Николай I Освободитель. Книга 3

Глава 20

Я взошел на деревянную трибуну, которую специально для торжественного мероприятия выстроили на перроне Пермского вокзала, — вокзальчика скорее, все же в первую очередь это было грузовое направление, а не пассажирское — и осмотрел собравшуюся внизу толпу. Тут собрались не только местные сливки общества, но и куча приезжих гостей из обеих столиц: военные, чиновники, репортеры. Всем было интересно посмотреть на окончание работ по новому «промышленному чуду света», как железную дорогу уже окрестили в прессе.

— Я приветствую вас всех, дамы и господа! — Собравшись с мыслями начал толкать речь. Мне было что сказать: всегда любил железные дороги, и в постройке этой ветки я видел фундамент для большого строительства железнодорожных магистралей, долженствующих соединить империю с запада на восток и с севера на юг. Речь была вымерена по времени и как раз к моменту, когда я начал закругляться на вокзал из-за поворота неторопливо вылез паровоз, тянущий за собой несколько открытых площадок. На площадках сидели рабочие-строители дороги и с цветами в руках приветствовали гостей собравшихся в этот день в Перми. — Почта, телеграф, дороги — это и есть империя. То, что объединяет людей и пространства в единое целое. Господа, я думаю все согласятся, что будущее наступило сегодня!

13 июля 1821 года мы наконец запустили в регулярную работу первую полноценную железную дорогу Нижний Тагил — Пермь. И сразу полезли косяки. Не то чтобы я ждал чего-то другого, но все же немного обидно.

Оказалось, что легкие пудовые рельсы, которые мы использовали на этой ветке, они слишком легкие и массу загруженных металлопрокатом двухосных платформ держат плохо. Опыт использования подобных рельс на Царскосельской дороге, где по ней бегали легкие поезда с людьми, оказался тут совсем не показательным. При массе метра рельса в пуд, предельная нагрузка на ось выходила меньше десяти тонн, что для заводской дороги было откровенно мало. Пришлось чтобы не перекладывать все рельсы, пускать товарняки недогруженными и срочно изобретать вагоны на четырех осях. Впрочем, даже такая дорога была в сто раз лучше, чем прошлый путь доставки металла от Тагильских заводов к Каме по Чусовой. Чусовая — речка весьма своеобразная: зимой замерзает, летом мелеет и даже в сезоны высокой воды имеет крайне сложный фарватер, изобилующий отмелями и подводными скалами. Баржи с металлом, курсирующие во время навигации по реке, отправлялись на дно в прошлые годы с завидным постоянством. Теперь эту проблему можно было считать решенной.

Одновременно с окончанием строительства основной ветки — подготовка работ по дороге Питер-Москва затянулась, и к середине 1821 года окончена еще не была — началось строительство трех ответвлений. Пока так же в однопутном варианте, однако изрядно расширяющих потенциал «уральской заводской железной дороги», как официально она именовалась в документах.

Первое ответвление пошло от Нижнего Тагила на север, «нанизывая» на железку россыпь построенных тут металлургических производств. Суммарная длина этой ветки, которая должна была соединить все Гороблагодатские заводы — Кушвинский, Верхнетурьинский, Баранчинский и только строящиеся Серебрянский и Нижнетурьенский — была длинной примерно в сто пятьдесят километров. Благо тут рельеф был простой, пересекать Урал необходимости не было, поэтому стоимость и сроки работ были куда ниже тех что на основной ветке.

Вторым направлением стала дорога от Перми — а вернее от станции Лысьва — на север к угольным месторождениям, расположенным близ селения Кизел. Этим угольком я собирался снабжать весь уральский металлургический комплекс и еще поставлять его в столицу водным путем.

Ну и третьим путем, по счету, но не значимости, стала ветка Нижний Тагил — Екатеринбург. Сто пятьдесят километров пути, позволяющих забрасывать людей и товары в самое сердце Уральского региона. От Екатеринбурга я планировал в будущем начинать тянуть железку одновременно на восток и на юг, но то планы были весьма далекие, все же пути в европейской части страны были куда более приоритетными. Однако раз там вышел затык, почему бы и не воспользоваться «пробелом в расписании» и не расширить местную дорожную сеть.

