Николай I Освободитель // Книга 6

Глава 8

Конец 1834 года стал знаковым в плане развития российских железных дорог. С интервалом в несколько недель были введены в строй сразу три важнейших ж/д ветки, позволивших существенно расширить наши возможности как в плане торговли, экспорта, импорта товаров, так и в плане общего развития промышленности. Плюс конечно же нельзя забывать военный аспект, возможность свободного маневрирования войсками дорого стоит сама по себе, и с вводом в строй каждого нового километра железки призрак Крымской войны, бесконечно стоявший у меня за плечом, отступал все дальше и дальше. От этого мне даже физически дышалось легче!

Первой в начале октября удалось закончить ветку от Вильны до Варшавы, соединив, таким образом, непрерывной дорогой две столицы — Санкт-Петербург и Берлин. Почти две тысячи километров двухпутной железной дороги, десятки мостов, в том числе больших через Одер, Вислу, Неман и Западную Двину, вокзалы, депо, разъезды, водонапорные башни, склады, семафоры, стрелки… Огромное хозяйство. И все ради того, чтобы из одной столицы в другую можно было проехать всего за двое суток. Невообразимая по местным меркам скорость, мир становился меньше буквально на глазах. Раньше такое путешествие заняло бы добрых три недели если по суше и четыре-пять дней по морю.

За прошедшие после заключения договора о таможенном союзе с Прусским королевством семь лет торговый оборот между двумя странами вырос на 40%, и я рассчитывал, что с началом прямого железнодорожного сообщения этот показатель рванет вверх еще стремительнее. Тем более, что пруссаки, в том числе и за счет нашего, огромного по европейским меркам рынка сбыта, смогли за эти годы вылезти из долговой ямы и тоже начали активно развивать свою железнодорожную сеть.

Пруссаки активно строили дорогу Берлин-Штетин-Данциг-Кенигсберг, тянули рельсы в сторону Ростока и вели переговоры насчет соединения собственной столицы с главным городом Саксонии. Хотя с последним все было не так просто, Дрезден в политическом плане был крайне зависим от Вены, а там строительство железных дорог не слишком одобряли, поэтому проект пока немного завис в воздухе.

Второй достроенной веткой — под самый занавес октября — стала Харьков-Екатеринослав. С пуском в городе на Днепре собственного производства рельсов развитие железнодорожной сети на юге России получило неслабый толчок вперед, и это позволило ускорить строительство дороги на целых полтора года по сравнению с первоначальным планом. Есть что праздновать.

В этом же городе еще годом ранее было начато строительство моста через Днепр, который должен был превзойти размерами все предыдущие подобные сооружения, причем значительно. Железобетон пока для постройки таких ответственных сооружений не использовали, все же опыта работы с этим материалом за прошедшие десять лет не так уж много набралось, зато во всю использовались сборные стальные фермы полностью собственного производства. Ни одного болта и ни одной заклепки для строительства этого моста из-за границы ввозить не понадобилось, все нашлось на месте.

По плану мост должны были закончить к 1838 году, что позволило бы соединить правый и левый берег реки в непрерывную сеть. Пока же грузы строящейся ветки Одесса-Екатеринослав несколько лет нужно будет переправлять через Днепр на пароме, что понятное дело, являлось крайне неудобным бутылочным горлышком. Этот мост я рассматривал как генеральную репетицию перед сооружением перехода через Волгу. Рано или поздно соединять два развивающихся параллельно железнодорожных острова все равно придется, поскольку речной транспорт, несмотря на всю свою дешевизну, полностью заменить железку, как не крути, способен не был. Пока было не совсем понятно, где именно будет первый мост через главную европейскую реку — тот что уже существовал возле Твери не в счет, там Волга была достаточно узкой — однако главных претендентов имелось как минимум три. Возле Нижнего Новгорода, возле Казани или возле Ярославля.

