Место под Солнцем

11. Разбег перед взлётом

Расширение сотрудничества в рамках СЭВ позволило наладить выпуск бытовой электроники на основе международной кооперации. Кинескопы большого (по тем временам) размера для телевизоров и электродвигатели для магнитофонов поставлялись из ГДР, основная часть элементной базы и фольгированный гетинакс для плат — из СССР, корпуса — из Чехословакии и той же ГДР.

Окончательная сборка производилась как на крупных предприятиях, вроде завода имени Козицкого в Ленинграде или Московского телевизионного завода (позже — «Рубин») и на многих заводах поменьше, так и в многочисленных производственных коопперативах, появившихся после принятия в 1954 году нового закона «О производственной и потребительской кооперации». (В реальной истории в 1950-х в СССР продавались наборы деталей, из которых покупатель мог собрать телевизор самостоятельно. Сборка в небольших артелях и кооперативах — естественный следующий шаг.)

Аналогичные кооперативы появились и в других странах СЭВ. Особенно активно они создавались в Польше, ГДР и Венгрии, несколько позже — в Чехословакии. Некоторые телевизоры, произведённые в разных странах, выглядели одинаково, как близнецы, и отличались лишь названием.

Вообще-то телевизоров в СССР в 1954-56 годах производилось достаточно много. (Не верите? http://rw6ase.narod.ru/000/tw.html) Но большая часть из них представляли собой опытные образцы, производившиеся малой серией или в единичных экземплярах для выставок. А для насыщения потребительского рынка нужно было производить 8-10 моделей, но сотнями тысяч.

Развитию телевидения советское руководство уделяло первостепенное внимание. Это была технология формирования общественного мнения. Теперь же, получив сведения о роли средств массовой информации в будущем, Хрущёв взял вопрос под личный контроль.

В январе 1956 года вышло Постановление ЦК и Совета Министров по вопросам цветного телевидения. (В реальной истории вышло в феврале 1957-го)

В 1951-55 годах (реальная история) уже была сделана попытка наладить телевещание в цвете. Была построена Опытная станция цветного телевидения (ОСЦТ-1). Использовалась система последовательного цветного телевидения, имевшая 525 строк и 25 кадров в секунду. Цвет, как в телекамере, так и в телевизоре, обеспечивался вращающимся диском с красными, зелеными и синими светофильтрами. В телевизоре диск устанавливался перед кинескопом. Красные, синие и зелёные элементы изображения передавались последовательно, причём необходим был ещё и синхронизирующий сигнал — для подстройки вращения диска в телевизоре к вращению диска в передающей камере.

Ленинградский завод им. Козицкого выпустил несколько сотен цветных телевизоров «Радуга» с 18-см кинескопом. Однако последовательная система была не совместима с обычными тогда чёрно-белыми телевизорами, они такой сигнал принимать не могли.

Стало ясно, что нужна единая система сигнала, принимаемого и цветными и чёрно-белыми телевизорами. Тем более, что тот же завод Козицкого уже производил достаточно совершенные по тем временам телевизоры «Ленинград» моделей Т-2, Т-3 и Т-6. Модель Т-3 имела диагональ экрана 12 дюймов и была совмещена с радиоприёмником и проигрывателем грампластинок. Это был уже не КВН, который надо было смотреть через водяную линзу. (http://rw6ase.narod.ru/000/tw/leningrad_t3.html) Т-3 считался моделью высшего класса и выпускался небольшой серией.

Ещё более интересен был выпускавшийся малой серией в 1951 году «Ленинград Т6» (http://rw6ase.narod.ru/000/tw/leningrad_t6.html) Это был проекционный телевизор с кинескопом от модели Т3 и зеркалом, увеличивавшим изображение.

В других странах дела с цветным телевидением обстояли не намного лучше. В США цветное вещание началось 18 декабря 1953 года. Платежеспособность населения США, не пострадавшего от войны, была достаточно высокой. Однако, первые цветные телевизоры стоили под 1000 долларов (средний автомобиль тогда стоил 2000 долларов), имели около 100 управляющих ручек и других элементов регулировки, и требовали еженедельной подстройки с вызовом на дом специалиста-настройщика. Поэтому даже в США цветное телевидение стало массовым лишь через 12–15 лет, когда японцы наладили выпуск относительно недорогих и более простых в обращении телевизоров.

Франция с 1950 года разрабатывала собственный стандарт цветного телевещания SECAM. Потому соглашение о совместной разработке стандарта цветного телевидения на основе SECAM, заключённое в мае 1956 года (АИ, см. гл. 5) начало работать уже с июля.

Советские инженеры получили информацию из ноутбука, в виде распечаток и фотографий, с тщательно вымаранными датами. Зная таким образом основной вектор развития, они своими предложениями начали быстро продвигать работу в направлении создания полноценного SECAM III образца 1965 года.

С советской стороны разработкой стандарта и соответствующей стандарту приемной и передающей аппаратуры руководил один из основных корифеев советского телевидения — профессор Павел Васильевич Шмаков. (http://funeral-spb.ru/necropols/serafimovskoe/shmakov/)

Вопросами разработки объёмного телевидения Шмаков начал заниматься с 1948 года, а с 1953-го работал над реализацией цветного телевидения. В 1947 году он предложил систему спутникового телевидения, названного им «Телевидение через ракетные снаряды-спутники и Луну». И это за 10 лет до первого полёта искусственного спутника Земли, когда самого понятия «спутник» в широком понимании не существовало.

В 1954 г вышла монография П.В. Шмакова «Основы цветного и объемного телевидения». Первые установки для трансляции цветного телевидения Павел Васильевич разработал в 1949–1950 годах. Это был технический аналог американской системы NTSC. Вот только самой NTSC на тот момент ещё не существовало, она начала работать в США в конце 1953 года.

В 1950 году Шмаков разработал первую экспериментальную установку для получения чёрно-белого объёмного изображения. В 1955-м создал телевизионную систему для исследования буровых скважин.

7 ноября 1952 года в Ленинграде была проведена первая экспериментальная передача цветного телевизионного изображения, раньше, чем во многих европейских странах. К марту 1955 года под руководством Павла Васильевича Шмакова была создана принципиально новая аппаратура для обеспечения цветного телевещания на всю страну.

Таким образом, информация из 2012 года, переданная Серовым Келдышу, попала в хорошие руки. Там были работоспособные схемы чёрно-белых и цветных телевизоров, выпускавшихся в «той истории» с конца 50-х и до конца 60-х, построенных на уже имеющейся или разрабатываемой в настоящее время элементной базе. Схемы были разосланы по радиозаводам, вместе с копиями Постановления ЦК и Совета Министров, поэтому дело закрутилось достаточно быстро.

Шмаков без промедления приступил к созданию пока ещё экспериментальной станции цветного вещания, с передающей аппаратурой, основанной на стандарте SECAM III. (В реальной истории к ноябрю 1959 г на Шаболовке была смонтирована опытная станция цветного телевещания ОСЦТ-2, которая начала регулярное вещание в системе NTSC c января 1960 г)

Для более быстрого формирования спроса на цветные телевизоры, Хрущёв рекомендовал директору ЦТ Осьминину сразу после начала цветного вещания выпускать в эфир только телепередачи, сделанные в цвете, а пока цветных фильмов ещё недостаточно, пускать в эфир больше мультипликационных фильмов, изначально рисованных в цвете. (Владимир Спиридонович Осьминин, директор Центрального Телевидения СССР в 1951–1957 гг)

Телекамеры, работающие в системе SECAM, разрабатывались совместно с французами. Оптика сначала использовалась немецкая, разработки ГДР-овской фабрики Карл Цейс Йена, а электроника была совместная советско-французская. Постепенно долю советских комплектующих увеличивали. В итоге телекамеры стали полностью отечественными. (АИ)

Одной из проблем на пути широкого распространения телевидения было отсутствие качественных кинескопов с большой диагональю экрана. У первых советских кинескопов угол отклонения луча составлял всего 50 градусов. Несколько позже его довели до 70 градусов, тогда как для создания телевизора с экраном комфортных размеров нужен был угол отклонения 90-110 градусов. (В реальной истории кинескопы с углом отклонения луча около 90 градусов разработаны в начале 60-х)

Сам по себе кинескоп был достаточно сложным в техническом отношении и недешевым электровакуумным устройством. Полученная информация содержала описание многих технических решений, позволявших ускорить создание качественных кинескопов.

Это позволило создать первый в СССР цветной кинескоп с планарным расположением электронных пушек, апертурной маской и алюминированием экрана, за счёт чего сумели избавиться от необходимости установки ионной ловушки. Тут пришлось поработать материаловедам — для маски требовался сплав с малым температурным коэффициентом линейного расширения.

Химический состав сплава в документации был. Шмаков обратился за помощью в ленинградский НИИ-13, где после нескольких месяцев экспериментов отработали технологию выплавки нужного сплава.

Итоговый результат приблизительно соответствовал японскому кинескопу Sony Trinitron. Качество изображения было похуже, диагональ — поменьше, но для 1957 года, когда началось серийное производство телевизоров с такими кинескопами, это было впечатляющее достижение.

С малым размером диагонали экрана пытались бороться путём создания проекционных телевизоров с увеличивающим зеркалом и кинескопом увеличенной яркости. Так появились телевизоры «Москва» с диагональю проекционного экрана до 130 см. (http://rw6ase.narod.ru/000/tw/moskwa_ptw.html Реально выпускался небольшой серией в 1958 году, не путать с портативным телевизором «Москва»)

Телевизор состоял из тумбочки-проектора и прикрепляемого к стене экрана размером 1300х1060 мм. Первые образцы имели массу проекционного модуля около 70 кг. Позже массу проекционной части удалось частично уменьшить за счет перехода на полупроводниковую элементную базу. Он был оснащён малогабаритным пультом управления, соединенным с проекционным блоком 6-метровым проводом. Смотреть телепередачи на таком телевизоре, как на любой проекционной аппаратуре, удобнее было в притемнённой комнате.

Зато после КВН-49 такой монстр производил поначалу ошеломляющее впечатление на зрителей. Обычному покупателю этот шедевр технической мысли был не по карману, да и мало кому жилплощадь позволяла держать посреди комнаты увесистую тумбочку, в которой скрывался проекционный кинескоп. Её надо было устанавливать в 2,5 метрах от экрана, а рекомендованное расстояние для просмотра было около 3 м.

Телевизоры «Москва» поначалу расходились по Домам Культуры, ими премировали передовиков производства или, позднее, выделяли такой аппарат на бригаду коммунистического труда. Смотреть его тоже приходили бригадой плюс все соседи. Тогда это была обычная практика.

Освоение новых технологий и выпуск кинескопов улучшенного качества привёл к новому прорыву в вычислительной технике. И на этот раз на острие прогресса оказались Исаак Семенович Брук и Башир Искандарович Рамеев.

Пока академик Лебедев работал над совершенствованием больших ЭВМ, Брук и Рамеев занялись машинами поменьше, пусть не столь мощными, зато позволявшими работать в интерактивном режиме. такие ЭВМ были очень востребованы в многочисленных КБ и в планово-экономических отделах. Их родоначальником стала Бруковская М-1. К этому моменту Брук и Рамеев вовсю осваивали новую элементную базу.

В начале 1955 года агентам разведки была поставлена задача добыть знакопечатающую электронно-лучевую трубку. Такие трубки с 1954 года выпускались в США фирмой Convair. Первоначально их применяли для экранов радиолокаторов. (http://iachel.ru/zob23tai-staihroe/Буквопечатающая_электронно-лучевая_трубка)

Знакопечатающая трубка имела двойную систему отклонения луча, между 1 и 2 системами ставилась пластинка-маска с прорезанными в ней литерами. Первая отклоняющая система наводила луч на прорезь в виде литеры, вторая отклоняла луч, имеющий форму литеры, проецируя её в заданное место на экране.