Конечно, пока темпы строительства железной дороги — 50–70 километров в год, — на которые мы вышли в середине этого года, можно было назвать только черепашьими, никак иначе. Все в основном упиралось в производство стальных рельс, которое пока только налаживалось и работало, можно сказать, в тестовом режиме. Тем не менее прогресс тут был на лицо: в 1816 году было откатано 30 тыс. пудов стальных рельсов, в 1817 — 80 тыс. пудов, в 1819 — 170 тыс. а в 1820 — 230 тысяч. В 1821 году Демидов обещал увеличить выделку рельсов до 500 тысяч пудов что одновременно с переходом полуторапудовую марку — типа Р24 — должно было позволить уложить примерно сто пятьдесят километров однопутной железной дороги. Тоже не шибко густо, однако в любом случае увеличение темпов строительства радовало. В планах же было увеличить выделку полуторапудового рельса до 1 миллиона пудов к 1825 году.

Вообще железнодорожное строительство стало таким себе локомотивом, потащившим за собой и другие отрасли высокотехнологического на данный момент производства. Например, паровозостроительную: в начале 1821 года в Нижнем Новгороде заработал большой завод производящий новейшую серию паровозов, получившую в качестве обозначения литеру «М» — магистральный, и год запуска в серию — 1821.

Поскольку проблема излишне легких рельсов нами была осознанна вовремя, новый паровоз получил схему 1−2–1, что при массе в шестнадцать с копейками тонн дало нагрузку на ось всего четыре тонны и не так сильно убивало полотно. Мощность паровой машины, которую удалось впихнуть в утвержденные габариты, составила сто двадцать лошадиных сил. С одной стороны, этого было явно недостаточно — с полной загрузкой такой паровоз едва достигал расчётной скорости в 20 км/ч, и то если уклон полотна не превышал 1–1.5%. С другой стороны, для местных даже такая скорость доставки грузов выглядела чем-то совершенно фантастическим, ведь ранее подобными показателями мог похвастаться только речной транспорт и то при движении вниз по течению.

Так или иначе новое предприятие, выстроенное в Нижнем буквально с нуля, по плану должно было к 1825 году выйти на производство 30 паровозов в год, что вроде как обещало перекрыть наши основные потребности.

Впрочем, тут еще бабушка на двое сказала: впервые паровоз у нас купила Пруссия. Немцы, насмотревшись на наш опыт захотели соединить Берлин с Кёнигсбергом железной дорогой, а пока во всю обустраивали свою «игрушечную» линию Берлин-Потсдам.

В связи с открытием завода мне удалось разжиться еще парой интересных личностей. Братья Черепановы — крепостные крестьяне, которые оказались вовсе не братьями, а отцом и сыном, принадлежавшие раньше Демидову, мне их буквально пришлось выкупать — прославившиеся в той истории постройкой паровоза. Не помню первого в России или нет, да и не важно это.

Я, собственно, про них бы и не вспомнил, если бы Николай Никитич сам не похвастался наличием такого актива. Черепановы занимались для Демидова изобретением и внедрением всяких мелких инженерных новинок и пока ничем революционным не прославились, поэтому мне удалось их перекупить за относительно гуманные деньги.

В Твери начало работать производство пассажирских и грузовых вагонов. Тверь для этого дела была выбрана не случайно, этот город должен был стать важной логистической базой при будущей постройке, соединяющей две столицы железной дороги. Именно сюда планировали забрасывать по Волге откатанные в Тагиле рельсы и отсюда должна будет стартовать стройка одновременно на юг в Москве и на север к Новгороду.

Рвануло вверх невиданными доселе темпами и производство самих паровых машин. По плану 1821 года мы должны были произвести восемь десятков паровиков всех типов и назначений. Кроме паровозов и пароходов, паровые машины распробовали и промышленные предприятия других направлений. Например, двенадцать паровиков были заказаны сахаропромышленниками юга России — не без моего, правда, участия, — еще пятнадцать — ткацкими фабриками Подмосковья.

