Всемирный следопыт, 1927 № 07

ПРЫЖОК ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ

Очерк Б. Рустам Бека

21 мая, в 10 ч. 10 м. на огромном аэродроме Ле-Бурже — близ Парижа — спустился американский летчик Линдберг. Это — великое историческое событие в развитии современной техники. Отважный молодой авиатор был первым, удачно совершившим прыжок на крыльях из Америки в Европу.

Без предварительной рекламы, без обычного шума в прессе Линдберг готовился к этому весьма рискованному полету. Только немногие из его друзей да несколько представителей авиационных кругов Соединенных Штатов были посвящены в замыслы энергичного американца.

Всего лишь за неделю до перелета Линдберга мир был свидетелем гибели двух смелых французских авиаторов — Нунгессера и Коли[66]), бесследно исчезнувших во время полета из Парижа в Нью-Йорк. Молодой Линдберг собирался лететь без помощника, без астрономических инструментов, без радиотелеграфа. И никто не верил в то, что он справится с такой трудной и, казалось, даже невыполнимой задачей.

В кругу своих товарищей Чарльз Линдберг считался «летающим безумцем». Некоторые называли его даже «сумасшедшим Чарли», а потому затея смелого авиатора была встречена — как новое безумное выступление человека в поисках верной смерти.

К тому же Линдберг летел на совершенно неизвестной машине. Моноплан типа «Район» — «Дух Сан-Луи» был спроектирован под его личным наблюдением молодым калифорнским инженером Дональдом Холлом и выстроен также человеком без имени — Хаулей Баулусом.

Снабженный мотором «Райт-Уайльд-Уинд» в 200 лошадиных сил и стальным пропеллером, «Дух Сан-Луи» мог развивать скорость в 220–230 км в час. Размах его крыльев— около 13 метров, общий вес—2 % тонны, а резервуары рассчитаны на 425 галлонов[67]) бензина. При полете Линдберг намеревался руководствоваться исключительно индукционным компасом. Компас этот устанавливается так, что при правильном полете стрелка его указывает на нуль. Лишь только аэроплан начнет сбиваться с правильного курса, стрелка также неизбежно будет поворачиваться в ту сторону, в которую он уклоняется.

Такой опытный пилот, как Ричард Бэрд (перелетевший на аэроплане через Северный полюс незадолго до полета Амундсена на дирижабле «Норвегия» в 1926 г.), во время своих полетов каждые полчаса прибегал к помощи секстанта. Он резко критиковал решение Линдберга ограничиться лишь индукционным компасом, рекомендуя ему взять с собой также секстант. Но отважный летчик оставался глухим к этому и подобным советам.

Линдберг знал свой моноплан, как самого себя. Он был уверен в нем, как был уверен в том, что совершит с успехом свой гигантский прыжок с американского материка в Европу.

В течение целого года Линдберг готовился к нему и совершил несколько пробных полетов. Один из них, уже на «Духе Сан-Луи», он сделал между Сан-Диего и Сан-Луи, безостановочно пролетев свыше 2.800 км. При этом он ориентировался лишь по своему индукционному компасу. Результаты получились вполне удовлетворительные: несмотря ни сильный дрейф (снос ветром) и постоянное колебание магнитной стрелки, он спустился только в десятке километров от Сан-Луи.

Трагическая гибель Нунгессера и Коли не остановила Линдберга, и он решительно объявил, что вылетит с Рузвельтовского поля (близ Нью-Йорка) в ночь с 19 на 20 мая.

Чарльзу Линдбергу 25 лет. Он родился 2 февраля 1902 г. в городе Детройте. Отец его был фермер, швед по национальности. На небольшой ферме в Литль-Фолл (штат Миннезота) юный Линдберг проводил летние вакационные месяцы, вспахивая трактором отцовские поля.

Весной 1920 г., уже будучи студентом («инженерного отдела»), он приехал на побывку к отцу — и здесь, наблюдая однажды спуск аэроплана, давно уже мечтавший об авиации Чарли окончательно выбирает карьеру. Он бросает университет и поступает в военную школу в Линкольне. Отец и мать не мешают ему: оба верят в будущность авиации и одобряют выбор сына.

