образом те же дрова или кизяки, к примеру! Гады!

Так что конкретно эту заявку на патент нам возвернули, не одобрив. Пришлось мне после этого воровать у своих. Хе-хе! Ведь в 1895 году, когда мы после «чаепития с императором» тут же кинулись сдавать на одобрение всю кипу заготовленных заявок на патенты, сам Дизель построил лишь третий по счёту двигатель своей конструкции. Тогда как два предыдущих мгновенно погибли в испытаниях. Давление-то в них было нешуточное, и потому точность изготовления комплектующих должна была стать ювелирной, а не как было привычно тем же «паровозникам» — с изрядными допусками в лапоть туда, лапоть сюда.

В общем, грабанул я Тринклера тогда, Густава Васильевича. Что лично мне было даже ближе. Ведь все современные мне дизельные двигатели на самом деле работали по циклу Тринклера, а не Рудольфа Дизеля. Просто Тринклера, когда он вылез со своей идеей, быстренько заткнули, чтобы не мешал большим дядям делать большие деньги. Ведь к тому моменту тот же Нобель уже успел приобрести лицензию у Дизеля и не желал видеть в России каких-то там конкурентов в этом направлении с их схожими и даже лучшими разработками.

Но мы опередили время!

Ох, каким злым волком смотрел на нас тогда Нобель. Он ведь только-только вложился огромными деньгами в полную перестройку своего завода для организации на нём выпуска в товарных количествах наших калильных движков, как мы тут как тут с новым изобретением. Причем, с куда как более экономичным, нежели предыдущий. И куда более безопасным для применения на судах, что именно ему и требовалось так-то лично. Для его танкерного флота. Прям, эмаль с зубов слетала, так он ими друг о друга скрипел.

Но этот хитрый лис не лыком шит был. Решил сыграть на понижение ставок, столкнув нас с Дизелем лбами. И обломался! Хе-хе! Ведь моторы, работающие по циклу Тринклера, при всех прочих равных оказались где-то на четверть мощней дизелевских. А четверть это много! Очень много!

Таким вот образом ещё полмиллиона но уже золотых рублей упало к нам в копилочку как раз в начале этого, 1898-го, года.

Да, затянул Нобель с переговорами и принятием решения. Но да и чёрт с ним, с этим хитрым шведом. Главное, что заплатил честь по чести живыми деньгами и начал осваивать в производстве наши моторы. Всё равно мы сами не смогли бы изготавливать подобные движки на собственных мощностях. Там требования к качеству станков, материалов и рабочих рук были на 2 порядка выше, чем для тех же калильных. Во всей России нашлось бы лишь 3–4 завода, которые смогли бы их освоить в производстве. Включая «Людвиг Нобель». Вот флаг им всем и в руки! Мы не против. А очень даже за.

Французы, кстати, тоже купили лицензию именно у нас, тогда как немцы и американцы сделали свой выбор в пользу Дизеля. Ну да в США такая сильная и многочисленная немецкая диаспора, что было бы странно, случись иначе. А те же англичане вовсе отмахнулись. Мол, им не интересно. Других забот хватает. Местным угольным королям такие конкуренты были не нужны, по-видимому. Плюс там Хорнсби с Экройдом злопыхали вовсю. И не они одни.

— Здравствуйте, Густав, — протянул я руку Тринклеру, что также находился сейчас у этого же стапеля. А что такого? Он же голова! Грех было такого упускать. Потому, стоило мне только найти его имя в списках студентов старших курсов «Санкт-Петербургского технологического института», как я ему сразу и предложил работу. Заметьте! Хорошо оплачиваемую работу инженера! На полную ставку! В общем, чуть умаслил свою совесть. — Гляжу, мотор уже готов, — кивнул я головой на наше новое творение.

— Здравствуйте, Александр, — вежливо и степенно пожал он мою руку, уже привыкнув к тому, что я ещё совсем мелкий шкет. — Да. Мы завершили его прогонку в тестовой камере. Все результаты в пределах нормы. Сейчас как раз начнём монтировать.

О каком моторе идёт речь? О! О моём личном «чудовище Франкенштейна», который я слепил в единое целое из многих лоскутов. Мало того, что наше с отцом первое изделие подобного рода пришлось слегка доработать после целого года прогонки и эксплуатации в самых разных условиях, так ещё и этот конкретный экземпляр предназначался для гоночного автомобиля. Не спортивного! Гоночного! Ведь кричать о крутости своих машин можно до морковкина заговения. А вот наглядно продемонстрировать эту самую крутость… Это уже совсем другой разговор. И совсем другие деньги.