Первыми у нас такие кинескопы получили радиометристы, а затем речь о них зашла на Совете главных конструкторов ЭВМ, где присутствовал Брук.

Исаак Семенович попросил прислать ему такую трубку. Получив её, они с Рамеевым разработали и собрали на её основе текстовый монитор для ЭВМ. Выводить на экран какую-либо графику у тогдашних компьютеров не хватало мощности, зато текст и цифры с помощью такого кинескопа можно было не только показывать, но и размножать, как на аппарате светокопии.

Качество было, конечно, как на синьке, но читать техническую документацию было уже можно.

Исаак Семенович сделал ход конем: сфотографировал свою ЭВМ, с программистом, сидящим за монитором, написал отчёт, и размножил его на синьке. Один экземпляр он отослал Хрущёву. В первых строках отчёта он написал: «Этот отчёт распечатан на уникальном устройстве светокопирования нашей собственной разработки».

Лучшего аргумента для Никиты Сергеевича придумать было трудно. Хрущёв немедленно приехал в лабораторию Брука и лично ознакомился с его новой разработкой. Он тут же приказал запустить в серию прямоугольные знакопечатающие ЭЛТ, в дополнение к уже выпускавшимся для радаров круглым трубкам.

Хрущёву особенно понравилось, что Брук и Рамеев в этом вопросе обошли Лебедева. Он считал, что разработчики работают лучше, если конкурируют друг с другом.

Успехи наметились не только с телевизорами. К середине 1956 года заработала программа частичной конверсии военных производств. На военных заводах, имевших хорошее оборудование и талантливых специалистов, часть производственных мощностей выделялась для выпуска гражданской продукции и товаров народного потребления. (Реальная история, не АИ)

Кировский завод в Ленинграде и ракетный завод «Южмаш» на Украине начали выпускать трактора. Омский авиазавод впервые в СССР начал выпуск стиральных машин «Сибирь» Это была точная копия английской стиральной машины «Gouvermatic». В 1956-м было изготовлено всего 100 штук, затем выпуск значительно увеличился.

Ленинградский завод имени Свердлова начал выпускать свою стиральную машину «Ока».

Холодильники в СССР уже выпускались. Первые советские холодильники делал в 1940 году Харьковский тракторный завод, под обозначением ХТЗ-120. С 1949 года холодильники выпускал Московский завод имени Сталина, тот самый, что делал грузовики «ЗиС». В 1951-м Саратовский авиазавод освоил выпуск холодильников «Саратов» и «Саратов-2». С 56-го саратовские авиастроители в дополнение освоили малогабаритный холодильник «Морозко». В 1956 году один лишь Саратовский авиазавод произвёл 100 000 холодильников. (Реальная история, не АИ)

Появились в продаже пылесосы, сразу двух моделей: «Чайка» и «Москва». А вот полотёры для натирания паркета мастикой выпускать не стали — вместо них пошли в производство несколько рецептур паркетного лака, найденные специалистами ГИПХа в полученных через Серова документах. (АИ)

Горьковский авиазавод начал выпускать детские велосипеды «Школьник» и взрослую модель «Кама». В Прибалтике тоже начали делать велосипеды — мужской «Рига-10» и женский «Рига-20».

Осенью 1956 года Горьковский автозавод сменил «Победу», выпускавшуюся 10 лет, на новую модель «Волга-21». Крупносерийный выпуск «Волги» развернулся в 1957-м, в октябре 56-го была сделана опытная партия.

В подборке информации нашлось несколько книг и статей по развитию градостроительства, городского коммунального хозяйства и транспорта. Эти книги Серов передал новому президенту Академии строительства и архитектуры Иосифу Игнатьевичу Ловейко. Вскоре, ознакомившись с достижениями перспективной градостроительной мысли, Ловейко попросился на приём к Хрущёву и в получасовом докладе обрисовал Первому секретарю сформировавшиеся у него идеи. Ознакомившись с предлагаемыми нововведениями и их экономическим обоснованием, Никита Сергеевич полностью его поддержал.

В жилищном строительстве наметились перемены. Если поначалу пятиэтажки привычно вытягивались вдоль улиц, теперь новое жильё строилось компактными микрорайонами. В больших городах строили уже не пятиэтажки, а 9-этажные дома улучшенной планировки, оснащенные лифтом, мусоропроводом. Некоторые дома оснащались и подземным гаражом. (АИ)

В составе микрорайона обязательно была типовая школа на 880 мест, типовой детский сад, ясли, универмаг, комбинат бытового обслуживания, комплекс «Почта» — «Аптека» — «Сберкасса» на первом этаже одной из 9-этажек, недорогая столовая. На несколько соседних микрорайонов строился один ресторан и один кинотеатр. (Реальная история, не АИ)

Кинотеатры строились широкоэкранные, со стеклянной передней стеной. Фотографии такого кинотеатра нашлись в «документах 2012». Архитекторы вдохновились фотоснимками футуристично смотревшегося кинотеатра и восстановили проект. (В реальной истории по этому проекту кинотеатры строились в 1965-70 г)

Поскольку не только архитекторы но и многие жители были недовольны типовой застройкой, которая смотрелась слишком уж одинаково, был проведён необычный эксперимент — конкурс на лучшую раскраску стандартного панельного дома. Жители могли сами раскрасить наружные стены — обычно на уровне 1 этажа — так, как им хотелось. Условие было одно — должно выглядеть красиво и без нарушения общественных приличий.

Районы новостроек в городах преобразились — унылые ряды однотипных коробок сразу обрели индивидуальность. Одно плохо — существующие краски оказались нестойкими к погодным условиям, быстро выгорели и облупились. Пришлось подключать химиков для улучшения рецептуры и создания более стойких красок для наружных работ.

Новым квартирам требовалась и новая мебель. Старые громоздкие буфеты и диваны плохо вписывались в новые малогабаритные квартиры. Их заменили наборы современной многосекционной мебели.

Знакомясь с проектами типовых микрорайонов, Никита Сергеевич лично сделал одно существенное дополнение. Он распорядился строить в каждом таком микрорайоне один, два или три дома, собранных преимущественно из стандартных деталей, но по индивидуальным проектам. Такие дома обычно строились вначале 9-этажными, а позднее доросли до 12–16 этажей, с квартирами улучшенной планировки, лифтами, мусоропроводами, 100 %-ной телефонизацией. Квартиры в таких домах Хрущёв распорядился выделять исключительно передовикам производства, заслуженным учителям, и т. п, а также многодетным семьям. Никита Сергеевич распорядился недвусмысленно:

— В этих домах должен жить цвет нации — те, кто хорошо работает. Ни одного чиновника или руководителя — только трудящиеся.

Даже обмен жилья в эти дома чиновникам и партаппарату был категорически запрещён. Было несколько случаев, когда мелкие работники райкомов пытались заселиться в «дом передовиков» за взятку. Были выселены в коммунальные квартиры и исключены из партии.

Право создавать проекты таких домов получал не каждый архитектор. Каждый такой проект выбирался на конкурсной основе, при этом его автор должен был предварительно построить по собственным проектам несколько обычных типовых микрорайонов. Фактически, это была стимуляция архитектурной мысли, чтобы специалисты не жаловались, что теряют квалификацию в ходе стандартного панельного строительства. Теперь основной работой архитекторов была привязка типового микрорайона к реальной местности, расстановка объектов, ландшафтный дизайн.

Ещё одним требованием Хрущёва к планировке типовых микрорайонов везде, кроме Крайнего Севера, было создание в центре каждого микрорайона парка с искусственным озером для летнего отдыха. Возможен был вариант с одним большим парком на 3–4 окружающих его микрорайона — в зависимости от привязки к местности. Теперь архитекторам было, где развернуться — ландшафтный дизайн требовал учёта особенностей местности и немалой изобретательности.

Особое внимание уделялось озеленению городов. В планы новых районов закладывались обширные парковые зоны, соединяемые между собой аллеями с пешеходными и велосипедными дорожками. По замыслу Ловейко, все новые микрорайоны должны были соединяться между собой такими перетекающими парковыми зонами. Весной и летом новые районы городов превращались в тенистые сады, удобные для отдыха и занятий спортом.

Везде, где позволяла площадь, выделяемая под застройку, улицы с интенсивным движением отделялись от жилых домов плотной полосой деревьев, что заметно уменьшало шум от проезжающих машин. Создание парковых зон увязывалось с общим планом преобразования природы, в их проектировании участвовали институты лесного хозяйства и Ленинградская Лесотехническая академия. (АИ)

Строительство новых районов начиналось с составления подробного проекта. Для этого в нескольких типографиях печатались картонные модели типовых жилых домов и других архитектурных сооружений. Архитектору достаточно было их вырезать, склеить и затем расставлять так, как требовало его эстетическое мироощущение.

Строительство начинали с разметки на местности. Первыми прокладывались инженерные сети и строились подземные переходы на будущих перекрёстках. Трубы и кабели было решено прямо в землю не закапывать. Заводы ЖБИ наладили выпуск бетонных элементов, из которых набирались туннели для труб и кабелей, перекрываемые сверху бетонными плитами. Расход цемента увеличился, пришлось строить ещё несколько цементных заводов.

Затем прокладывались асфальтированные дороги, выделенные пути для скоростного трамвая, размечались парковые зоны и стройплощадки, начиналось рытьё котлованов, строительство подземных парковок под домами и подвод инженерных сетей к будущим домам.

Дальше строительство шло как обычно, через месяц-другой поднимались панельные дома, через 3 месяца отделочники заканчивали работу, после чего ещё месяца три с матами всё переделывали, под присмотром инспектора Службы Жилищного Контроля. В это время уже разбивали парки, асфальтировали тротуары, укладывали трамвайные рельсы.

Из изученных материалов по градостроительству Ловейко сделал очень важный вывод: при развитии города строительство жилья, инфраструктуры обслуживания, инженерных сетей и транспортной системы необходимо рассматривать как единый взаимосвязанный комплекс. Об этом он говорил с Хрущёвым вскоре после своего назначения, и эту линию он начал проводить в жизнь.

Для Никиты Сергеевича в какой-то мере стало откровением, что для объема перевозок от 4 до 25 тысяч пассажиров в час наиболее выгодным видом транспорта является скоростной трамвай. Он распорядился сделать новый, улучшенный проект.

Основным типом трамвайного вагона в СССР в это время был ЛМ-49, за свою слегка скругленную верхнюю часть и двухцветную окраску цвета слоновой кости с красными бортами получивший в народе название «слон». Вагоны сами по себе были неплохие. Основным недостатком было отсутствие обрезинивания колесных центров, из-за чего по нашим традиционно неровным рельсам с хреновыми стыками вагон шел с изрядным грохотом. Ругали также тяжелое управление. Из-за конструкции тележек трамваи в то время делали с высоким полом. Влезать в такой трамвай на инвалидном кресле, с детской коляской или с тяжелым багажом было неудобно.

Улучшение начали с рельсов. Когда Ловейко показал фотографию стыка трамвайных рельсов в Бергене 2012 г. академику Патону, Борис Евгеньевич потерял сон и покой. (само собой, ни тот ни другой не имели понятия об источнике информации, им просто сказали: «Смотрите, как можно рельсы сваривать»)

Результатом бессонной ночи была идея создания аппарата для сварки рельсов с их последующей шлифовкой. Через полгода был изготовлен опытный образец, позволявший сваривать и шлифовать рельсы не хуже, чем в Норвегии. Через год появились рельсосварочные вагоны нового образца, производившие сварку и шлифовку при движении с остановками.

Чтобы уберечь рельсы и подвеску автомобилей от разрушения, на перекрестках стали укладывать заподлицо с рельсами сначала стальные рифленые листы, заделанные в асфальт, а затем на заводах ЖБИ начали выпуск готовых модулей из стали и железобетона. Из модулей набиралась конструкция нужного размера под любую ширину проезжей части.