Вскоре из Чарли выработался выдающийся пилот. Земляки Линдберга хорошо знают высокого, беловолосого, красивого юношу с большими синими глазами, еще недавно летавшего над их селениями на стальной птице. Никто из них не думал тогда, что «сумасшедшему Чарли» готовится мировая слава.

В 1924 г. старик Линдберг умер. Выполняя волю отца, выраженную в завещании этого чудака, Чарли с аэроплана развеял над фермой пепел сожженного трупа…

После смерти мужа мать Линдберга переехала в Детройт. Средств, чтобы вести праздную жизнь, столь свойственную американской женщине буржуазных кругов, у нее не было. Жалованья сына едва хватало на его собственные нужды и совершенствование в избранной им профессии. С матерью Линдберг делился всеми своими планами, и они оба решили, что рано или поздно он побьет мировой рекорд.

Чтобы поддержать сына, Еванжелина Линдберг поступила преподавательницей химии в женскую Детройтскую школу.

Она верила в своего Чарли, и не только без ужаса, но даже одобрительно встретила его проект перелета из Нью-Йорка в Париж. Она настолько была уверена в успехе, что даже не бросила классы и не пошла провожать сына на Рузвельтовское поле. Когда во время урока, 21 мая, ее позвали к телефону, и мать узнала, что ее сын уже благополучно несется над океаном, она поблагодарила за эту весть и уверенным тоном заявила: «сегодня Чарли будет в Париже».

Еванжелина Линдберг не ошиблась.

— Вначале все было против меня, — рассказывает Линдберг. — В ночь с 19 на 20 мая стояла самая неблагоприятная для полета погода. Весь день, не переставая, шел дождь, и Рузвельтовское поле, окутанное густым туманом, походило на тонкое болото. На аэродроме, у большого ангара, в котором находился мой моноплан, собралась толпа человек в пятьсот. Дождь разогнал любопытных. Остались лишь люди, близкие к авиации.

Меня очень тронуло, что перед самым моим отправлением прилетел командор Чарльз Бэрд на своем огромном Фоккере, готовившемся к такому же перелету. С ним прибыл его летчик Акоста и капитан Новилл. Прилетел и Чемберлин, собиравшийся лететь вслед за мной в Европу и, как известно, блестяще побивший мой рекорд на дальность. Они искренне желали мне успеха, но опасались, что я, непременно усну в дороге, не выдержав 34-часового перелета без отдыха.

Никто из них не верил в силу моего противосонного средства. А между тем оно было очень несложно: попросту я совершенно, укрылся от ветра — и только…

Взял я с собой 451 галлон бензина, то-есть на 145 галлонов больше, чем запасался обычно, и 20 галлонов масла. Таким образом, я был вполне обеспечен для полета в радиусе 7.700 км, — конечно, при условии благоприятной погоды. До Парижа мне нужно было сделать 3.600 миль (около 6.300 км). Зато вес моноплана значительно увеличился, что и сказалось в момент отрыва его от земли. Грязь на Рузвельтовском поле сильно мешала разбегу. Впереди находился знаменитый овраг, в который в прошлом году свалился Функ на аэроплане Сикорского, при чем вместе с аппаратом сгорели два авиатора. Здесь же, неподалеку от меня виднелся памятник этим летчикам, погибшим при попытке перелететь через Атлантику. Он имеет вид пропеллера с согнутой лопастью. Правда, это на меня не производило сильного впечатления, но все же мысль об участи аппарата Сикорского и погибших товарищей упорно не выходила из головы. А тут еще мой моноплан не бежал, а буквально «ерзал» по вязкому аэродрому.

Приходилось менять направление и напрягать все усилия, чтобы оторвать его от земли.

«Дух Сан-Луи» уже перешел «линию безопасности». Несмотря на темноту, я ясно различал видневшиеся впереди деревья. Повидимому, приходилось возвращаться назад и снова повторить разбег.