Проект трассы через Ярославль, Вятку с выходом железки к Перми и соединением, таким образом, двух изолированных ж/д систем при всей своей неочевидности имел несколько неоспоримых плюсов. Во-первых, мосты. Мост через Волгу возле Ярославля можно было уложить в разумные полтора-два километра длины. Аналогичное сооружение близ Нижнего, учитывая тамошние низменности, обещало встать пять-семь километров. Ну и теоретический Казанский мост тоже вряд ли получился бы короче. А ведь еще нужно было держать в уме потенциальный мост через Каму, который тоже лучше строить тем, где река поуже. Ну и во-вторых, ветка через Вятку позволяла подключить к железнодорожной сети обширные и богатые населением территории трех губерний. Железная дорога же проложенная вдоль реки только дублировала бы речные перевозки, мало способствуя увеличению грузо- и пассажиропотока. Впрочем, пока решение принято не было.

Кроме ветки на Одессу уже была начата подготовка строительства продолжения дороги в сторону Крыма. Первым участком должен был тут стать Екатеринослав-Александров, что ко всему прочему позволило бы обойти пока еще вполне себе существующие днепровские пороги, изрядно мешавшие судоходству по этой реке. Плюс была начата трассировка ветки Харьков-Таганрог, которая должна была нанизать на себя донецкие угольные районы, выйти к главному порту Азовского моря, а потом сделав небольшой крюк в сторону Ростова-на-Дону уйти на Кавказ. Впрочем, это был очевидно вопрос не самого ближайшего будущего.

(На карте отображен конец 1835 года. Жирные линии — двухпутная дорога, тонкие -однопутная, красная — в постройке.)

Ну а третьей веткой, движение по которой началось уже совсем под занавес года, стала Екатеринбург-Тюмень. Однопутная пока дорога длинной в триста километров должна была резко улучшить ситуацию с масштабным заселением тех мест и заметно ускорить освоение Сибири.

Тут нужно сделать отступление и немного поговорить об активно работающей переселенческой программе, по которой крестьян из центральной России, тем кому по эту сторону Урала не хватало земли, переселяли на восток, где этой самой земли имелось более чем достаточно. Несмотря на то, что каждый год на восток отправлялось порядка двухсот тысяч человек, спустя уже шесть лет после старта крестьянской реформы, стало очевидно, что идея с переселением себя не оправдывает.

Изначально я хотел отправить за Урал миллионов десять-двенадцать человек, и этим резко снизить демографическое давление в центральных губерниях. Вот только на практике оказалось, что люди плодились тупо быстрее, чем мы успевали их выводить на восток. Ежегодно, даже без учета иностранных переселенцев, население страны увеличивалось на примерно полтора миллиона человек, и сто-двести тысяч уехавших осваивать новые земли переселенцев решить проблему не могли никак.

При этом по действующему закону о минимальном неделимом участке земли, этот самый земельный участок в наследство мог получить чаще всего только старший сын. Бывали, конечно, и крестьяне, у которых в собственности имелось несколько минимальных участков, чтобы можно было раздать всем детям, но все же это скорее редкость. В итоге оставшиеся без имущества и средств к существованию, вошедшие в возраст юноши вставали перед натуральной дилеммой — что делать дальше. Часть уходило в батраки, часть шла добровольцами в армию — со временем процент добровольцев вырос аж до неимоверной трети, — часть шла работать в города, и только небольшая часть решала попытать счастья на востоке.

Из-за большого количества непристроенных к работе людей — города, особенно мелкие уездные и всякие заштатные, на короткой дистанции просто не успевали переваривать вал прущих туда новых горожан — в начале тридцатых резко ухудшилась криминогенная обстановка в стране. Причем и сделать с этим что-то радикальное просто не представлялось возможным. Это, можно сказать, был естественный процесс акклиматизации крестьян в городских условиях с отрывом от корней и адаптацией к новой жизни. Нет, конечно, было увеличено финансирование полиции, расширены штаты, велась просветительская работа, но очевидно, что этой болезнью просто нужно было переболеть. Как ветрянкой.

Так вот для того, чтобы хоть как-то ускорить процесс переселения лишней крестьянской массы на восток и нужна была ветка Екатеринбург-Тюмень. Она позволила «обрезать» логистическое плечо речных перевозок по рекам Обского бассейна на добрые семь сотен верст, что, учитывая достаточно ограниченный период летней навигации, было совсем не лишним. Теперь речным паровым баржам не было нужды преодолевать жутко извилистый участок Туры от Верхотурья до Тюмени, и это давало выигрыш в девять-десять дней пути. Плюс можно было использовать суда с большей осадкой, которые по верхней Туре просто не могли подойти по конструктивным особенностям. Совсем не мало.