Затем взялись за трамвайные тележки. На ЛМ-49 серьезно поменять конструкцию было уже невозможно. На них ограничились заменой колесных пар — при капремонте ставили новые колесные пары с обрезиненным центром, для улучшения амортизации и снижения шума. Само по себе это мало на что повлияло, но совместно с выравниванием путей и шлифовкой стыков после сварки — заметно снижало шум.

В 1956-м году в Ленинграде на заводе ВАРЗ началось проектирование нового трамвая ЛМ-57. Техническое задание утвердили с опозданием, в марте 1957-го, но конструкторская работа началась раньше. Дизайн нового трамвая разработали архитекторы И. А. Вайс и Л.С. Катонин. Иосиф Александрович Вайс одним из первых среди архитекторов начал заниматься промышленным дизайном и с 1952 года возглавлял соответствующую кафедру в Мухинском училище.

Именно ему и были переданы в обезличенном виде, без указания названий, дат и географии происхождения «образцы перспективного дизайна в сфере общественного транспорта». Фотографии реальных трамваев обработали на ноутбуке в графическом редакторе GIMP фильтром «Рисование маслом», и закрасили некоторые детали фона, после чего они стали похожи на рисунки художника. Затем их перефотографировали с экрана и отдали Вайсу фотоснимки.

Помимо фотографий, были и указания по конструкции. Основным требованием была возможность соединения двух и более вагонов в поезд, или соединение двух «усеченных» вагонов шарнирным соединением с гибкой «гармошкой», а также было высказано пожелание опустить пол вагона по возможности ниже.

Вайс уже начал прорабатывать дизайн нового трамвая, и бросать в корзину результаты предыдущей работы ему очень не хотелось. Да и дизайн ЛМ-57 изначально был очень симпатичным. Скругленные обтекаемые формы вагона с характерными круглыми фарами и гнутым лобовым стеклом Иосиф Александрович почти полностью сохранил. Согласовал с конструкторами варианты снижения пола.

Конструкция тележек не позволяла сделать низкий пол по всей длине вагона, поэтому сделали низкопольный «отсек» посередине, с широкими двухстворчатыми скользящими дверями, и высокие полы над тележками. Сзади тоже сделали низкопольную площадку. Чтобы в давке люди не спотыкались, в проходе вместо ступенек были наклонные пандусы, по которым можно было провезти хоть сумку на колёсиках, хоть детскую коляску.

При открытии двери отодвигались от корпуса и скользили вдоль стенок снаружи. Это было значительно лучше, чем грохочущая ширмовая дверь. Такие же, но более узкие двери сделали в передней и задней части вагона. Двери закрывались с резиновым уплотнением, практически герметично, поэтому в салоне зимой стало заметно теплее.

Окна и лобовое стекло развили по высоте вниз, улучшив обзор. Теперь вагоновожатый сидел в кабине, как в аквариуме, видя все даже в полуметре перед трамваем. Кабину управления сделали с нормальной запираемой дверью.

Корпус сделали алюминиевый, на несущей стальной раме, оснащённой двумя двухосными тележками мостового типа с одинарным подвешиванием колёсных пар. 4 тяговых электродвигателя были тоже установлены на амортизаторах. Колесные пары изначально имели обрезиненные центры. Вместе все эти меры, после улучшения стыков рельсового полотна заметно снизили шумность. Сами тележки стали крепить к корпусу через гидравические амортизаторы.

ЛМ-57 стали выпускать с ноября 1957 года в варианте одиночного и сдвоенного прицепного вагона. Вариант с резиновой гармошкой отложили на будущее. Ярко раскрашенные в интенсивно желтый цвет с красными, синими или зелеными полосами трамваи тут же получили в народе прозвище «Стиляги». Большие круглые фары и слегка отвисающая решетка безопасности придавали трамваю несколько «удивлённый» вид, а традиционно торчащая над решеткой вбок сцепка напоминала торчащий в уголке рта «хабарик». При этом ЛМ-57 дружно признавали самым красивым трамваем Советского Союза.

Использование трамваев было оправдано далеко не везде. Все-таки прокладывать рельсы и контактную сеть — удовольствие недешевое. На этот момент основным автобусом в СССР был ЗиС-155.

На ЗиСе Хрущёву показали новые образцы автобусов — городской ЗиС-158 и междугородний ЗиС-127. 158-я модель должна была пойти в серию в 1957 году, а 127-я уже выпускалась с 1955 года. ЗиС-127 Никита Сергеевич одобрил, только предложил сделать на его базе модификацию уменьшенной ширины — не более 2,5 метров (ширина ЗиС-127 составляла 2,68 м), чтобы вписаться в рамки международных требований к габаритам транспортных средств и открыть для советских автобусов возможность экспорта поначалу хотя бы в страны ЭС. ЗиС-158, оказавшийся откровенно неудачным, Первый секретарь раскритиковал. Его критику учли при разработке следующей модели, ЗиС-159 (http://www.100avtostranic.ru/65.htm). Но она унаследовала всё тот же недостаток ЗиС-158 — отсутствие необходимой для городского автобуса задней накопительной площадки.

С 1956 года Львовский автозавод, ранее выпускавший только краны и автопогрузчики, начал выпуск нового автобуса ЛАЗ-695. Поскольку тогда во Львове ещё не прыгали, а занимались делом:-) автобус получился неплохой для использования в качестве междугороднего. Но вот для города он не подходил — узкие двери и отсутствие накопительных площадок в салоне делали посадку и высадку пассажиров кошмарно неудобной. Когда Хрущёв летом 1956 года посетил Львовский угольный бассейн, он заодно ознакомился с новым автобусом.

Отметив удачный внешний дизайн новой украинской разработки, Никита Сергеевич тут же покритиковал замеченные недостатки.

— Проход узкий, — сказал он, — Сиденья неудобные, в поворотах люди с таких сидений падать будут (Реальные претензии Н.С. Хрущёва к автобусу ЛАЗ-695, см. фильм «Колёса Страны Советов», серия 3)

— Сделайте автобус подлиннее, и обязательно с широкими дверями и низким полом. Спереди и сзади нужны накопительные площадки, чтобы можно было его в городе использовать. Тем более, мотор у вас сзади стоит, опустить пол вам ничего не мешает.

— Э-э-э… А ничего, что колесные ниши будут торчать в салоне? — спросил Осепчугов.

(Осепчугов Виктор Васильевич, главный конструктор Львовского автозавода на 1956 г. http://www.bus2.ru/catalog/161/)

— А вы на них спереди и сзади сиденья поставьте чуть выше общего ряда, — посоветовал Хрущёв. — Молодежи понравится, с высоты обзор лучше.

Львовские автомобилестроители сделали два автобуса. Страшноватую модель 1957 года (http://a2goos.com/photo/md/laz-695/06/) производить не стали, остановившись на изначальном дизайне передней части. (http://a2goos.com/photo/md/laz-695/01/).

Для использования в городе у второй модели удлинили корпус, расширили двери, опустили пол. В результате, в дополнение к уже производившемуся автобусу ЗиС-158, появилась модель ЛАЗ-698, чисто городской широкодверный автобус. (В реальной истории был опытный образец в 1966-67 г http://www.bus2.ru/catalog/199/)

На тот момент на заводе им. Урицкого в г. Энгельс серийно выпускался троллейбус МТБ-82. Но он уже устарел, и в 1956-м ему на смену начали разрабатывать новую модель ЗиУ-5. В серию она пошла лишь в 1959-м году. На завод Урицкого передали аналогично обработанные фотографии «перспективных импортных троллейбусов», дизайн которых был учтён при создании новой модели.

В «той истории» ставка была сделана на интеграцию стран СЭВ, и по дорогам СССР бегали венгерские «Икарусы». Но в конце 50-х венгерские автобусы были ещё не намного лучше советского ЗиС-158. (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл: Ikarus_31,_front,_2.jpg). Для ускорения процесса разработки нормального городского автобуса в в Венгрию сначала передали лицензию на сборку ЗиС-127, а затем начали выпускать в Союзе и в Венгрии автобусы совместной разработки.

В 1959-м коллектив троллейбусного завода имени Урицкого в городе Энгельс разработал новый автобус ЗиУ-6, унифицировав его на 75 % по кузову и агрегатам со своим новым троллейбусом ЗиУ-5. (http://retro-bus.livejournal.com/8165.html) Этот автобус уже имел заднюю накопительную площадку и для городской эксплуатации подходил куда больше, чем ЗиС-159. Недостатком нового автобуса был сложный силовой агрегат из двух двигателей ЗиС-164. Хрущёв увидел ЗиУ-6 в 1959-м на ВДНХ. По его предложению было налажено совместное производство ЗиУ-6 в СССР и Венгрии. Автобус оснастили венгерским двигателем, трансмиссией и задним мостом (АИ).

Развитие подвижного состава общественного транспорта влекло за собой общее развитие городской транспортной инфраструктуры. Транспорт надо где-то ждать. На улицах сначала Москвы и Ленинграда, а затем и других городов вскоре появились удобные и красивые остановки с прозрачными стенами из толстого закалённого стекла, и скамейками, вначале с деревянными решётками, а затем — с пластиковым покрытием. Размер остановок различался в зависимости от пассажиропотока.

Конструктивной особенностью было крепление к асфальту: остановка не вмуровывалась в асфальт намертво, а крепилась анкерными болтами. При необходимости её можно было без проблем перенести на другое место.

В городах увеличилось количество мелких торговых точек — киосков и небольших магазинчиков. «Контейнеризация» перевозок неожиданно повлияла на многие сферы общественной жизни. Министр торговли Дмитрий Васильевич Павлов заказал большое количество киосков, выполненных в габаритах стандартного контейнера. Их можно было оперативно доставить, к примеру, в места проведения массовых мероприятий, или привезти в дальнюю деревню, использовать для организации выездной торговли на предприятиях.

Вернувшись из Югославии, Хрущёв отправился в обычную летнюю поездку по сельскохозяйственным регионам, посетил Свердловск, Новосибирск, Алма-Ату, Кустанай. В Новосибирске он провёл совещание работников сельского хозяйства.

Целинный урожай 1956 года оказался необычайно богатым. В Казахстане он составил 21,4 миллиона тонн, в Сибири — и того больше, 32 миллиона тонн. Вот тут и пригодились быстровозводимые зернохранилища и упаковка зернав полиэтиленовые рукава. Потерь зерна удалось избежать. За счёт хорошего урожая удалось пополнить государственный резерв зерна до 9,3 миллиона тонн — это зерно хранилось на случай неурожая, стихийных бедствий или войны.

(Все цифры здесь и далее в главе — реальная история, не АИ)

Рекордный урожай отметили учреждением в октябре 1956 года медали «За освоение целины».

В Шортандинском районе Целиноградской области в 1956 году был создан научный центр по разработке системы земледелия для засушливых и эрозионных районов. Его руководителем был назначен энтузиаст освоения целинных земель Александр Иванович Бараев, будущий академик.

Урожайность многих сельскохозяйственных культур удалось повысить за счёт применения торфо-гуминовых удобрений. Пока заводы по производству химических удобрений строились и ещё не вышли на расчётную мощность, в сельском хозяйстве попытались использовать торф, обогащённый азотом. Идею такого удобрения обнаружили в «документах 2012», технологию обогащения разработали сами.

Порадовали советский народ и «заморские территории». В 1956 г. увеличившийся флот грузовых дирижаблей доставил с плантаций на Хайнане вдвое больше тропических фруктов, чем в прошлом году. На острове были построены и продолжали ещё строиться санатории для детей и взрослых, пионерские лагеря, базы отдыха.