Вдруг моноплан сделал прыжок… затем снова отделился от земли, пролетел немного— и опять его колеса начали бороздить вязкую грязь, но уже только слегка касаясь земли. Положение становилось опасным. Но еще усилие — и «Дух Сан-Луи» начал плавно подниматься в воздух и забирать высоту. Я взглянул на хронометр. Было 7 ч. 55 м. утра…

Туман только местами держался на побережья и постепенно рассеивался. Об этом я был предупрежден до начала полета.

Мой моноплан отличался особым качеством — быстро забирать высоту. Это впоследствии оказало мне большую службу в пути. Очутившись за пределами Нью-Йорка, я уменьшил на четверть скорость оборотов мотора, и таким темпом он работал у меня за все время полета. Только три раза я увеличивал его скорость, когда был вынужден быстро забирать высоту.

Я пролетел над Род-Айландом, юго-западной частью штата Массачусетса, над проливом Лонг-Айланд, пролетел через Массачусетский залив у Сунтдата, и оттуда пошел на север. Мне предстояло покрыть 200 миль водного пространства по пути к Нью-Фаундленду…

Погода на редкость благоприятствовала. Иногда проглядывало солнце. Здесь это большая редкость. По пути к Нью-Фаундленду, обыкновенно, царит непогода, и колебания магнитной стрелки чрезвычайно неравномерны. Но вот и Нью-Фаундленд остался позади. Я несся над океаном, прорезая туман, через который сквозили плывшие огромные айсберги. От этих пловучих ледяных скал несло таким холодом, что пришлось прибегнуть к имевшимся при мне грелкам.

Вскоре началась непогода. «Дух Сан-Луи» был окутан непроглядной тьмой. Сначала полил дождь, затем повалил вперемежку с ним снег. Разразился страшный шторм, уйти от которого, казалось, было невозможно. Я спускался почти к самой воде, быстро забирал высоту, бросался из одной стороны в другую — все напрасно. В одном месте меня обдало страшным градом.

«Ну, теперь конец!» — мелькнуло в моем мозгу…

Град — самое ужасное бедствие для авиатора. В несколько минут он покрывает крылья, хвост — все поверхности аэроплана, образуя на них тяжелые глыбы льда, и если авиатору не удастся через несколько же секунд уйти от этого ужаса, то аэроплан неизбежно грянете я вниз. К счастью, град застиг меня на значительной высоте. Способность моего моноплана к молниеносному подъему на этот раз спасла меня от гибели. В одно мгновение я был вынесен из градового потока и очутился над ним. Но и здесь, на высоте почти 3.000 метров свирепствовала буря.

«Назад» — мелькнула у меня мысль. «Нет» — твердил рассудок. Назад или вперед— при такой погоде не играет роли… И я продолжал свой путь вперед.

Между Нью-Фаундлендом и Ирландией— почти 3.500 км. Это расстояние необходимо было пролететь во что бы то ни стало, так как о вынужденном спуске не могло быть и речи, — спуск в океан означал верную гибель.

Счастливо избежав град, я невольно думал о трагической судьбе Нунгессера и Коли. Я пришел к убеждению, что причиной их гибели был именно град. Он, должно быть, застал погибших товарищей на незначительной высоте, и они не имели времени быстро подняться…

Летел я над водой со скоростью 175 км в час, подумывая об экономии горючего, чрезмерный расход которого при непогоде или встречном ветре мог повлечь вынужденный спуск в Ирландии. Полет на длинные расстояния зависит от искусного комбинирования скоростей — для быстроты и экономии в бензине. Летчику приходится отыскивать ту золотую середину, которая даст аппарату возможность пролететь наибольшее расстояние при расходе данного количества топлива.

«Только бы пролететь Ирландию, а от нее до Парижа — немного больше тысячи километров» — думал я… За мотор уже не беспокоился: он работал точно, как часы.

Среди ночного мрака я иногда замечал огни идущих в океане судов. Чувствовал я себя вполне бодро.

Сон совершенно меня не одолевал.

Я не испытывал голода и только сделал глотка два воды.

Начало светать. Буря оставалась позади. Подул попутный ветер. Если мотор не сдаст, то — я не сомневался в этом — Париж будет обеспечен!