От Тюмени теперь пароходы спускались вниз мимо Тобольска до села Самрово — будущий Ханты-Мансийск — а оттуда по Оби и Томи поднимались обратно вверх до самого Томска. От Томска на восток шел сухопутный участок пути длиной в шесть сотен километров до Красноярска. Здесь уже началась трассировка будущей изолированной ветки, предназначенной для соединения Обского и Енисейского речных бассейнов.

Для меня стало большим разочарованием информация о том, что река Ангара, по которой пароходы согласно моей задумке должны были плыть от Красноярска до самого Верхнеудинска — через Енисей, Байкал и Селенгу, — оказалась судоходна только отдельными изолированными участками. Пороги мать их за ногу! А значит вся достаточно стройная система комбинированного железнодорожного и речного пути к Тихому океану мгновенно отправлялась в утиль. Возможно придется придумывать какую-нибудь ветку от Богучанских порогов до Лены, чтобы, поднявшись по ней на полторы тысячи километров, преодолеть последний сухопутный участок от верховий Алдана до океана. А возможно, в итоге будет проще построить обычный Транссиб, потому что все паллиативы встанут тупо дороже.

В любом случае ветка от Томска до Красноярска лишней не будет и послужит хорошей основой для развития всей Восточной Сибири и бассейна Енисея, так что тут я совсем не переживал. Лишь бы деньги на все это нашлись.

Еще одной веткой, строительство которой пока находилось только в разработке, было южное ответвление от Екатеринбурга в сторону Челябинска и дальше на юг вдоль Уральских гор. Выход железной дороги с промышленного Урала к потенциально мощным хлеборобным степным областям обещал значительный кумулятивный эффект, а ветка от Самары на Оренбург и дальше на юг в киргизские степи способствовала бы закреплению там империи, пока еще чувствующей себя в тех краях достаточно неуверенно. Впрочем, это были планы, что называется не на ближайшую пятилетку. Может году к пятидесятому получится замкнуть кольцо вокруг Уральских гор, а может даже позже.

Что же меня интересовало в более краткосрочной перспективе, так это железо Магнитогорска. Собственно, как такового города Магнитогорска еще не существовало, на его месте была казачья станица Магнитная, и, как можно догадаться из ее названия, о крупных залежах железа местные в общем-то были осведомлены. Вот только удаленность места от всякой цивилизации, как это обычно и бывает, делало строительство тут металлургического предприятия абсолютно бесперспективным. Появление же в этих краях железки могло все резко изменить.

Если говорить глобально, то металлургия была одной из наиболее активно развивающихся отраслей промышленности империи. За прошедшие семь лет валовый объем выплавки чугуна в империи вырос с 18,5 миллионов пудов в год до достаточно солидных уже 28 миллионов пудов. Главным, как сказали бы в будущем «драйвером роста» было, понятное дело железнодорожное строительство, высасывающее весь доступный металл подобно пылесосу, ну а непосредственно мощностями, благодаря которым получилось так резко нарастить производство стал завод в Екатеринославе. Молодое предприятие за пять лет смогло с нуля нарастить выплавку чугуна аж до 5 миллионов пудов, что иначе как натуральным чудом — на фоне общего объема выплавки чугуна в империи — не назовешь.

(Черным статистика из реала, красным — статистика из описываемого варианта истории)

Понятное дело, что были у этого чуда и вполне себе здравые экономические обоснования: обилие дешевой рабочей силы, а также богатые «верховые», еще не успевшие истощиться залежи железной руды и угля. Очевидно, дальше наращивать производство будет уже сложнее хотя бы потому, что жилы начнут уходить вниз, и банально вырастет стоимость добычи ресурсов. С другой стороны, к тому времени уже подоспеет железка и можно будет компенсировать эти затраты более дешевой логистикой.