Решились и на необычный эксперимент. В Индонезии закупили саженцы какао-деревьев и посадили на Хайнаньских плантациях. Первого урожая следовало ожидать через 5–6 лет, но уже в 1956-м стало ясно, что саженцы прижились и нормально развиваются. Как только они начнут плодоносить, страна будет постепенно избавляться от необходимости закупать какао за границей.

По рекомендации Госплана, нечернозёмные области РСФСР и Прибалтики были освобождены от плана обязательных поставок зерна. Их переориентировали на животноводство, выращивание кормовых культур, картофеля, конопли и льна. Тем более, что успехи животноводства оказались впечатляющие.

Только в личных хозяйствах горожан за прошедшие 3 года поголовье коров увеличилось на 1 100 000, из них 300 000 составляли молочные коровы. Количество свиней у тех же горожан выросло на 600 000, овец и коз — на 1 300 000. Кур и прочей птицы вообще было не сосчитать.

Большая часть производимого ими мяса и молока свободно продавалась либо на рынках, либо расходилась по родственникам и соседям. Это изрядно разгружало госторговлю. Свинина в гос. магазинах стоила 18 р/кг, на рынках цена доходила до 50.

Было ясно, что при достаточном обеспечении кормами, вопрос снабжения молочными продуктами и мясом может быть успешно решён. Поэтому ещё в начале 1956 года, помимо переориентации Нечерноземья на производство кормов, было принято решение сделать технологию получения комбикорма из хлореллы доступной для граждан. Тем более, что, по факту, в любом колхозе кто угодно мог зачерпнуть ведро водорослей из бака — «на развод». Теперь же в свободную продажу поступили витаминные добавки и ароматизаторы, отбивавшие у водоросли ее специфический привкус.

Вторым широко внедряемым источником кормов стала пресловутая кукуруза.:) Выращивать её в казалось бы, совсем неподходящих для этого холодных областях начали задолго до Хрущёва.

Ещё в начале 50-х в Читинской области Сибири — регионе, граничащем с вечной мерзлотой — Секретарь Читинского обкома КПСС Геннадий Иванович Воронов (впоследствии — глава Правительства РСФСР) успешно выращивал кукурузу. За что едва не поплатился. В 1950 году его даже «пропесочили» за кукурузу на Оргбюро ЦК КПСС. Комиссия Управления кадров ЦК проверила, как обстоят дела в области.

По воспоминаниям Г.И. Воронова:

«Крамолой, обнаруженной комиссией, стала кукуруза, ее во многих наших колхозах и совхозах сеяли на корм скоту, не получая при этом спелого зерна (семена завозили с Украины). Впрочем, на некоторых личных участках корейцы и китайцы, их среди местного населения было немало, сажали скороспелые сорта кукурузы и получали зерно полной спелости.

Последний по счету, но вовсе не по значению пункт обвинений комиссии: мы не ввели у себя травопольную систему. Хотя каждому здравомыслящему человеку было понятно, почему мы этого не сделали (ни клевер, ни люцерна в наших условиях не вызревали), и это лыко поставили нам в строку».

На сторону Воронова тогда встал Хрущёв, также входивший в состав Оргбюро.

Снова из воспоминаний Г.И. Воронова:

«Хрущёв буквально взорвался, он так «отмолотил», проверявшую нас комиссию, что ее председатель не знал, куда деваться. «Прочитал я записку комиссии, — сказал Никита Сергеевич, — и ничего не понял. А из доклада товарища Воронова мне стало ясно, что областная партийная организация работает неплохо и промышленность, и особенно сельское хозяйство, ведутся правильно».

Уж не знаю, «царица» она полей или нет, но кукурузой после этого заседания Оргбюро мы стали заниматься ещё активнее, ведь результаты-то вот они: какой колхоз или совхоз, уделявший серьезное внимание кукурузе ни возьми — в каждом резко увеличились надои молока! И это, замечу, не только у нас, но и в Новосибирской области, Красноярском крае, в районах Сибири и Дальнего Востока.

Пишу я об этом вот для чего: кто хотел понимать, тот понимал значение кукурузы не только как зерновой, но и как по существу единственной силосной культуры. Я занимался ею и без нажима со стороны Н. С. Хрущёва. Кто понимать не хотел, сочинял анекдоты о том, как Никита Сергеевич «продвигал кукурузу на Северный полюс». В равной мере сказанное относится и к кормовым бобам — культуре, которую тоже активно пропагандировал Хрущёв. Что же до записных остроумцев — так не они ли сейчас льют слезы по поводу нехватки в магазинах мяса и молока?» (Цитируется по С.Н. Хрущёв «Реформатор»)

Заметим, что цитата относится к 1950-му году. К 1956-му и у нас, и за рубежом был уже накоплен достаточный опыт выращивания кукурузы в считавшихся неподходящими для неё районах. У нас это линия Киев — Сумы — Харьков — Ростов. Учёные также подтвердили: если выращивать кукурузу на силос, на зеленую массу, без необходимости полного вызревания початков, сеять её можно значительно севернее.

В США кукурузу выращивают и в Миннесоте, хотя зимой там примерно так же холодно, как у нас в Вологодской области. Початки кукурузы там тоже не вызревают, но зеленая масса на корм скоту получается качественная и в больших количествах.

Однако Хрущёв, зная, как его потом обвиняли в той истории за «кукурузный энтузиазм», стал действовать не столь напористо и прямолинейно. Он опирался на энтузиастов, вроде того же Воронова. В их хозяйства выезжали съемочные группы, снимали кинохронику, которую затем показывали на зональных совещаниях по сельскому хозяйству.

Видя на экране поля с трёхметровыми зарослями кукурузы, сытых, лоснящихся свиней и коров, многие скептики из числа руководителей совхозов и колхозов начинали задумываться. К тому же Никита Сергеевич ввёл практику награждения руководителей и передовиков производства особо эффективных хозяйств.

Награждали, однако же, отнюдь не орденами — в 1956-58 годах лучшим и наиболее вожделённым призом был новенький «Ситроен DS». Завод МЗМА пока ещё не вышел на большие объёмы производства, и выпускаемые автомобили расходились по награждённым.

Тем более, что для награждения использовались автомобили в максимальной комплектации: с салоном, отделанным натуральной кожей, кондиционером и даже гидравлическими стеклоподъёмниками, разработанными на МЗМА специально под такой случай. Для работников сельского хозяйства выпускалась «сельская» модификация DS с удлинёнными гидравлическими амортизаторами. Такой «Ситроен» при необходимости мог приподняться на 100 мм выше обычного.

С 1956 г. в производство пошла более дешёвая упрощенная модель ID. В магазинах продавали в основном именно её. «Ситроены» DS шли больше на экспорт и расходились по передовикам производства. Никита Сергеевич рассчитал верно. Для руководителей единственным вариантом получения DS было вывести своё предприятие или колхоз в передовые. А жёнам руководителей понты были дороже жизни. Потому они жёстко выносили мозг своим мужьям, требуя: «Да посади ты эту чёртову кукурузу, вон, Иванов (Петров, Сидоров) посадил, теперь, как человек, на «Ситроене» катается, а я что, рыжая, что ли?»

Материальные стимулы действовали эффективно — под гнётом желания жён заполучить «Ситроен», всё больше руководителей решались на кукурузный эксперимент. Сказалось и информационное обеспечение: в каждом райкоме партии руководителей колхозов и совхозов снабжали учебными брошюрами — как сажать кукурузу, как её обрабатывать по ходу сезона, как убирать, как заготавливать силос.

Получалось не у всех. Многие заносчиво считали: зачем книжка, я и так всё знаю. Но те, кто действовал «по книжке», обычно получали свой «Ситроен» раньше:)

Местные руководители часто по-тихому саботировали исполнение директив Москвы. Хрущёв об этом знал, потому и постарался создать систему многоуровневого контроля. Проводником его инициатив по сельскому хозяйству он сделал Шелепина. Александр Николаевич блестяще справился с руководством первоначальным освоением целины, не допустив ни больших потерь зерна, ни распашки солончаков.

Теперь Хрущёв предложил назначить его секретарём ЦК, ответственным по сельскому хозяйству. Назначение было утверждено Президиумом. От КГБ Шелепина и Семичастного Никита Сергеевич решил держать подальше — на всякий случай. Шелепин взялся за строительство на целине и в Сибири дорог, благоустроенного жилья, зернохранилищ и элеваторов.

Ещё одним механизмом надзора за местной властью стал Комитет Партийного Контроля, которым руководил Николай Михайлович Шверник. Его полномочия были существенно расширены. После ХХ съезда КПК был преобразован в Комитет Народного Контроля, что позволяло расширить его сферу охвата, привлекая к осуществлению контроля не только коммунистов, но и беспартийный актив общественников.

С 13 по 22 августа Хрущёв по заданию Президиума ЦК инспектировал угольную промышленность Донбасса и Львовско-Волынского угольного бассейна. Он объехал несколько областей Украины, побывал в Сталино (Донецке), Макеевке, пос. Красный Луч Ворошиловградской области, Днепропетровске, Нововолынске, Червонограде. Спускался в шахты вместе с Первым секретарём ЦК Украины Кириченко, беседовал с рабочими, ознакомился с условиями их труда и отдыха.

Ситуация в угольной промышленности Хрущёва встревожила, из-за понижения производительности труда себестоимость тонны угля выросла более чем на 6 рублей. Кириченко получил взбучку, но и сам жаловался на Госплан и министерства, которые задерживали деньги.

27 августа 1956 года Хрущёв выступил на Президиуме ЦК с докладом «О студентах на сельскохозяйственных работах». По мнению Никиты Сергеевича, регулярный отрыв студентов от учёбы и отправка их на сельхозработы не столько помогали народному хозяйству, сколько вредили. Поэтому он предложил сначала ограничить срок отправки — не более одного месяца, а в перспективе — исключить использование студентов вообще.

Никита Сергеевич после встречи на острове Бриони рассчитывал в этом вопросе на сезонных рабочих из Индии и Китая — Чжоу Эньлай уже выражал готовность предоставлять трудовые ресурсы Китая для нужд СССР.

Были резервы рабочих рук и в собственных среднеазиатских республиках, но к их использованию Хрущёв относился настороженно.

8 сентября решили повысить минимальную зарплату до 300–500 рублей в месяц в зависимости от отрасли промышленности и одновременно увеличили, необлагаемый налогами минимальный доход с 250 до 370 рублей в месяц. Тем же постановлением отменили и налог на малоимущих холостяков.

Достигнутые договорённости о создании будущего Экономического Союза — предложенный Неру термин «Альянс» в СССР так и не прижился, «Союз» звучало привычнее — подтолкнули Никиту Сергеевича к ускорению разрешения другой, несколько неожиданной проблемы — модернизации пассажирской авиации.

В начале сентября он собрал у себя в Кремле совещание ведущих авиаконструкторов и моторостроителей. Осенью 1955 года были приняты несколько ключевых решений по развитию гражданской авиации, и теперь Хрущёв хотел выяснить, как идут дела, и каких результатов удалось достичь за год.

«Группа информации» по мере обнаружения полезных сведений уже начала передавать их авиаконструкторам. Никиту Сергеевича интересовало, как они сумели распорядиться этой информацией.

Вначале авиаконструкторы отчитались о текущих работах. Туполев доложил об успешной подготовке к началу коммерческой эксплуатации Ту-104, (начата 15 сентября 1956 года), сообщил о проведённом комплексе исследований и доработок по предотвращению аварийности, в том числе о принятых мерах по недопущению явления «подхвата».

— Молодцы, большую и важную работу сделали, — одобрил Хрущёв. — А что у вас, Андрей Николаевич, сделано по теме Ту-110?

(12 августа 1955 года было принято Постановление Совета Министров СССР No.1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-технические данные близкие к характеристикам Ту-104. Источник — http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu110.html)

— Работа идёт, товарищ Хрущёв, — ответил Туполев. — К началу 1957 года планируем вывести машину на испытания.

— Так это ж замечательно, — улыбнулся Хрущёв.