Одно плохо. Гонки черепах они и есть гонки черепах. Бензин-то в эти «благословенные» времена имелся только прямогонный! По привычной мне шкале измерения октанового числа — 46-ой, если не хуже. Да и грязнючий в смысле всяких нехороших примесей, гораздых оседать на стенках цилиндров и всём прочем этаким нагаром. Ослиная моча, короче, как она есть. Про существующие смазки и масла тоже можно было сказать ничуть не лучше. Для малооборотных паровых машин они неплохо подходили. А вот для высокооборотного двигателя внутреннего сгорания, уже являлись вынужденной мерой.

Вот и я был вынужден учитывать все эти нюансы, а также отсутствие привычных мне маркировок сталей с прочими металлами, создавая свой «шедевр». Естественно, делая тот отнюдь не на пустом месте.

В какой-то мере его можно было бы назвать смесью моторов от советских грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-51. А кто-то, может быть, сказал бы, что я попытался повторить двигатель ЗИС-120 — не самый известный у народа. Только вдобавок с алюминиевыми поршнями и головкой блока цилиндров, как у легкового ГАЗ-12.

Правда, объем движка я сделал чуть побольше, чем у ЗИС-а, доведя его до 6 литров за счёт увеличения хода поршня до 5 дюймов. Мы ведь при дюймовой системе исчисления тут существуем, а не при метрической. Потому и мера такая.

— Отменно! — улыбнулся я в ответ «студенту», и, мазнув взглядом по блестящему свежим чёрным теплостойким лаком мотору — да, красоту на нём тоже не забыли навести, отправился дальше бродить по сборочной площадке.

Сколь бы ответственных работников мы себе ни отбирали, учёт и контроль со стороны руководства ещё никто не отменял. Сотрудники обязаны были работать с осознанием того, что в любую минуту я могу прийти и проверить их деятельность, а также качество их этой самой деятельности. Не в целях устрашения какого-то конечно, а в целях выработки в них мотивации к постоянному правильному подходу к своим обязанностям.

И да, как бы прежде я ни ржал над тем, что кто-то там по 5–6 раз лакировал и шлифовал автомобильную раму, теперь мы тоже этим сами занимаемся в немалой мере. Что называется, положение обязывает. Делаем-то большей частью не ширпотреб какой, а самый желанный и самый дорогой автомобиль в мире! «Русь Империал», а не хухры мухры какой-то! Понимать надо! Тот самый золотой червонец, что всем нравится. Только в мире машин.

Все остальные автопроизводители тихо грызут свои ногти в сторонке и кидают в нашу сторону ревнивые взгляды. Патентами-то мы обложились со всех сторон знатно. Даже на очень кривой козе не объедешь. Что я, не знал куда бить, что ли? Потому и заявок на патенты столько было изначально, чтоб перекрыть всё всем наверняка. Сейчас вот судимся уже с пятью компаниями из разных стран. Да, накладно в короткой перспективе, но прибыльно в долгосрочной.

Хотя, если бы все те, кто ныне у нас заказывал транспортные средства, разбирался в автомобилестроении и знал, из чего мы их «дорогущие игрушки» на самом деле собираем, меня, наверное, побили бы ногами дружно. Или камнями закидали, там. До посажения на кол дело вряд ли бы дошло. Уж больно долго это организовывать. Ждать не стали бы.

А я что? Я ничего! Я же автомобилестроитель с головой на плечах и не сильно толстым карманом в плане наполнения его звонкой золотой монетой! Я же, в отличие от них всех, прекрасно понимаю, что такое «автомобильная платформа», и чем она так хороша. Вот и заложил ещё в самом начале наших с отцом работ такой подход к проектированию узлов и агрегатов, чтобы после не пришлось переделывать одно и то же дважды и заодно тем самым обеспечить себе отрыв на два десятилетия вперед от всех возможных конкурентов.

Ну а с чего меня могли бы бить ногами? Да с того, что практически всё в производимом нами лимузине, точнее в его шасси, являлось базовыми деталями для утилитарного грузовика — полуторки. Разве что качество внешней отделки тут было на высоте. Но зато и деньги с заказчиков люксовых легковушек мы драли огромные. Красиво? Блестит? Нравится? Тогда изволь платить втридорога! Десять тысяч рубликов за голое шасси так-то! Чтоб вы понимали — как два тяжёлых 6-дюймовых дальнобойных орудия крепостной артиллерии по нынешним временам. И это лишь за шасси!