Тут ради справедливости нужно сделать оговорку, что поскольку я имел солидный запас ликвидности, то мог без проблем продавать паровые машины в длительную рассрочку, что резко увеличивало круг потенциальных покупателей.

Паровыми машинами активно заинтересовалось не только частники, но и государство. Например, имперское горное ведомство заказало экспериментальный шахтный насос для откачки подземных вод, а Демидов попросил подумать над возможным принудительным дутьем на паровом приводе.

А еще у нас наконец полноценно заработала пара генератор-электродвигатель. Это открыло огромные перспективы по созданию нормальных станков на электрическом приводе. До этого все самые продвинутые станки работали напрямую от паровой машины, что создавало известные неудобства с передачей выработанной паровиком мощности на хоть сколько-нибудь приличное расстояние. По сути, такая передача в принципе была невозможна, а помещения механических цехов представляли из себя стимпанковое нечто, где у потолка располагались огромные карданные валы, передающие вращательный момент от паровика к рабочему месту станочника.

Плюс поскольку стационарная паровая машина в идеале все время должна работать на одной мощности, существовала проблема с использованием различных режимов работы станка для каждого конкретного рабочего места. Можно сказать, что каждый станок нужно было оборудовать полноценной коробкой передач. Хочешь на токарном станке увеличить обороты шпинделя — включаешь патую передачу, уменьшить — четвертую, остановить — нейтраль. Полнейшая дикость.

Рывок в прикладной электротехнике сопровождался целым валом научных публикаций наших ведущих талантов, собранных мною по всей Европе. За шесть лет весь преподавательский состав императорского электротехнического института был скопом зачислен в члены Российской Академии Наук. Плотно исследовались свойство магнетизма, проводились опыты с постоянными и электромагнитами, изучались свойства магнитного поля, описана и теоретически обоснована электромагнитная индукция. Результаты исследований публиковались в российских журналах с лагом по времени в пару лет. Такая задержка плюс мизерные тиражи позволяли надеяться на то, что в ближайшее время в Европе исследованиями в далекой варварской России никто не заинтересуется. Ну а при случае оспорить научный приоритет будет все равно практически невозможно.

Развитие электротехники тянуло за собой еще один потенциально бездонный пласт промышленности. Как минимум уже на данном этапе появилась необходимость в большом количестве медной проволоки и соответственно меди. В начале 19 века Россия была одним из основных экспортеров этого металла в Европе. Так к началу двадцатых годовой экспорт меди достиг 80 тыс. пудов и имел тенденцию к дальнейшему росту, однако даже для начала работ по электрификации промышленности нужно было в десятки… Нет, в сотни раз больше.

Было налажено — пока еще правда совсем в мизерных количествах — производство изолированных электрических проводов. Понятное дело, что лучше всего для этого подходила резина, однако привозной каучук был столь дорог, что провода выходили воистину золотыми. Пришлось переориентироваться на тканевую оплетку. Для этого пришлось изобретать новый станок, который никак не хотел работать нормально: нити постоянно путались, рвались, а процент брака превышал все мыслимые пределы. Но тут уж ничего не попишешь, невозможно разом перепрыгнуть через десятилетия прогресса. Даже если тебе известно направление, в котором нужно идти, саму необходимость эту дорогу одолеть такое знание совсем не отменяет.

И кстати насчет проводов — в мае 1821 года была запущена в работу первая в мире международная телеграфная линия. Мы наконец-то дотянули телеграф до Берлина, открыв, таким образом, совершенно новую страницу с международной коммуникации.

Тут возникла еще и организационная проблема. Поскольку телеграфом, как и почтой в России заведовало Министерство внутренних дел, взваливать на него еще и работу телеграфа в зарубежных странах было не с руки. Да и не пустили бы себе немцы хозяйничать представителей российских госструктур.

— Ты не понимаешь, — втолковывал я Александру, — если мы возьмем в руки телеграф, то сможем первыми узнавать все новости, читать их сообщения, представь, какие открываются возможности. Нужно как можно быстрее подписать договор о концессии лет на сто, пока немцы не спохватились и не начали заниматься этим делом самостоятельно.