— Никита Сергеич, есть мнение, что выпуск Ту-110 нецелесообразен, — заметил министр авиапромышленности Дементьев. — Самолёт имеет те же характеристики, что и Ту-104, но при этом оснащён 4-мя двигателями, вместо двух.

— Есть два мнения, одно — моё, другое — глупое, — сказал Хрущёв.

Он улыбался, но карие глаза смотрели серьёзно.

— Сколько Ту-104 удалось продать за границу?

— Э-э-э… ну… — Дементьев замялся. — Пока ни одного, но чехи заинтересовались…

(Чехословакия закупила 6 Ту-104А)

— И как думаете, почему?

— Не берут… Видимо, не хотят у коммунистов ничего покупать.

— Угу. Чехи, значит, заинтересовались, а те же поляки или немцы восточные, или болгары настолько коммунистов ненавидят, что самолёты наши покупать не хотят… — усмехнулся Никита Сергеевич. — Самим-то не смешно? Сколько мы с вами ещё будем подходить к экономике с деревянным метром идеологического противостояния? У «Кометы» английской моторов сколько?

— Четыре.

— А у американского, этого, красивого такого, на нём ещё Эйзенхауэр летает?

— У «Констеллейшна»? Тоже четыре.

— И как думаете, почему? У них что, мощных моторов нет?

— Есть…

— Вот именно. А четыре мотора ставят потому, что есть такая Международная организация гражданской авиации — ИКАО. И по её действующим нормативам пассажирский самолёт дальнего радиуса, летающий над океаном, обязан иметь 4 двигателя, для надёжности. Вот потому и не покупают, что у Ту-104 моторов всего два, и нормам ИКАО он не соответствует, — сказал Хрущёв.

— Если мы собираемся выйти с нашими самолётами на международный рынок, а мы должны выйти на этот рынок со своей продукцией, чтобы показать всем, что мы можем выпускать на мировом уровне не только бомбардировщики, танки и пулеметы, но и гражданские лайнеры, показать, что создаем не только оружие, но и мирные орудия труда, не хуже капиталистов, поэтому обязательно должны эти общепринятые нормы — по количеству моторов, по шуму, по комфорту салона — строго соблюдать и при проектировании учитывать, — строго заявил Первый секретарь. — И в ИКАО нам вступать придётся. Надо, кстати, поручить Шепилову проработать вопрос. И выпускать Ту-110 будем. Причём не только на экспорт, но и внутри страны будем эксплуатировать. Потому что никто не купит самолёт, который не эксплуатируется внутри страны-производителя. Всем понятно?

— Но при этом учтите: чтобы выходить на внешний рынок, надо сначала многому научиться. Отработать качественное проектирование и производство наших самолетов, причем таких, чтобы и летчикам и пассажирам нравилось на них летать, и чтобы не стыдно было на Западе самолеты эти показать. Наладить у себя нормальную эксплуатацию этих самолетов, накопить опыт их использования. Чтобы предлагая купить наши самолеты, знать, что отвечать на вопросы зарубежных авиакомпаний, чем они лучше иностранных машин. До того выходить на внешний рынок, где такая острая конкуренция между тамошними фирмами-производителями, полно грязных приемов и крайне высока цена вопроса, где любая наша ошибка будет раздута там до небес, нам нельзя. Поэтому нужно приложить все силы к совершенствованию своих проектов, ведь теперь соревнование будет не только в военной, но и гражданской сфере, иначе мы не сможем доказать там обычным людям, что мы лучше можем работать чем они за счет своего устройства. Продолжайте, Андрей Николаич, простите, что прервал.

Туполев рассказал о ходе работ над Ту-114 и показал модель будущего лайнера. Ту-114 понравился всем.

— Вот это самолёт хороший, — одобрил Хрущёв. — Настоящий советский воздушный крейсер. Только с шумом винтов надо что-то сделать, Ту-95 ревёт так, что его подводные лодки, наверное, под водой услышат, если он рядом пролетит, а тут моторы те же.

— Над проблемой шума мы вместе с Николаем Дмитричем работаем, — ответил Туполев. — Чуть позднее расскажем подробно.

Далее Антонов рассказал о ходе работ над Ан-10, проектировавшейся в ГСОКБ-473 пассажирской версией транспортного Ан-12, поблагодарил за переданные академиком Келдышем информационные материалы, и сообщил, что технология изготовления лонжеронов крыла на Ан-10 и Ан-12 будет изменена с целью исключения развития трещин в ходе эксплуатации.

Ильюшин доложил о начале постройки первого опытного образца Ил-18 (начата в сентябре 1956 г)

Уяснив для себя основные моменты, Хрущёв перешёл к главной теме совещания:

— Я вас собрал сегодня не столько для отчёта, сколько для разговора о перспективах пассажирской авиации на будущее. В апреле мы с Андреем Николаевичем по пути в Англию очень подробно беседовали на тему рентабельности пассажирских авиаперевозок, — сказал Никита Сергеевич. — Затем компетентные товарищи провели анализ мировых тенденций развития этого рынка. И вот что я вам хочу сказать: в будущем та страна, кто первой создаст широкофюзеляжный авиалайнер большой вместимости — 300–400, в перспективе до 500 пассажиров, захватит мировой рынок авиаперевозок. Потому что чем больше пассажиров за один рейс берёт самолёт, тем дешевле выходит билет на одного пассажира.

— Пассажиропотоки, конечно, растут, но всё же 400–500 пассажиров — не много ли? — удивился кто-то из присутствующих. — Американцы вон, сделали Боинг-707, так у них в варианте эконом-класса 179 пассажиров. У нас столько не наберётся. Ту-114-е, боюсь, полупустыми летать будут.

— Мы на 20-м съезде пришли к выводу, что объём авиаперевозок внутри Союза — надо увеличить не менее чем в 3,8 раза, — ответил Хрущёв. — Тем более, что на мировом рынке авиаперевозок пассажиропотоки будут устойчиво расти уже в скором времени. Сейчас начинает развиваться туризм, миллионы людей по всему миру будут летать в отпуска из Европы в тропические страны. И если мы вовремя выйдем на рынок с пассажирским самолётом большой вместимости, а у конкурентов такого самолёта ещё не будет, то не мне вам объяснять, что мы снимем все сливки с этого пассажиропотока за счёт более низких цен на билеты.

— Наши новые турбовинтовые лайнеры, насколько я понимаю, получатся достаточно экономичными, и при этом более скоростными, чем поршневые самолёты, которые в ближайшие несколько лет будут составлять основу авиапарка зарубежных компаний, — закончил Никита Сергеевич. — Если вовремя развернёмся, сумеем уменьшить шум до приемлемых значений, вступим в ИКАО и сертифицируем наши самолёты по международным нормам лётной годности, то за счёт экономичности наших ТВД авиакомпании, летающие на наших самолётах, смогут держать более низкие цены на билеты. Тогда и с Боингом-707 и с «Каравеллой» можно попробовать побороться.

— Сроки какие? — привычно осведомился Туполев.

— Вчера. Как только на Западе прочухают, какие деньги можно снять с рынка массовых пассажирских перевозок, работы по широкофюзеляжникам развернутся вовсю, — ответил Хрущёв. — Нам до того времени надо успеть сделать соответствующие двигатели, а это не менее пяти лет, как вы понимаете, да ещё спроектировать самолёты и запустить в серийное производство. Если американцы почувствуют, что мы наступаем им на пятки, могут и поторопиться. 707-й-то у них уже летает, то есть, планер, пригодный для модификации, считайте, уже есть. Да и европейцы спать не будут — у французов с 1955 года летает «Каравелла», у англичан — «Комета».

По знаку Хрущёва его помощник Шуйский раздал каждому именной, запечатанный сургучом пакет.

— Сейчас не вскрывайте, там для каждого из вас информационная подборка, согласно тематике ваших ОКБ, — пояснил Хрущёв. — Сразу предупреждаю: вся информация совершенно секретная, гриф на пакетах сами видите какой. Изучите на рабочих местах.

— А, подарки, — улыбнулся Туполев. — Ну что ж. Мы уже некоторые работы по этой тематике проводили. Когда мы занимались испытаниями Ту-95, Иван Александрович передал мне и товарищу Кузнецову, — Туполев кивнул на Николая Дмитриевича Кузнецова, — довольно большой объём информации, в том числе, по западным перспективным разработкам. Мы у себя создали специальный аналитический отдел, и несколько конструкторских отделов, работающих на перспективу. И вот что у нас получилось.

Туполев вынул из папки несколько листков формата А3, сложенных пополам, развернул их перед Хрущёвым и продолжил:

— Для начала, мы совместно с Николаем Дмитриевичем начали отрабатывать любопытный вариант двигателя, именуемого «винтовентиляторным». Он похож на обычный турбовинтовой, но винт имеет не четыре прямых лопасти, как обычно, а восемь или больше серповидно изогнутых лопастей. Такой двигатель экономичнее стандартного ТВД, не говоря уже об одноконтурном ТРД. Не то чтобы у нас всё получилось, но определённых результатов Николай Дмитриевич добился.

Туполев посмотрел на Кузнецова, передавая ему слово.

— Хотел бы отметить, что нам в этой работе очень помогли в ЦАГИ, — сказал Кузнецов. — Мы с ними провели совместную работу, на выходе получив винтовентиляторную модификацию нашего обычного двигателя НК-12, который у Андрея Николаевича ставят на Ту-95 и планируют ставить на Ту-114. Андрей Николаевич нам очень помог, выделил нам в качестве летающей лаборатории один из опытных Ту-95. За счет этого мы смогли отработать две модификации винтовентиляторного НК-12: с открытыми крыльчатками, и с вентиляторами в кольцевом канале. Второй вариант оказался более эффективным и менее шумным.

— Полноценный винтовентиляторный двигатель, то, что именуется ТВВД, мы сейчас, вот так сразу, получить не сможем, — честно предупредил Кузнецов. — Для этого нужны годы расчётов и оптимизации как самих двигателей, так и многолопастных вентиляторов к ним. А также очень мощный расчётно-математический аппарат. Современные ЭВМ подобные расчёты ещё долго не потянут.

— Однако, несколько оптимизировать применяемые на обычных турбовинтовых двигателях винты по шуму и по экономичности можно уже сейчас. Если кто помнит, Олег Константинович, — он кивнул на Антонова, — уже применял на своём Ан-2 воздушный винт с серповидными лопастями. Мы в наших экспериментах использовали винты, напоминающие серповидные на Ан-2, но с более сложной формой и большим количеством лопастей. И результаты получились обнадёживающие.

— Мы подсчитали, что при использовании модификаций НК-12 с многолопастными вентиляторами получим заметный выигрыш по экономии топлива, соответственно, по дальности, и снижение шумности, — продолжил Туполев, — Также за счет уменьшения диаметра вентиляторных крыльчаток можно уменьшить высоту шасси, что не только дает экономию массы, но и на Ту-114, позволит использовать трапы стандартной конструкции, одно это уже дает заметную экономию на аэродромном оборудовании.

— Очень интересно, — откликнулся Хрущёв. — А вариант с лопастями из стеклопластикового композита прорабатывать не пробовали?

— Пробовали, Никита Сергеич, — ответил Кузнецов. — Но там ещё работать и работать, тема сложная, скорости вращения большие, нагрузки на лопасти очень велики.

— Ясно, — покивал Хрущёв. — Но вы всё-таки эту работу продолжайте. У таких композитных лопастей ресурс ожидается заметно больше. С вертолётчиками скооперируйтесь, мне докладывали, что у них тоже такие работы ведутся. НИИ-13 шире привлекайте, там специалисты хорошие, помогут.

— Понял, Никита Сергеич, — ответил Кузнецов, — Будем работать.

— Выходит, мы сможем наладить серийный выпуск Ту-114 уже с новыми, более экономичными моторами? — спросил Хрущёв.