Еще одной перспективной нишей, потенциально способной переварить миллионы пудов металлургической промышленности, было кровельное железо. Пока его в империи производили только в гомеопатических дозах, а большую часть завозили из Англии. Не то, что бы мне данная ситуация нравилась, но свободных мощностей для создания новых производств с нуля просто не физически не имелось. В этом деле я как раз и рассчитывал на железо Магнитогорска, впрочем, до него ещё нужно было дожить, не было у меня сомнений насчет того, что быстро «поднять» совершенно новый промышленный район просто не удастся.

Единственное, что меня в нашем промышленном росте раздражало, это то, что англичане все равно успевали расти быстрее нас. За тот же период, что мы «выросли» на 9 миллионов пудов, островитяне «выросли» на 12 и довели суммарный объем выплавки чугуна на острове до невероятных 42 миллионов пудов в год. Вот как за ними угнаться? С другой стороны у них на подготовку своего рывка ушел весь 18 век целиком, пока Российская империя занималась войнами, дворцовыми переворотами и прочими очень интересными, но малоконструктивными вещами. Посмотрим на эту же статистику лет через 20, глядишь для островитян она станет куда менее мажорной.

Если же вновь вернуться к железной дороге, то на европейской части страны у нас были в процессе постройки сразу несколько участков и отдельных веток как казённой, так и частной собственности. Активнее всего строилась частная дорога Москва-Смоленск-Минск-Вильна. Ее сооружение началось еще в 1832 году, а окончание строительства планировалось на конец 1836 года. Тут все было просто: густо населенные — последствия вторжения Наполеона уже почти не ощущались — экономически развитые губернии, которые остро нуждались как в выходе на запад, так и в подключении к образовавшемуся уже Московскому промышленному узлу. Шансов на то, что дорога будет экономически неуспешной практически не было.

Дальше была находящаяся в статусе отдельной железной дороги ветка Вильна-Ковно-Мемель. Эта дорога изрядно пострадала от финансового кризиса 1833–1834 года, и казне пришлось выкупать треть ее акций — надо признать по весьма выгодной цене — для того, чтобы довести строительство конца. Поскольку дорога шла вдоль границы, она имела важное военное значение, и просто так бросить ее недостроенной просто не представлялось возможным. Эта ветка была уже почти готова и должна была войти в строй к середине следующего 1835 года.

Хуже дела обстояли с дорогой Минск-Бобруйск-Гомель-Чернигов-Киев. Военное значение тут имел только участок до Бобруйска — здесь находилась крупнейшая и мощнейшая крепость прикрывающая московское направление с запада — а вот дальше дорога оказалась, по сути, никому не нужна. Конгломерат отечественных и французских банков, вложившийся в проект явно переоценили свои силы, а падение стоимости акций в конце 1833 года и вовсе сделали его первейшим кандидатом на банкротство. Дело осложнялось еще тем, что у государства банально не оказалось средств чтобы помочь компании, и к концу 1834 года дело прямым ходом шло к финансовому краху. По условиям концессионного соглашения, этом случае дорога переходила в собственность империи, а на инвесторов налагались дополнительные штрафы. Ничего хорошего в таком развитии событий я не видел — на инвестиционной привлекательности оно могло сказаться отнюдь не положительным образом, — но и вешать гирю на ноги государства тоже желания не было.

Больше же всего от кризиса пострадала дорога Варшава-Люблин-Львов, которая прогорела на самом старте не успев вынуть из земли даже первого кубометра. В результате концессия была отозвана, а дорогу пришлось начинать строить за государственный кошт. Причина тут была та же: близость австрийской границы и необходимость в случае войны иметь возможность перебрасывать войска по приграничной рокаде. Так или иначе реальное строительство тут началось только в начале 1834 года, и окончание работ было запланировано на конец 1836-го или даже начло 1837-го года. Если еще никакого форсмажора не произойдет.

Ну и во всю строилась дорога Одесса-Екатеринослав. Замотивированный по самое набалуйся Воронцов нашел инвесторов, вложил собственные средства, а главное постоянно присматривал за ходом работ, из-за чего они продвигались вперед без всяких задержек и проволочек. Эта ветка длиной в пять сотен километров должна была войти в строй в том же 1836 году.