Такие резоны показались Александру справедливыми, после чего было создано акционерное общество Российские Телеграфные Системы — РТС — которому было дано право заниматься коммерческой деятельностью по прокладке и обслуживании телеграфа за границей. Пятьдесят процентов принадлежало государству, я выкупил двадцать, остальные были пущены в свободный оборот и мгновенно разлетелись как горячие пирожки.

После окончания всех дел в связанных с открытием железной дороги в Перми, мы скатались на пока что единственном пассажирском составе до Нижнего Тагила и некоторое время провели там. Мы — это я вместе с семьей, включая Сашу и Машу. Ну и Фенрира с собой взяли, куда без него. Вообще в эти времена было как-то не принято брать с собой семью в деловые поездки, однако я не никак не мог понять, почему должен отказываться от общения с близкими, тем более что для решения различных бытовых проблем с нами ехала целая орда слуг. Явно не тот случай, когда проблемой является смена подгузников «на коленке» или где-нибудь на лавочке в парке.

Огромные шумящие и коптящие машины привели маленького Сашу в настоящий восторг. Малой носился по промзоне, пытаясь заглянуть во все щели, приводя следящих за ним мамок в настоящий ужас. И это я не говорю про саму поездку на поезде по дороге, проложенной через Уральский хребет. Да гор тут в общем-то и не было — холмы в основном, но места все равно крайне живописные, а пыхтящий и лязгающий на стыках рельс поезд придавал всей поездке просто непередаваемый шарм.

После Тагила мы вернулись в Пермь и отправились в небольшое путешествие вниз по реке. Сделали крюк до Казани, где пробыли неделю общаясь с местным высшим светом. Посетили Самару, Саратов, Царицын. В районе последнего сделали длинную обстановку и я, пообщавшись с местными и понаблюдав за процессом перевалки грузов по Волго-донскому переволоку, попытался сам составить для себя впечатление о необходимости усовершенствования тут инфраструктуры.

Точнее не так, то что гужевый волок — это каменный век было понятно без каких-либо сомнений. А вот строить тут железную дорогу или решиться на полноценный канал — вот это вопрос из вопросов. Понятно, что Волго-Донской канал был бы предпочтительнее, однако меня сильно смущало то, что в прошлой жизни его построили только после Второй Мировой. То ли реальная необходимость в нем не столь велика, то ли подводных камней в его строительстве куда больше чем кажется.

В общем так ничего и не решив — вернее решив, что нужно будет отправить сюда инженеров, специализирующихся на данном типе сооружений, и уже после их вердикта делать выводы — 27 августа мы продолжили наше путешествие. Спустились до Астрахани и вышли в Каспийское море. Благо наш Титаник был посудиной мелкосидящей и сумел протиснуться по сильно обмелевшей по летнему времени — очевидно, что для налаживания нормальной сквозной торговли с Персией придется проводить не слабые дноуглубительные работы — дельте Волги.

Дальше наш путь лежал вдоль берега моря в славный голод Кизляр, где я собирался встретиться с Ермоловым. Его деятельность по приведению Кавказа к покорности была высоко оценена в Петербурге и в дополнение к Георгию второй степени, которого генерал получил за последнюю Русско-Турецкую, я вез ему Владимира первой степени.

А еще меня сильно порадовал сам город Кизляр. Заштатный в общем-то городишко явно пребывал на взлете: в центре города укладывалась брусчатка, строились новые дома, окраины прирастали промышленными предприятиями. В городе открылась хлебная биржа — было видно, что приток переселенцев достаточно плотно заселивший за последние пять лет левый берег Терека и потихоньку начавший выплескиваться на правый, дал Кизляру изрядного экономического пинка. Что там говорить, если даже в плане населения город чуть ли не удвоил количество жителей за прошедшее с начала работы переселенческой программы время. Приятно, черт возьми.

В Питер мы вернулись уже в начале октября. К сожалению, более долгих поездок я себе позволить не мог, тем более, что в столице уже ждал меня приехавший с визитом тесть.