— Пока эта модификация двигателя в серию ещё не запущена, — ответил Кузнецов, — но если будет постановление правительства и финансирование, то сделаем. А если примем решение о постепенной замене двигателей на Ту-95, то на будущее можно будет иметь в серии только винтовентиляторную модификацию, это будет дешевле, чем выпускать две модификации параллельно.

— А если следующим шагом сделать на базе Ту-114 широкофюзеляжный лайнер с увеличенной пассажировместимостью? — спросил Хрущёв.

— Сделать можно, — согласился Туполев. — Такой вариант мы тоже уже просчитывали. Однако Ту-114 в представленном варианте — не совсем подходящая база для такой машины. Завоевать мировой рынок пассажирских перевозок он не сможет, тут нужен специально спроектированный с нуля лайнер большей вместимости и грузоподъемности под реактивные двигатели, и тут двухконтурные ТРД будут, видимо, наиболее оптимальны, однако у нас пока их нет. Можно, конечно, построить ограниченную серию таких машин, скажем, для полетов в Хабаровск, Владивосток, на Хайнань, в Индию и Индонезию, — Туполев проявил значительную осведомлённость, не иначе, как побеседовал с Шепиловым. — Вот если бы заключить соглашение на поставку самолётов с Японией и Австралией… — предложил он. — Не прямо сейчас, но в начале — середине следующего десятилетия у них возникнет нужда в целом флоте самолётов подобной и большей вместимости. Тот, кто первым заключит с ними контракты на поставку самолётов, откусит очень большой и вкусный кусочек торта.

— Мне эта проблема видится таким образом, — продолжил Андрей Николаевич. — Мы сейчас одновременно с проектированием Ту-114 уже делаем проект транспортного самолёта Ту-115 с фюзеляжем несколько увеличенного диаметра (4,5–4,6 м против 4,2 м на Ту-114). Первоначально мы хотели сделать фюзеляж диаметром чуть более шести метров (6,2 м), но столкнулись с ограничениями технологического характера. Не сделать такой широкий фюзеляж пока что. Поэтому предлагаю такой выход.

— Сначала мы сделаем Ту-114 с несколько более экономичными многолопастными ТВД. Одновременно постараемся решить вопросы с изготовлением фюзеляжа большого диаметра. Потом, на его базе сделаем лайнер повышенной вместимости, пусть сначала небольшой серией. Это позволит, прежде всего, снизить цены на авиаперевозки, заявить о себе на международном рынке, а главное — внедрить в сознание людей мысль, что авиаперелет на советском самолёте — это быстро, дёшево и комфортно.

— Чтобы было комфортно, надо шум в салоне убрать, особенно в плоскости вращения винтов, — заметил Хрущёв.

— Мы над этим работаем, — ответил Туполев. — Постараемся перекомпоновать салон так, чтобы в плоскости винтов оказались гардероб, туалеты, кухня.

— Относительно международных перевозок… На сегодня рынок массовых авиаперевозок ещё формируется. Полет на самолёте для большинства людей, в том числе и на Западе — редкое и недешёвое удовольствие. Хотя уже в прошлом году объем пассажирских авиаперевозок в США превысил объем перевозок пассажиров по железной дороге.

— А если мы предложим авиаперевозчикам самолёт, который может перевезти больше и дешевле, а заодно предложим конечную цель для этих авиаперевозок — к примеру, недорогие курорты на побережье Красного моря, или в Югославии, — продолжил его мысль Хрущёв. — У нас с Насером и Тито такие планы имеются. Тогда мы сможем оказаться тем быком, что возьмёт все стадо.

— Двигатели нужны, Никита Сергеич, — сказал Ильюшин. — Чтобы захватить весь рынок авиаперевозок, нужна сбалансированная линейка экономичных двухконтурных ТРД, да ещё и малошумных, желательно. Судя по переданным нам Иваном Александровичем документам, с ростом авиаперевозок на Западе будет увеличиваться общественное движение против громкого шума самолётов. Европа ведь маленькая, населена густо. ИКАО будет принимать всё более жёсткие нормы по допустимому шуму. Над этим надо думать уже сейчас.

— Вот сейчас по моторам и поговорим. Что там у нас с пермским мотором, Д-20, кажется, — спросил Хрущёв. — Пермяки же у нас тоже двухконтурный двигатель делают?

— Так точно, — ответил Дементьев. — Соловьёв Павел Александрович над ним работает. Но там всё очень непросто. Мстислав Всеволодович Келдыш передал в ОКБ-19 очень важные информационные материалы по двухконтурным двигателям, Сергей Алексеевич Лебедев предоставил машинное время для проведения сложных расчётов. За счёт этого, надеюсь, двигатель удастся довести в 1959 году. (В реальной истории Д-20 прошёл Государственные испытания в 1960-м и с 1962 по 1979 г устанавливался на самолёты Ту-124)

— Тогда распорядитесь, чтобы пермяки не ждали результатов Госиспытаний, — сказал Никита Сергеевич, — а уже сейчас начинали подготовку к серийному выпуску. Параллельно пусть подумают, как повысить его экономичность и снизить шумность, а заодно реверс сделать.

— А если не получится двигатель, Никита Сергеич? — удивился такой уверенности Первого секретаря министр. — Дело-то новое.

— Получится! — убеждённо ответил Хрущёв. — Я в Соловьёва верю, отзывы о нём очень положительные. Ему только немного помочь надо.

Кузнецов сообщил о ходе работ над двухконтурным двигателем НК-6.

— Наши специалисты сейчас работают с обломками американского разведчика, который сбили в начале июля, — сказал Кузнецов. — В его двигателе использованы некоторые очень оригинальные технические решения, в частности, по титану. Если наши материаловеды смогут нам обеспечить достаточную чистоту сплавов, такую же, как в американском двигателе, или хотя бы близкую, можно рассчитывать на более быструю доводку наших двигателей. (О том, как препарировали двигатель U-2 http://www.business-gazeta.ru/article/58776/)

— Нам пришлось немного отложить работы по НК-6, чтобы запустить в серию НК-4, — продолжил Николай Дмитриевич. — Сейчас мы вернулись к его отработке. В документах, переданных компетентными органами, мы нашли очень интересные подсказки, в частности, по устройству многофорсуночной камеры сгорания, по форме лопаток, количеству ступеней компрессора. С теоретической точки зрения вопрос многофорсуночной камеры ещё надо прорабатывать, но проведённые эксперименты показали, что многие проблемы мы сможем решить достаточно быстро. (В реальной истории при отработке НК-6 было много экспериментов с количеством ступеней компрессора и формой лопаток, но в итоге вернулись к первоначальному варианту проекта 1955 года. Отработку двигателя задерживала камера сгорания, решение с многофорсуночной камерой нашли лишь в 1961 году и вели теоретические споры до 1963 года, пока разработку не закрыли.)

— Теория — оно, конечно, важно, — заметил Хрущёв. — Но если вы уверены в результатах ваших экспериментах, и в информации по компрессору, то не тратьте время, делайте двигатель прямо сейчас. Он нужен чем раньше, тем лучше.

— Понял, Никита Сергеич, — ответил Кузнецов.

— Теперь вот что. НК-6 — двигатель для бомбардировщика. Очень мощный, с форсажем, — сказал Хрущёв. — Думаю, для пассажирского самолёта надо делать что-то попроще и понадёжнее, используя наработки по НК-6 как основу. Тем более, если у нас будет такой двигатель, с ним уже можно начинать работу над линейкой пассажирских самолётов следующего поколения, широкофюзеляжных и с ТРДД.

— Над этим можно поработать, — ответил Кузнецов. — Задача по доводке НК-6, если честно, очень сложная, двигатель работает на напряжённых режимах, отработка идёт тяжело. Но если бы на нём убрать форсажную камеру, и чуть понизить температуру газов перед турбиной, можно было бы без больших затрат получить двигатель для пассажирских самолётов, взлётной тягой в районе 9-10 тонн. Нам было бы проще отработать сложные моменты на такой менее напряжённой модификации, и уже от неё переходить к двигателю для сверхзвукового бомбардировщика.

Хрущёв понял, что Кузнецов сейчас практически имеет в виду свой будущий НК-8. (АИ, в реальной истории разработка НК-8 начата только в 1961 году для Ил-62)

— Это идея хорошая, Николай Дмитрич, — Хрущёв повернулся к Дементьеву. — Пётр Василич, готовьте с Николаем Дмитричем проект постановления относительно бесфорсажной версии НК-6. Обозначим его для разговора, скажем, НК-8. С таким мотором, Николай Дмитрич, у нас свой аналог 707-го «Боинга» появится. Очень хорошо придумали, — одобрил Никита Сергеевич.

— Тогда, Николай Дмитрич, вы мне данные по предполагаемой тяге, массе и габаритам бесфорсажной версии НК-6 передайте, как только с ними определитесь, — попросил Туполев. — Мы у себя просчитаем варианты, построим модель, продуем её.

— А заодно и разработайте требования к чистоте взлётной полосы, — добавил Хрущёв. — И список мероприятий для поддержания этой чистоты. А то засосёт в двигатель какой-нибудь мусор, люди погибнут.

— М-да… У компоновки 707-го моторы низко расположены, этот фактор надо учитывать, — задумался Туполев.

— Именно. Кстати, по двигателям я бы ещё предложил, по мере отработки НК-8, масштабировать некоторые конструктивные решения с него на НК-6, в частности, по применению титана, — сказал Никита Сергеевич. — Пусть у нас будет такой конструктивный тандем — большой и меньший двигатели, объединённые общей технологией. (Освоение производства деталей из титана в ходе разработки НК-8 сопровождалось большими проблемами. В реальной истории двигатель НК-8 был разработан с 1961 по 1964 год и применялся на основных советских пассажирских самолётах — Ту-154 и Ил-62)

— Это можно, — подтвердил Кузнецов. — Тем более, что, к примеру, газогенератор на НК-8 можно с НК-6 заимствовать. Но с титаном будет много сложностей. Мы уже консультировались с Семёном Алексеичем Лавочкиным, он по своей тематике с титаном работал. Накувыркались они…. (В рамках создания крылатой ракеты «Буря» до закрытия программы было построено 19 ракет для опытных пусков, и отработана технология обработки и сварки титана.)

— Это неизбежно, Николай Дмитрич. Но я в вас верю, — сказал Хрущёв. И тут же спросил: — А скажите, нельзя ли в будущем сделать вариант Ту-114 с вашими НК-8?

— За доверие спасибо. Насчёт Ту-114 это Андрея Николаевича спрашивать надо, — Кузнецов оглянулся на Туполева.

— Если будет мотор — сделать можно всё, что угодно, была бы только политическая воля руководства страны и соответствующее финансирование, — ответил Туполев. — Но мне нужно заранее знать параметры двигателя. Если тяга у НК-8 ожидается чуть более 9 тонн, то есть, на Ту-114, для сохранения тяговооружённости, таких моторов понадобится не менее шести. Не многовато? Дорогое удовольствие получается. Думаю, правильнее будет работать над самолётом второго поколения с компоновкой по типу Боинга-707, но с двухконтурными двигателями. Например, сделать на основе НК-8 семейство двигателей с различной тягой.

— Это правильно, — согласился Хрущёв, — И ещё, у вас НК-4 сейчас начинает производиться…

— Да, а что? Что-то с ним не так? — забеспокоился Кузнецов.

(Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А)

— Можно и так сказать… — Хрущёв задумчиво потёр подбородок. — Я тут с лётчиками беседовал… Они мне такую мысль высказали: а что, если на многомоторном самолёте с НК-4 один из моторов откажет? У вас ведь режим автофлюгирования на двигателе не предусмотрен?

— Вообще-то и на Ту-95 есть такая же проблема, — честно признался Туполев, отчасти потому, что проблема была не с самолётом, а с двигателем. — На НК-12 системы автофлюгирования тоже нет.

