«Если», 2016 № 04

Александр Бондаревич
БУДУЩЕЕ АРКТИКИ: инфраструктурные проекты

/аналитика

/транспорт и логистика

Арктика для России — это цивилизационный фронтир, сочетающий в себе, с одной стороны, огромные природные богатства и экономические возможности, а с другой стороны — сложнейшие природные и технологические вызовы. В этой статье мы рассмотрим наиболее важные и перспективные арктические проекты России, реализация которых началась либо резко активизировалась в XXI веке.

В апреле 2014 года произошло одно из важнейших событий в истории освоения Арктики — на морской стационарной платформе «Приразломная» была отгружена первая добытая нефть. Таким образом, было положено начало коммерческой добыче нефти на российском шельфе Северного Ледовитого океана. Первая российская арктическая платформа является также и первой в мире успешной ледостойкой платформой, способной действовать в экстремальных условиях дрейфующих ледяных полей.

Этот проект открывает дорогу к освоению огромных запасов нефти и газа на северном арктическом шельфе России. По состоянию на 2011 год разведанные запасы нефти российского арктического шельфа оценивались в 40 млрд тонн (из них 12 млрд тонн извлекаемых запасов). Между тем степень разведанности наших северных морей не превышает 10 % (выше этот показатель лишь для Охотского моря), и можно ожидать, что общие запасы углеводородов на шельфе Российской Арктики, включая еще неразведанные, колоссальны (по недавним оценкам — более 100 млрд тонн нефтяного эквивалента). Причем наибольшая часть этих запасов расположена в относительно удобной для освоения западной части шельфа, вблизи Западно-Сибирской и Тимано-Печорской нефтегазоносных провинций.

Падение нефтяных цен в 2014–2015 гг. заставило российские компании отодвинуть планы освоения морских месторождений. Так что Приразломное месторождение остается пока единственным проектом такого рода. Тем не менее нефтяной век цивилизации далек от завершения, и через несколько десятилетий на российском шельфе будут действовать уже не единицы, а десятки нефтяных и газовых платформ, расположенных в Баренцевом и Карском морях. По оценкам Всемирного нефтяного совета к 2030 году добыча нефти на арктическом шельфе России возрастет до 2,2 млн баррелей в сутки и Россия будет контролировать 55 % всей добычи арктических углеводородов.

Разумеется, для обеспечения добычи и транспортировки углеводородов нужна и другая инфраструктура. В поселке Варандей в Ненецком автономном округе, в 55 км к северу от которого установлена МЛСП «Приразломная», расположен самый северный в мире круглогодично действующий нефтяной терминал, на котором отгружается нефть с месторождений Тимано-Печорской провинции. В будущем может понадобиться создание гораздо большего числа таких перевалочных пунктов — они могут появиться на Южном и Северном островах архипелага Новая Земля. Не исключено, что часть этой инфраструктуры окажется совмещена с базами арктической группировки войск России. Могут появится и подводные газопроводы, транспортирующие на сушу газ с крупнейших месторождений вроде Штокмановского.

С освоением ресурсов Арктики тесно связано развитие Северного морского пути (СМИ). В начале 2010-х гг. грузоперевозки по СМП резко выросли и к середине десятилетия практически достигли показателей советских времен. В 2010 г. грузопоток составлял 2 млн тонн, в 2014 г. — уже 3,9 млн, а в 2015 г. — 5,4 млн тонн. По СМП из Западной Арктики вывозится нефть, газоконденсат, руда, завозится уголь, топливо, продовольствие и оборудование.

Крупнейший новый проект на трассе СМП — начавшееся в 2012 г. строительство порта Сабетта в Обской губе. На ямальском мелководье планируется вырыть около 55 км подходных каналов глубиной 15,1 м, которые позволят современным судам-газовозам вывозить сжиженный газ с местных месторождений. Порт начал функционировать в октябре 2013 года, окончательно строительство будет завершено через несколько лет. В 2014 г. в Сабетте был открыт международный аэропорт, с 2016 г. идет проектирование железнодорожной ветки Бованенково-Сабетта.

Рост внутренних и экспортных перевозок по СМП продолжается вопреки санкциям и мировому экономическому кризису. Менее позитивно ситуация обстоит с транзитными перевозками. Северный морской путь — кратчайший маршрут между Северной Европой и Западной Азией (в два раза короче, чем через Суэцкий канал). Россия надеется на превращение СМП в один из главных международных транспортных коридоров. Этому способствует в том числе глобальное потепление климата — в 2010-х гг. ледяной покров в Арктике оказался наименьшим за все время наблюдений. К сожалению, рост транзитного грузопотока на СМП резко оборвался в 2014–2015 гг. в связи с антироссийскими санкциями (а также из-за снижения угрозы со стороны сомалийских пиратов).

Россия развернула программу строительства новейшей серии атомных ледоколов проекта 22220. 16 июня 2016 г. в Санкт-Петербурге был спущен на воду головной корабль серии — универсальный двухосадочный ледокол «Арктика», самый мощный ледокол в мире. Новый ледокол может успешно работать как в руслах рек (подобно атомным ледоколам класса «Таймыр»), так и в арктических морях (как ледоколы старого советского класса «Арктика»).