Около часу пополудни ясно обрисовались очертания ирландских берегов. Трудно передать те ощущения, которые я испытывал в эти минуты, — их не перескажешь, их надо пережить самому, чтобы понять. Земля для моряка — это одно, а для авиатора, летящего через океан, — это совсем, совсем другое…

После нескольких минут охватившего меня волнения я успокоился и впервые почувствовал голод. Один бутерброд совершенно меня насытил. Запив его глотком воды, я снова впился глазами в компас и карту, иногда окидывая взглядом расстилавшуюся подо мной гористую Ирландию. Я теперь значительно снизился и летел на высоте, позволявшей видеть меня с земли. Это, кажется, было между четвертым и началом пятого часа — не помню хорошенько.

Но вот и блестящие берега Англии. Я очень низко проношусь над ее бархатно-зелеными полями. Темнеет. Один за другим мелькают города с красными крышами, деревьями и бесконечным числом фабричных труб.

Над Ла-Маншом я снова забираю высоту, а к западу от Шербурга опять снижаюсь. Тихая звездная ночь. На горизонте светятся сильные прожектора. По небу ходят их белые длинные лучи, словно щупальцы неведомого гигантского чудовища.

Прожекторы, повидимому, искали «Дух Сан-Луи», но ни один из них его не нащупал. Мой хронометр показывал 9 часов. В воздухе взлетели ракеты с аэродрома Ле-Бурже, на котором были зажжены сигнальные огни. Этот аэродром расположен к востоку от Парижа, а мне ошибочно объяснили, что он расположен на северо-западной его стороне. Я никогда не бывал во Франции. Это был мой первый визит в Европу, а потому ориентироваться при полете над ней было нелегко.

Между тем, французские друзья приняли все меры к тому, чтобы облегчить мой перелет над территорией Франции.

Облетая вокруг Парижа, я заметил большой аэродром. Он был так сильно залит ярким светом, что я понял, что это и есть тот самый Ле-Бурже, на который мне предстояло спуститься. Я выключил мотор и благополучно спустился на землю при громких криках массы, такой многочисленной, какой мне еще не приходилось видеть в Америке…

После 34-часового полета, я, конечно, очень устал, и, когда меня вытащили из моноплана и понесли на руках, я едва отдавал себе отчет в том, что со мной творится.

Кто и каким образом «спас» меня от приветствий возбужденной толпы — я узнал лишь из рассказов моих товарищей… После длительного полуобморочного-полусонного состояния, я нашел себя в незнакомой комнате, в компании членов Союза французских авиаторов, и был очень доволен, когда гостеприимные хозяева, по совету врача, предложили мне молока. Оно сразу утолило голод и жажду и придало бодрость и силу. Через час я уже говорил по радиотелефону с матерью. Нашим мечтам суждено было осуществиться…

В общем, могу совершенно искренно заявить, что, за исключением пережитых часов бури, весь мой перелет был не из Трудных. Одну треть пути меня сопровождал попутный ветер. В резервуарах осталось столько бензина, что я мог бы свободно сделать еще тысячу миль. И если в океане будут устроены пловучие станции для спуска аэропланов, то установление коммерческого воздушного сообщения между двумя континентами явится вполне осуществимым.

Редко когда Париж переживал подобное тому, что происходило в памятную ночь на 22 мая.

Еще днем к городу Ле-Бурже сплошной стеной тянулись автомобили, мотоциклетки и велосипедисты, а по сторонам дороги шли пешеходы.

На аэродроме собралась такая огромная толпа любопытных, что 300 полицейских и целый авиационный полк едва сдерживали натиск массы, когда «Дух Сан-Луи» в ярком свете прожекторов, словно белый лебедь, плавно спустился на землю.

Толпе, прорвавшей цепь полицейских и солдат, все же удалось добраться до аэроплана. Но она опоздала. Несколько французских авиаторов уже успели вынести Линдберга и укрыть его от восторгов разбушевавшихся парижан.

Расходившимся людям надо было на ком-нибудь излить свое бурное восхищение. Вблизи моноплана Линдберга толпе подвернулся, молодой американец-авиатор, пришедший, наряду со всеми, приветствовать отважного летчика. «Да здравствует Линдберг!» — воскликнул кто-то, — и в один миг молодой американец взлетел над головами толпы. Долго он переходил из рук в руки, не раз подбрасывали его в воздух и снова несли на руках.