(24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер.? 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования.)

Кузнецов на секунду замялся.

— Двигатели доработаем, Никита Сергеич. Оба, и НК-4 и НК-12. Сегодня же дам указания.

— Тогда, заодно, и прочностные расчёты проверьте, — порекомендовал Хрущёв. — Чтобы не получилось, как с редуктором на НК-12. Облегчать моторы, конечно, надо, но с умом. Надёжность страдать не должна. Помните: ошибка, найденная в чертежах и расчётах, не страшна. Страшна ошибка, найденная дознавателями после катастрофы.

— Проверим, Никита Сергеич, досконально проверим, — Кузнецов ещё не знал, что Хрущёв своей парой фраз сейчас предотвратил две катастрофы и снятие двигателя НК-4 с производства.

(Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. По выводам комиссии, остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный «автофлюгер» не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено. http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html)

— НК-4 ваш после доработки надо бы попробовать приспособить для тяжёлых вертолётов, — сказал Хрущёв. — Вы с Милем свяжитесь, обсудите, нельзя ли его на Ми-6 использовать?

— Этот вопрос обсудим, — кивнул Кузнецов.

— Вот и хорошо. И помните — с политической волей у руководства страны всё в порядке, — заверил Никита Сергеевич. — Финансирование, полагаю, тоже заработаем, если правильно расставим приоритеты. Вижу, что работа идёт хорошо.

— Только надо не останавливаться на достигнутом, а немедленно переходить ко второму этапу, — сказал Дементьев. — За это время мы должны сделать две-три модели самолётов большой вместимости и гнать их большой серией, постоянно модернизируя, в течение двух-трех десятков лет, возможно — и дольше. Постоянно отслеживать тенденции на международном рынке авиаперевозок и оперативно на них реагировать.

— Тогда двигателисты должны успеть отработать и запустить в серию экономичные двухконтурные двигатели, чтобы эти две-три модели можно было сделать на их основе, — заметил Туполев. — Будут моторы — сделаем и самолёты.

— Вот видите, как мы с вами удачно договорились, — улыбнулся Хрущёв. — И ещё вот что. Нам понадобится для внутренних линий ближнемагистральный самолёт, для начала размерностью поменьше Ту-104, но с возможностью удлинения фюзеляжа и создания более ёмких модификаций по мере роста пассажирских перевозок.

— Гм… Можно взять за основу Ту-104 и слегка его уменьшить, — предложил Туполев.

— Можно. Но наверное не стоит. Вы ведь так лишнее время потратите, проектируя новый самолет. А что если взять и просто укоротить фюзеляж вашего Ту-104 и менее мощные двигатели поставить?

— Укоротить? — переспросил Туполев.

Видно было, что такой простой вариант он или не рассматривал, или отбросил ранее.

— Да. Это же проще. И ещё вот что, у французской Каравеллы двигатели в хвосте установлены, это, говорят, заметно шум снижает в салоне, — вспомнил Никита Сергеевич. — Да ещё и двигатели над землей поднимает выше, чем если они на крыле размещены, лишняя защита от попадания всякого мусора в двигатели получается. У нас ведь с аэродромами сами знаете какое положение. Ещё много работы предстоит сделать, чтобы по качеству аэродромы были как на западе.

— Да тут не только в плане шума и мусора преимущество, тут и аэродинамически чистое крыло получается, — заметил Ильюшин. — Интересная и выгодная компоновка. Я, пожалуй, присмотрюсь к ней на будущее.

— Вот! Но вам, Сергей Владимирович, я хотел поручить проектирование нового широкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями под крылом. Аэробуса, так сказать, — продолжил Хрущёв, почувствовав поддержку Ильюшина. — А вот вам, Андрей Николаич, как раз и стоило бы проработать вопрос с размещением двигателей на хвосте. Уж очень неудобно на Ту-110 двигатели в центроплане обслуживать, особенно внутренние — всё слишком близко и слишком тесно, опять же пожароопасно и шумно. Конечно, пока на первое время такая компоновка сгодится, но на будущее надо от неё избавляться.

Он не хотел, чтобы Туполев делал Ту-124. Хрущёву хотелось получить самолёт, подобный Ту-134, но более вместительный и пригодный для последовательных модернизаций, например, такой, как нереализованный в «той истории» проект Ту-164.

(http://www.e-reading.link/chapter.php/1002750/54/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html)

Туполев некоторое время размышлял над его предложением.

— Сделаем, — согласился Андрей Николаевич. — Мы от Мстислава Всеволодовича кое-какую информацию по подобным компоновкам получили и уже начали прорабатывать варианты.

— И ещё, обозначение Ту-110 для экспорта стоило бы поменять, — продолжил Хрущёв. — После апрельского визита в Англию ваш Ту-104 получил большую известность, да и ваша фирменная четвёрка на конце обозначения пассажирских самолётов — признак узнаваемый. Может быть, назвать самолёт не Ту-110, а, скажем, Ту-104-110, или Ту-104Д4, в смысле — четырёхдвигательный, или вообще, дать какое-то более запоминающееся обозначение?

— Подумаем над этим вопросом, — кивнул Туполев.

— Ещё хотел с вами посоветоваться насчёт длинных и коротких вариантов, как американцы сделали на своём этом… как его… «Констеллейшн», — с трудом выговорил Хрущёв. — Самолёт красивый, но название — язык сломаешь…Тут ведь выходит, что из одного самолета сразу два сделать можно. Ставить двигатели на один самолет мощнее, например, НК-8, а на другой слабее, вроде Д-20, что пермяки делают, или даже одинаковые двигатели, но разное их количество. Тогда их на одном заводе можно будет строить, разница только в длине фюзеляжа и числе двигателей.

— Чтобы не создавать каждый раз новый проект, а модифицировать старый с учетом появившихся требований, так что бы это не была временная заплатка на проект, а полноценное, конкурентноспособное решение, в т. ч. с целью оперативности реакции на предложения рынка. Это же какая экономия будет! Как вы считаете, Андрей Николаевич? Только диаметр фюзеляжа сразу сделайте побольше, чтобы вместимость была приличная.

— Это, Никита Сергеич, нам надо хорошенько просчитать, — подумав, не спеша, ответил Туполев. — Концепция многообещающая, но требует изучения.

— Вот-вот, посчитайте. — сказал Хрущёв. — Кроме того, надо подумать и о транспортной авиации. Ан-12 — это хорошо, но нам нужны транспортные самолёты большей грузоподъёмности и дальности.

Хрущёв при подготовке Суэцкой операции уже столкнулся с полной беспомощностью тогдашней транспортной авиации (по современным на тот момент требованиям)

— Мы готовы начать работу, — сказал Антонов, — Но нужны требования от ВВС.

— Этот вопрос лучше проработать отдельно, Никита Сергеич, — заметил Дементьев. — Давайте отложим вопрос о транспортниках на чуть более поздний срок, тем более, что и с двигателями для них пока ясности нет. Будут двигатели — сделаем и самолёты, — повторил он слова Туполева. — Любые, разной вместимости и на разную дальность.

— Так ведь у нас уже есть НК-12, — ответил Антонов. — Хороший двигатель, мощный, экономичный, промышленностью освоен. Почему бы не сделать тяжёлый транспортный самолёт с четырьмя такими двигателями?

— А и правда, — оживился Хрущёв, — почему бы не сделать? Только делать надо сразу широкофюзеляжную машину, грузоподъемностью тонн этак на 80, чтобы могла взять пару танков или 4 единицы менее тяжёлой техники. Или человек 150 парашютистов с полной выкладкой. Сможете техническое предложение подготовить, Олег Константинович?

Он перед совещанием просматривал характеристики перспективных самолётов, в том числе Ан-22, и теперь ориентировал Антонова на создание этой машины.

— Интересная задача, — ответил Антонов. — Нам надо будет всё как следует просчитать. Думаю, техническое предложение месяца через два-три подготовим.

— Хорошо, — согласился Хрущёв. — А вот, кстати, насчёт увеличения дальности. Ещё один момент, касаемо уже военной авиации, — продолжил Никита Сергеевич. — Вы все знаете, что у американцев сейчас все военные самолёты получают возможность дозаправки в воздухе. Причём они переходят с системы «шланг с конусом» на жесткую штангу дозаправки, управляемую оператором с самолёта-заправщика. При этом требования к квалификации лётчика дозаправляемого самолёта и нагрузка на него существенно уменьшаются. Поэтому я считаю, самолёт-заправщик надо делать со штангой, то есть не конус, как у нас сейчас, а управляемую оператором штангу, как у американцев.

— На базе предполагаемого широкофюзеляжного самолёта нам необходимо будет создать самолёт-заправщик для наших ВВС, — пояснил Хрущёв, — Это позволит оснастить устройствами для дозаправки уже имеющиеся самолёты, не только бомбардировщики Авиации Дальнего Действия, но и истребители. Таким образом, мы сможем повысить возможности наших ВВС до уровня, позволяющего им действовать в любой точке планеты, как сейчас действуют только американцы.

Авиаконструкторы удивлённо переглядывались. Все знали о приверженности Первого секретаря к ракетам, и его неожиданное внимание к военной авиации для специалистов стало сюрпризом.

— Заправщик, говорите… — задумчиво произнес Туполев. — Можно сделать на базе более «толстого» Ту-115 ещё и однотипный самолёт-заправщик. Двигатели отработанные у нас есть, самолёт экономичный, грузоподъёмность и скорость хорошая. Он сможет дозаправлять и стратегические бомбардировщики, и перспективные транспортники. Да и истребители сможет, если их системами дозаправки оборудовать. Опять же, получится большой процент унификации по планеру, двигателям и системам с Ту-95 и Ту-114, значит, машина будет обходиться дешевле.

Туполев был хитёр не меньше, чем Хрущёв, он сразу сообразил, насколько выгодно ему вместо одного лайнера сделать сразу целое семейство самолётов, которые наверняка будут эксплуатироваться в ВВС и Аэрофлоте несколько десятилетий.

— Для страны в наличии флота самолётов различного назначения, базирующихся на одном планере и агрегатах, получается существенная выгода — меньше НИОКР, больше серия — ниже себестоимость каждой единицы продукции, — заметил Дементьев.

— Если делать заправщик, Андрей Николаевич, то тоже вчера, как и пассажирский лайнер. Сами видите, эти вопросы весьма насущны и требуют скорейшего решения, — ответил Хрущёв. — В ВВС он необходим. Истребители оснащать дозаправкой будем обязательно. Ещё, помимо специализированных заправщиков, надо бы сделать подвесные заправочные агрегаты, для подвешивания на уже существующие самолёты.

— Подобная работа у нас проводилась, микояновские истребители сначала пробовали буксировать за бомбардировщиком, а потом — дозаправлять с него, — напомнил Дементьев. — Тема, помнится, называлась "Бурлаки". Можно её развить.

— Обязательно нужно развить! А вот, кстати, нельзя ли приспособить Ту-114 для установки на них штанги дозаправки? — спросил Никита Сергеевич.

При подготовке с совещанию он тщательно изучал опыт эксплуатации Ту-114 и помнил, с какими сложностями пришлось столкнуться при организации первых полётов в Гавану.

— Не думаю, что нормы ИКАО допускают такой риск для пассажиров, — ответил Туполев. — Технически это возможно, но может оказаться незаконным. Тогда никто такой самолёт не купит.

— Мы с вами коммунисты или где? — усмехнулся Хрущёв. — Неужто мы не сумеем весь мир обдурить? Нам скоро понадобится летать в Центральную и Южную Америку. Так кто нам сможет помешать на наши собственные лайнеры устанавливать штангу дозаправки, а на предназначенные на экспорт — не устанавливать? Мы бы тогда имели важнейшее преимущество по дальности.