Таким образом, Россия готова к многократному увеличению грузоперевозок по СМП.

Важным элементом арктической инфраструктуры должны стать плавучие атомные теплоэлектростанции (ПАТЭС). Головная ПАТЭС «Академик Ломоносов», строительство которой ведется в Санкт-Петербурге, уже в 2016 г. должна быть готова к буксировке в Арктику, а в 2018 г. начнется ее эксплуатация. В качестве возможного места размещения первой ПАТЭС планируется город Певек на севере Чукотки (самый северный город России и один из важнейших портов на Северном морском пути).

ПАТЭС — это несамоходное судно длиной 144 м, оснащенное двумя атомными реакторами ледокольного типа, каждый из которых имеет мощность 35 МВт и тепловую мощность 140 гигакалорий в час. Станция может использоваться не только для получения электричества и тепла, но и для опреснения морской воды. Ее мощности достаточно для небольшого города или нескольких близко расположенных поселков.

ПАТЭС крайне удобна для использования на удаленных арктических территориях, так как ядерное топливо нужно менять лишь раз в несколько лет (то есть не нужно каждый год подвозить большие запасы солярки и топочного мазута). ПАТЭС обещают стать идеальным способом жизнеобеспечения портов в восточной части Северного морского пути, а также крупных вахтовых поселков и военных баз в Арктике и на Дальнем Востоке (таких как Вилючинск — база подводного флота на Камчатке).

Железнодорожное развитие Арктики в начале XXI века вновь активизировалось. В 2010 г. было открыто движение на самой северной в мире железнодорожной магистрали Обская-Бованенково протяженностью 525 км. Новая транспортная магистраль стала важной частью мегапроекта «Газпрома» по освоению ямальского газа.

Ранее титул самой северной в мире железной дороги долгое время принадлежал линии, связывающей Норильск с портом Дудинка на Енисее, — эта дорога была построена еще в 1937 г. В 1940-х и 1950-х гг. шло грандиозное строительство Трансполярной магистрали (ТПМ), которая должна была связать еще один порт на Енисее, Игарку, с железными дорогами европейской части страны. К 1950 г. строящаяся линия достигла Воркуты, а к 1955 г. — поселка Лабытнанги на западном берегу Оби. Строительство участков от Оби до Дудинки было заброшено после смерти Сталина, и на этом развитие ТПМ надолго остановилось. Однако после открытия крупнейшего в России Уренгойского газового месторождения к недостроенной трассе ТПМ была подведена линия с юга, через Сургут, благодаря чему в 1980-е гг. была достроена и введена в эксплуатацию центральная часть трассы ТПМ от Уренгоя до Надыма.

В 2011 г. началось строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через Надым — первого объекта Северного широтного хода, который пройдет по старой трассе ТПМ от Надыма до Салехарда и далее через Обь до Лабытнанги. Это наконец свяжет воедино ныне разорванную железнодорожную сеть Ямало-Ненецкого автономного округа, а также кратчайшим путем свяжет ЯНАО с европейской частью страны. Общая длина магистрали по маршруту Обская-Салехард-Надым-Новый Уренгой-Коротчаево составит 707 км. Проект оценивается в сумму более 190 млрд рублей и будет завершен не ранее конца 2020-х гг. В перспективе планируется продолжить линию до Игарки и Дудинки. Предполагается строительство многокилометровых мостов через Обь и Енисей, которые станут крупнейшими инженерными сооружениями за Полярным кругом.

Реализация этих планов будет иметь колоссальные последствия — север Западной и Средней Сибири будет связан с Европейской Россией прямым сухопутным транспортным коридором, что значительно увеличит возможности по развитию региона.

Далекое будущее Трансполярной магистрали — это система железнодорожных магистралей вдоль всего побережья Русской Арктики, от Кольского полуострова до Чукотки, с последующим мостовым или тоннельным переходом через Берингов пролив в Северную Америку. Это будет кратчайшая сухопутная связь между Европой и Америкой, не говоря уже об огромном влиянии такого транспортного коридора на экономическое развитие всего севера Сибири и всей Арктики. Но скорее всего «прошивка» всего арктического региона железными дорогами произойдет еще через век или даже два. Тем не менее грандиозная Трансполярная магистраль уже отмечена на планах перспективного развития сети российских железных дорог.

Россия значительно обошла все прочие страны по уровню развития арктической инфраструктуры, и едва ли хоть один из наших арктических соседей может сейчас предъявить серьезные успехи в каких-либо проектах, по масштабу и сложности сравнимых с российскими. Развитие Русской Арктики могло бы идти быстрее, но степень нашей технологической готовности к этому значительно выше, чем степень экономической потребности. Тем не менее в современном мире с его возрастающим энергопотреблением неизбежно будет расти актуальность освоения природных кладовых Арктики, а создаваемая для этого транспортная инфраструктура рано или поздно станет основой для транзитных транспортных коридоров международного значения. Так что сегодня в Арктике создается грандиозный технологический и инфраструктурный задел на будущее.