Несчастный всеми силами старался отделаться от восторгов все увеличивающейся толпы. Он клялся, что он не Линдберг, что он такой же почитатель отважного авиатора, как и они. Ему не верили.

Толпа бросила свою жертву только тогда, когда стало известно, что настоящий Линдберг будто бы скрывается в доме коменданта аэродрома. Бросились туда и устроили шумную овацию. Но и там Линдберга не оказалось. Долго еще бушевали парижане, пока не утомились — и, наконец, стали расходиться по домам.

Еще накануне неизвестный никому молодой авиатор — в один день стал мировой знаменитостью!..

Одна кинематографическая фирма просила Ливдберга засняться для специальной фильмы, предлагая ему 1.000.000 долларов. К чести молодого летчика надо сказать, что он от этого решительно отказался. Он отказался и от золотого кубка стоимостью 150.000 долларов, прося передать эти деньги в пользу семей погибших авиаторов. Вообще, Линдберг держит себя скромно и, невидимому, не поддается растлевающему вниманию буржуазии, стремящейся превратить его в символ своей силы и славы…

Буржуазия капиталистических стран смотрит на достижение Линдберга — как на новое средство, которым в первую очередь воспользуется военная техника для своих истребительских целей. Об этом уж заговорила западная печать…

Но рабочий класс также с восторгом приветствовал победителя. В его достижении он видит новую эпоху развития мировой техники, с чем непосредственно связаны интересы всех трудящихся и грядущей социальной революции…

В то время, когда шло торжественное чествование Линдберга в Париже и в Лондоне—4 июня, в 6 часов утра, на моноплане «Колумбия», с того же Рузвельтовского поля в Нью-Йорке, вылетел другой американский летчик — Кларенс Чемберлин. Он тоже решился «прыгнуть» через Атлантический океан — из Нью-Йорка в Берлин.

Летел Чемберлин с феноменальной скоростью.

До Берлина, однако, Чемберлину долететь не удалось, — у летчика нехватило бензину, и он спустился в Эйслебене, в 160 километрах от Берлина.

Пополнив запас бензина, Чемберлин продолжал свой полет, но вторично был вынужден спуститься в болоте вблизи Коттбуса, не долетев до Берлина 15 километров. У него сломался пропеллер.

Чемберлин летел о пассажиром и совершил перелет в 6.500 километров в 43 часа.

Несмотря на ряд неудач, он все же перелетел Атлантику, всю Францию и половину Германии. Таким образом, формально он на много побил рекорд, поставленный Линдбергом, и в настоящее время является мировым чемпионом на дальность и продолжительность безостановочного полета.

Но Чемберлин, несомненно, должен уступить пальму первенства Линдбергу. Прежде всего Линдберг летел один, подвергая в этом случае свою жизнь большему риску, чем Чемберлин. Во-вторых, Линдберг точно выполнил задание, и, достигнув конечного пункта полета, летчик мог похвастать большим запасом бензина. Прибыл он в Париж без всяких аварий. И, наконец, первым совершил этот гигантский прыжок через Атлантику.

Так или иначе, оба отважные летчика сыграли огромную роль в истории развития международной авиации.

Заслуга их заключается, главным образом, в том, что они дали сильный толчок авиационной технике, доказав на деле возможность перелета аппаратов тяжелей воздуха через Атлантический океан.

Между тем, в практическом смысле, оба эти перелета не дали ничего, чтобы убедиться в возможности установления пассажирского и коммерческого сообщения между континентами Европы и Америки. Необходимо, чтобы подобные перелеты совершили большие самолеты. А подобных опытов пока сделано не было. Гигант Сикорского, на котором должен был лететь Функ, сгорел. Когда будет готов к полету строющийся вместо него другой самолет — неизвестно.

Если такой полет завершится удачей — тогда уже можно будет считать, что путь для воздушного сообщения между Старым и Новым Светом установлен прочно. А пока перелеты через Атлантический океан на маленьких самолетах имеют лишь чисто спортивный характер, — это «прыжки».

Но первый прыжок — был поистине прыжком героя…