Уж больно муторное это дело — создавать кузова. Да и единым стандартом столь взыскательной публике не угодишь. Каждый жаждет чего-то своего, уникального. Потому пока решили, что ну его нафиг связываться ещё и с этим. Пусть богачи другим мозги компостируют своими многочисленными хотелками. Каретных мастерских вокруг полным-полно. Им тоже кушать что-то надо. А мы лишь будем гнать два вида шасси: длинное для лимузинов, и второе покороче — для двухместных спортивных купе. Любителей-то скорости среди денежных мешков так-то хватает. Мы и себе как раз такое сейчас заканчиваем собирать. Только чуть полегче «рядовых изделий». Если вообще такую технику уместно обзывать подобными словами. И с более мощным мотором.

Соответственно, первое пойдёт потом на серийный грузовик-полуторку, а второе на легковушку бизнес-класса и пикап в ½ тонны. Но уже не с 6-литровыми и 6-цилиндровыми моторами, а на треть меньше там и там. Всё же для массового эконом-класса время пока ещё не пришло. Разве что такси делать. Но этот рынок пока сильно узкий и ограниченный для постройки под него полноценного завода.

Кто-то скажет — «Фигню городишь! Так не бывает!». Бывает. Ещё как бывает. Родное шасси того же Роллс-Ройса «Серебряного Призрака» спокойно выдерживало корпус броневика в 4 тонны весом. Да и грузовая полуторка Ситроен U23 конструкцией своей рамы столь сильно смахивала на таковую от данного Роллс-Ройса, что, глядя со стороны, их можно было обозвать родными братьями-погодками.

Так что, меняй движок на менее мощный и не столь дорогостоящий, ставь сзади мост чуть более крепкий с дополнительной рессорой. И вот тебе недорогой утилитарный грузовик с минимальным качеством отделки тех же самых деталей и по гораздо более человеческой цене.

Но мы пока пошли другим путём и неожиданно для всех выкатили на рынок 5-тонный грузовик. Этакий аналог советского довоенного ярославского ЯГ-6. Только ещё более дубовой и более простой конструкции. А что? Движок и КПП там те же самые, что у лимузина — с запасом изначально делали по прочности и возможным нагрузкам. Только без вылизывания внешнего вида и без электростартера. Кривой стартер надо вручную крутить для заводки. Как говорится, очень дёшево и очень сердито. Так на то она и суровая рабочая стальная коняга.

А то, что передаточное число в задней оси совсем другое, как и сама ось тоже, и скорость сильно ниже, так и дорог сейчас автомобильных нет ещё нигде. Особо не разгонишься. И 30 верст в час для многих будет выше крыши. Особенно на безвоздушных литых грузошинах вместо камер с покрышками. Тогда как 5 тонн полезной нагрузки — это 5 тонн полезной нагрузки. Цифра так-то внушает. Потому и цена в 6500 рублей не стала какой-то совершенно отпугивающей. Любопытствующий народ, не чуждый всего нового, потихоньку подтягивается. Полсотни клиентов на него уже набралось с начала этого года. И аж три сотни на прочие машины. Причём две трети заказов пришло к нам из Великобритании! Что для ручной штучной сборки — немало. Даже не немало, а очень много! Нам на весь этот год работы хватит с головой. Проблем-то технического свойства всё ещё хватает. У нас, у производителя.

Те же свечи зажигания. Вроде бы сущая мелочь на фоне цельного мотора. Но мелочь, полнящаяся своими многочисленными дьяволами, что прячутся в деталях целыми стадами. До сих пор приходится заказывать их ювелирам! Ювелирам! От покрытия контактов платиной и вырезания фигурного изоляционного корпуса из цельного куска слюды пока никуда не деться. Стекло температуру и тряску не выдерживает. А что другое — надо только пробовать. Ведь трудно вспомнить то, чего не знал. Я же никогда даже не интересовался химическим составом изолятора в современных мне подобных свечах. Как-то это всегда мимо меня проходило. Потому об их массовом производстве пока не может быть и речи. Слишком мало и слишком дорого выходит их производить. Отнюдь не одноразовая вещь получается. Ацетон с зубными щётками всем автомобилистам в помощь.