— Никита Сергеич, у меня есть статистика по лётным происшествиям на Ту-16, — ответил Туполев. — В том числе по происшествиям в ходе дозаправки. Правила ИКАО нарушать не надо, в авиации правила кровью пишутся. На грузовых модификациях Ту-115 для ВВС систему дозаправки предусмотреть можно и нужно, но с пассажирскими рисковать не надо.

— Хорошо, — согласился Хрущёв. — Уговорили. Безопасность пассажиров — прежде всего.

— Мое мнение, — заметил Ильюшин, — если это у нас новая государственная политическая линия, то и отношение со стороны государства должно быть соответствующее. Надо бы усилить КБ, занимающиеся пассажирской авиацией, расширить штаты, увеличить финансирование, обеспечить подготовку специалистов в МАИ и других авиационных ВУЗах.

— Согласен, отношение Совета Министров и ЦК будет соответствующее, — ответил Хрущёв. — Обязательно вас поддержим. Ну что ж, товарищи, будем готовить постановление.

— Ещё одно, Андрей Николаич, — вспомнил Никита Сергеевич. — Раз уж вы готовите нам такой большой и дальний пассажирский самолёт, как Ту-114, для ВВС необходимо сделать на базе этой машины самолёт ДРЛО и управления. Для наведения истребительной авиации и контроля воздушной обстановки. Дирижабли ДРЛО у нас есть, но они летают слишком медленно. А такой самолёт вместе с заправщиками сможет сопровождать истребители в дальних полётах и создать радиолокационное покрытие в любом нужном районе. И обязательно надо предусмотреть на нём возможность дозаправки в воздухе, и места для отдыха части экипажа, на дирижаблях у нас так ведь сделали, летают они долго, люди устают, вот теперь их меняют у РЛС, благо место для запасной смены есть, как места для отдыха.

— Насчёт самолёта ДРЛО… — Туполев задумался. — Тут Калмыкова привлекать надо, Никита Сергеич. Я-то готов над этим проектом работать. Постановление бы надо соответствующее, чтобы финансирование выделили?

— Хорошо, организуем, — Хрущёв повернулся к министру авиапрома Дементьеву. — Пётр Василич, берите Калмыкова за любые выступающие части тела, и готовьте постановление по созданию самолёта ДРЛО и управления на базе Ту-114. Не тяните. Сразу несите мне, я через Президиум и Совет Министров протолкну. (В реальной истории разработка самолёта ДРЛО Ту-126 задана Постановлением Совета Министров СССР No. 608–293 от 4 июля 1958 г. и приказом ГКАТ No. 211 от 17 июля)

— Николай Дмитриевич, — обратился Хрущёв к Кузнецову. — Хочу вам попутно пару вопросов задать, пусть не относящихся к авиации напрямую, но важных. Мне тут докладывали, что у вас внедрена перспективная система устранения и предупреждения дефектов конструкции двигателя. Не могли бы вы поделиться с товарищами, поподробнее рассказать, в чём секрет успеха, как эта система работает?

— Почему же не поделиться? — Кузнецов поднялся. — Система проста и состоит из элементарных организационных мероприятий: учет всех без исключения дефектов на самой ранней стадии отработки двигателей с тем, чтобы не допустить их повторения на более поздних стадиях отработки и в эксплуатации, когда устранение дефекта сопряжено с неизмеримо большими затратами времени и средств; тщательное исследование причин дефектов и регламентация сроков: на разработку мероприятий по устранению дефектов, изготовление материальной части, на проверку эффективности мероприятий и на внедрение их в конструкцию двигателя; обеспечение преемственности информации и опыта для исключения повторения ошибок и ранее выявленных дефектов на создаваемом двигателе; строгий контроль за ходом устранения дефектов; анализ конструкции вновь создаваемого двигателя с целью недопущения повторяемости дефектов, выявленных на предыдущих двигателях.

— Также применяется схема обсуждения результатов испытаний, — продолжил Кузнецов. — Каждый представитель докладывает свои соображения, основанные на фактических измеренных параметров двигателя. В обсуждении участвуют все подразделения ОКБ. Совместно мы вырабатываем несколько вероятных версий причины возникновения отказов. По каждой версии намечается несколько сотрудников из разных отделов. Им даётся короткий срок, обычно два дня, чтобы представить своё мнение о характере развития дефекта и план мероприятий по его устранению.

— Очень интересный опыт, товарищи, — сказал Хрущёв. — Мне кажется, его стоило бы внедрить на всех предприятиях как минимум — Министерства авиапромышленности, а после всестороннего опробования и обкатки — в промышленности в целом. Пётр Василич, как мыслите? — Хрущёв повернулся к Дементьеву.

— Мне нравится, — ответил Дементьев. — Товарищи, предлагаю опробовать эту систему в ваших КБ в течение, скажем, конца этого года и первой половины следующего. Затем подведём итоги, результаты, скорее всего, будут однозначно положительные. И после этого введём её приказом по министерству.

— А почему только по министерству? — спросил Хрущёв. — Я считаю, надо будет её вводить постановлением ЦК и Совмина по всем КБ, не только МАП, и не только военного назначения. Президиум ЦК и Совет Министров я возьму на себя, только записку подготовьте.

— Сделаем, Никита Сергеич, — ответил Дементьев.

Кузнецовская система предупреждения дефектов была введена Постановлением ЦК и Совмина от 3 июля 1957 г «Об организации работ по устранению дефектов при доводке опытных образцов» (АИ)

(В реальной истории система была введена, но только в МАП и только в 1980 г)

— Ещё один вопрос хотел с вами, Николай Дмитриевич, попутно обсудить, — сказал Хрущёв. — Вы знаете, наверное, что у нас сейчас строятся магистральные газопроводы в Европейскую часть страны. Скажите, а нельзя ли использовать для перекачки газа авиационные газотурбинные двигатели, отработавшие свой ресурс на самолётах, но ещё работоспособные?

Хрущёв сейчас «толкал» Кузнецову его собственную идею, высказанную им в «той истории» в 1957 году. «Там» идея в тот момент не нашла понимания у руководства, в том числе и у самого Хрущёва. Сейчас же, обладая концентрированным опытом науки и техники на 60 лет вперёд, Никита Сергеевич понял, как сильно он ошибался, и решил по возможности исправить и свои и чужие хозяйственные ошибки, глупости и недоработки.

— Интересная мысль, Никита Сергеич, — задумался Кузнецов. — Посчитать надо…

— А вы посчитайте, Николай Дмитрич, — попросил Хрущёв. — Тем более, у вас в Куйбышевской области как раз добыча газа и газопровод имеется, съездите туда, посмотрите.

— Пётр Василич, вам поручаю согласовать работы с министерством нефтегазовой промышленности, — сказал он Дементьеву. — Если сумеем за счёт этого поднять эффективность транспортировки газа по трубопроводам, большая польза для страны может получиться. Съездите все вместе на газопровод, посмотрите, как сейчас перекачка газа организована, что можно улучшить. Потом доложите мне и Косыгину, вместе подумаем и примем меры.

— Понял, Никита Сергеич, сделаем, — ответил Дементьев.

После такого конкретного указания сверху ему ничего не оставалось, кроме как обеспечить Кузнецову режим наибольшего благоприятствования в работе по газотранспортной тематике.

Во время поездки на осмотр газопровода, министры увидели, что в местах добычи нефти и газа Куйбышевской области работают на старом и маломощном оборудовании, применяются тяжелые и малотранспортабельные дизели, мощности которых недостаточно. Вскоре вышло Постановление ЦК и Совмина «О разработке новых технологий транспортировки природного газа». Согласно этому постановлению на Куйбышевском заводе «Электрощит» было организовано дочернее ОКБ, занимавшееся сразу двумя направлениями — разработкой газотранспортировочных агрегатов на базе ГТД, и созданием систем транспортировки сжатого газа в ёмкостях из композиционных материалов.

Экономисты посчитали, что транспортировка газа по газопроводам наиболее рентабельна на расстояниях 2000–3000 км, при перекачке на бОльшие расстояния возрастают затраты. К тому же согласно принятому плану газификации в сельской местности требовалось доставлять во множество населённых пунктов большие объёмы газа. Создание ёмкостей для транспортировки сжатого газа в габаритах стандартных контейнеров упрощало логистику, особенно при доставке в места, удалённые от газопроводов и железных дорог.

По мере освоения отдалённых от центра нефтегазоносных районов для турбинистов возникло ещё одно направление работ. Для обеспечения нефтяников и газовиков электричеством понадобилось разработать передвижные малогабаритные электростанции. Поначалу для выработки электричества использовались обычные дизель-генераторы. Но сидеть на газовом месторождении и жечь дизтопливо для получения электричества было нерационально. После своего посещения газовых месторождений Кузнецов написал докладную записку на имя Хрущёва, где обратил его внимание на необходимость решения этого вопроса, и предложил создать для мобильных электростанций промышленные газовые турбины.

Уже оценивший творческий потенциал конструктора Никита Сергеевич оказал Кузнецову полную поддержку и принял решение незамедлительно. Постановление «О создании газотурбинных двигателей промышленного назначения» вышло в январе 1957 года. Наваливать на Кузнецова все работы по газовым турбинам, требуемые для народного хозяйства СССР, Хрущёв не рискнул. Головным предприятием по выпуску промышленных газовых турбин был назначен Ленинградский Металлический завод, в состав МНПО вошли также ЛПИ и ЦКТИ, а ОКБ Кузнецова и Ивченко выступали в качестве научных консультантов.

Председатель Госплана Байбаков, в числе первых оценивший преимущества использования контейнеров в СССР, предложил создавать мобильные установки по возможности в виде модулей в габаритах стандартных контейнеров. Это позволяло упростить транспортировку, погрузку и разгрузку, доставлять технику не только дирижаблем или морем, но и любым стандартным грузовиком-контейнеровозом.

В итоге на ЛМЗ были созданы несколько вариантов модульных мобильных электростанций с газовыми турбинами. Их вскоре стали применять не только на нефтегазовых месторождениях, где с их помощью использовался попутный газ, но и в городах, в качестве резервных электростанций, подключавшихся к единой энергосистеме СССР для компенсации пиковых нагрузок.

Ещё одним перспективным способом переработки попутного газа были электрохимические генераторы, они же — топливные элементы. Работа над ними в СССР велась уже давно. Ещё в 1947 году Оганес Карапетович Давтян опубликовал свою научную работу «Проблема непосредственного превращения химической энергии топлива в электрическую», а в 1953-м он был приглашён в Одесский университет, где возглавил кафедру физической химии где, в конце 1953 года, при поддержке академика Келдыша, основал лабораторию по разработке топливных элементов. (АИ, в реальной истории — 3 июля 1962 года). Давтян занимался исследованием твердооксидных, расплавных карбонатных и щелочных топливных элементов, разработал для них дешёвые катализаторы на основе лантана, кобальта, никеля и титана, без использования платины, конструкции анодов и катодов, конструкции батарей топливных элементов, технологии их производства и приборы для автоматического контроля батареи.

Топливными элементами в СССР занимался не только Давтян. В Институте физической химии над этой проблемой работал академик Александр Наумович Фрумкин, а во Всесоюзном научно-исследовательском институте источников тока (ВНИИТ) — Владимир Сергеевич Багоцкий и его супруга Ирина Евгеньевна Яблокова. В конце 1956 г (в реальной истории — в 1958 г) по инициативе академика Келдыша был организован Институт электрохимии АН СССР, директором которого был назначен академик Фрумкин. Туда же из ВНИИТ перешёл со своим коллективом В.С. Багоцкий, а в следующем, 1957 г к их совместной работе присоединился О.К. Давтян. Мстислав Всеволодович Келдыш передал им для экспериментальной проверки и последующего внедрения все научные статьи и другую информацию по топливным элементам, обнаруженные на жёстком диске ноутбука Александра Веденеева.