Последней веткой, которая более-менее активно строилась на момент конца 1834 года стал участок Тула-Липецк-Воронеж. Воронеж был достаточно крупным городом и, что важнее, стоял в судоходных верховьях Дона. Это отлично укладывалось в концепцию соединения водных и сухопутных путей в единую систему, поэтому выбор направления — даже если не учитывать резкий прирост хлебного экспорта за счет присоединения к ж/д сети черноземных губерний — тут был оправдан сразу с нескольких сторон.

Всего же за 20 лет, если считать от начала сооружения Царскосельский железной дороги, было проложено примерно 7 тысяч километров путей, причем темп строительства рос неизменно буквально каждый год. Если на цифру в 200 километров одноколейного пути в год мы вышли только в 1827 году, то удвоение — не совсем удвоение в 1834 должны были уложить где-то 360–380 км, до круглого числа собирались добить уже в следующем 1835-м году — произошло всего за следующие семь лет. Если темпы роста строительства сохранятся, — чего достичь будет не так-то просто, хотя учитывая прирост выплавки чугуна, я смотрел в будущее с оптимизмом — году эдак к сорок пятому можно будет выйти на уровень 1000 километров в год. Впрочем, уже потихоньку наклевывалась необходимость перехода на более тяжелые рельсы, что неизбежно приведет к сокращению построенного километража. Особенно если считать возможную замену уже уложенных рельс по износу.

Это же, кстати подводит к еще одному — на сей раз последнему вопросу — который имеет смысл осветить в теме железных дорог. Узкоколейки.

Я сам к такими дорогам всегда относился максимально скептически, считая, что выгоды от унификации на долгой дистанции все равно превзойдут сиюминутный выигрыш от сужения колеи и уменьшения от этого затрат на строительство и эксплуатацию дорог. Да и банально опыт из будущего, где большую часть узкоколеек в итоге тупо перешили на стандартную колею — либо вовсе разобрали за ненадобностью — подсказывал правильное решение.

Плюс третьим аргументом тут был вопрос сочетаемости узкой и широкой колеи в одном, так сказать, пространстве. Ну вот подали мне прошение о выдачи концессии для строительства узкоколейки от Москвы до Сергиевого Посада. Шестьдесят километров всего, даже говорить не о чем, хоть потенциальный экономический эффект ожидался и не малым. Но что потом делать с этой узкоколейкой, когда мы таки решим начать строительство ветки до Ярославля? Выкупать в казну и перешивать? Так там радиусы не совпадут, насыпь заново сооружать придется. Или строить параллельно? Так разорится узкоколейка от такого соседства, не будет там достаточного пассажиро- и грузопотока сразу на две железные дороги. Дилемма.

Однако нашлись и аргументы «за». В частности к ним относилась возможность сооружать фактически пригородные дороги с привлечением местных инвесторов, которые на участие в «большом» строительстве замахнуться просто не имели средств. Тут пример той же Царскосельской дороги показывал, что даже такие «аппендиксы» в несколько десятков КэМэ влияют на деловую активность вокруг города просто поразительным образом. Отмахиваться от возможности ускорить рост городов — что опять же помогало, например, «впитывать» лишних людей, решая, таким образом, сразу несколько задач — было бы как минимум недальновидно.

Ну а главным же аргументом стала возможность использовать на узкоколейках рельсы, так сказать, «второй свежести». Рельсы в отличии от осетрины — та, как известно, имеет только одну свежесть — первую — теряют свои прочностные качества плавно, по мере вертикального и бокового износа головки. Нет, бывают случаи с трещинами кавернами и другими дефектами, которые сразу делают рельс непригодным для использования, но сейчас речь не о них.

Так вот у нас еще с самого начала строительства железных дорог остался запас неиспользованного и уже в последствии поменянного пудового рельса. Плюс приближался потихоньку момент, когда нужно будет менять по износу укладываемые прямо сейчас полуторапудовые рельсы. Сотни и тысячи километров недешевого стального проката. Можно было оправить все это добро переплавку но… Но можно продать и на строительство узкоколеек, где нагрузки на металл будут не в пример ниже.

В общем, убедили меня спецы из Министерства средств и путей сообщения в том, что дело это стоящее. Первая концессия на строительство дороги с узкой — 750 мм — колеей была подписана мною в самый последний день года — 31 декабря. Можно сказать что очередной оборот вокруг Солнца завершили мы на мажорной ноте.