Так, по очереди осмотрев все сорок находящихся сейчас на разной стадии изготовления машин, меж стапелей которых катались на мускульной тяге тележки с кран-балками для подвоза не самых лёгких элементов их конструкции, я потихоньку добрался до нашего «красного уголка», где вновь завис на время, любуясь который уже раз «достижениями народного хозяйства».

Уж какой мы произвели фурор в 1896 году в Нижнем Новгороде, когда, наконец, выкатили своё творение на всеобщее обозрение — словами не передать! Как сказал бы один юморист — публика неистовствовала. Особенно после того, как мы начали на нашем первом автомобиле катать всех желающих. И даже не за плату, а за так. Практически из доброты душевной. Хе-хе! Короче, как те самые «нехорошие дилеры» давали народу бесплатно попробовать в первый раз, что это такое.

Главное требование к многочисленным желающим было — чистая одежда, не шаловливые ручонки и готовность выстоять громадную очередь. Ну и, естественно, случилось это уже после того, как императорская чета закончила свой визит на выставку. В б/у автомобиль сажать Романовых было бы не комильфо. Мы это понимали изначально.

Да. Золотую медаль мы тогда взяли со свистом. Причём отнюдь не в одной номинации. Мы ведь в Нижний Новгород притараканили не только свой автомобиль, но и немало прочих изделий, включая даже три трактора. Два колесных — с трёхлитровым и шестилитровым двигателями мощностью в 13 и 28 лошадиных сил соответственно. И один гусеничный. Можно сказать — наш флагман. С огромным более чем десятилитровым одноцилиндровым движком в 45–50 сил.

Уж как их всех колбасило туда-сюда, когда тяжеленный чугунный поршень ходил вперед-назад со скоростью в 600 оборотов в минуту! Тот, кто сидел на месте тракториста, немного даже походил на те самые фигурки болтающих головой собачек, которые в одно время стало модно устанавливать на торпеду. Однако выдаваемые тракторами характеристики и демонстрируемые на предоставленном организаторами тестовом полевом участке результаты тягания различных сельскохозяйственных орудий за собой, заставляли всех понимающих людей закрывать глаза на это неудобство.

За возможность обрабатывать за сутки 2, 8 и 16 десятин соответственно, против 1 десятины у впряжённой в плуг достойно откормленной лошади, подобной технике готовы были прощать многое. Те, кто понимал, что тут к чему.

Что ни говори, а это революция для сельского хозяйства, поскольку обладание такой машиной позволяло множеству частных хозяйств перейти из самообеспечивающих в товарные производители. Если, конечно, имелась земля.

Беды-то у отечественного крестьянства были не только по причине обезземеливания каждого отдельного пахаря из-за постоянного прироста населения. Доступная им скорость обработки тоже играла важную роль. Что зерновые, что тот же картофель ждать не станут, пока ты по полгода будешь на худеющей с такой тяжкой работы лошадке возделывать 100 десятин вместо 10, к примеру. Количество дней для той или иной работы на земле сильно ограничено погодными условиями и климатом. Потому-то скорость проведения той же вспашки так же решала.

Ага. Были б только деньги на приобретение стального коня и топлива. Увы, но даже самый дешёвый вариант нашего колёсного трактора предварительно мог иметь себестоимость никак не менее 800 рублей при годовом выпуске в 10000 штук. Минимум движущихся частей и солидный процент чугунного литья в конструкции способствовали определенной экономии. Но это наша себестоимость! Без прибыли! И без налогов! При очень массовом по нынешним временам производстве!

И даже так для крестьянина из числа середняков подобная сумма была совершенно неподъемной. Разве что всем миром сбросятся, как тем колхозом, на покупку одного. Приобретали же они те же локомобили и комбайны вскладчину. И тут такое тоже до́лжно быть.

Хотя я чётко понимаю, что для многих миллионов совершенно бедных или вовсе безземельных крестьян наш трактор — это злейший враг и вовсе караул. Ведь в первую очередь он украдёт именно их работу. Единственный их источник заработка, как батраков.

В общем, не всё мне, коту, была масленица. Вся надежда, покуда, возлагалась на экспорт. А ведь пускать нас, Яковлевых, на свои рынки не желал вообще никто. Самим мало было. В том числе поэтому приходилось говорить об участии в гонках. Будто нам ничем иным заняться не было.