Сделай сам 3

Глава 9 Владелец заводов, без газет и пароходов. Часть 2

Как вообще в мыслях среднестатистического обывателя должен происходить процесс разработки конструкции нового автомобиля и постройки мощностей для его последующего производства?

Должно быть, где-то так:

Сперва инженерам выдают техническое задание. Мол, будьте добры, господа-товарищи, выдать на гора такой-то и такой-то результат. Чтоб оно ездило, было внешне пригожим и привлекало покупателей. И чтобы подешевше в производстве обходилось, непременно!

Получив задачу, работники умственного труда днями, месяцами и годами, не поднимая головы, рассчитывают параметры с конструкциями, да подготавливают тонны чертежей, как отдельных компонентов автомобиля, так и машины в целом, пока не получают удобоваримый результат.

Потом под этот самый результат заказывают производственную линию, с которой и начинают сходить готовые автомобили.

Всё! Готово! Легкотня! Всего три пункта получилось, в пару строчек каждый!

На деле же… На деле дело обстоит совсем-совсем не так.

Сперва те, кто принимают изначальное решение — то есть генеральные заказчики, которые при этом далеко не всегда являются прямыми инвесторами, банально бьют друг другу морды у себя там — наверху. Порой отнюдь не в иносказательном смысле этих слов, а в самом что ни на есть прямом. Ибо шишки эти, зачастую, обладают ну очень нескромным самомнением, и каждый полагает себя правым. Только себя! А за свою правду можно и кулаками помахать! Не то что слово грубое сказать «партнёру».

За что у них идёт борьба? Да, как всегда! За деньги, положение и власть!

Кто-то желал получить контроль над самим процессом производства, чтобы потом выкручивать всем прочим руки, как путём подбора поставщиков, так и путём распределения продукции.

Так, к примеру, в моё время было в СССР, где шла вечная борьба не только между республиканскими комитетами партии за «свои» автомобильные заводы, но и между военными с Минавтопромом.

Последние всегда желали дать скорейший результат народу — всё равно какой, лишь бы быстрее, проще, подешевше, тогда как первые в лице товарища Гречко[1] и потом Устинова[2] хотели подгрести под себя все инженерные кадры с заводами-спутниками и после очень долго разрабатывать шедевр.

Нет! Не так! ШЕДЕВР автомобилестроения!

Чтоб, значит, было как в том бородатом анекдоте — в итоге выходил не «самолёт», а «паровоз».

Ибо «паровоз», и в народном хозяйстве, и в обороне — штука дюже полезная. А «самолёт» — одно сплошное баловство и только.

Именно их стараниями почти за 20 лет конструкторских работ на свет родился советский автомобиль Иж-2126[3] «Ода», он же «Орбита», что так и не взлетел, хотя планировался изначально шедевром технической мысли. Но проиграл и Москвичу, и Жигулям.

Другие желали получить огромнейшие фонды на строительство, в которых можно было погреть свои собственные лапки. Да так желали, что аж кушать не могли!

Чего, блин, только стоила эпопея с постройкой в СССР завода КамАЗ!

Да по ней можно было смело снимать целую серию шпионских остросюжетных боевиков, которые заткнули бы за пояс всю Бондиану вместе взятую!

Там ведь, в этом проекте, отметились и наследили вообще все, кто только мог! В реальности, а не понарошку! И британская МИ-6, и американская ЦРУ, и французская разведка с контрразведкой, и родное КГБ, не говоря уже о денежных мешках со всего света. Политики в той стройке было больше, чем технической работы!

Под это дело в том же США кого-то сильно подсидели в их правительственной верхушке. И не только там! В разведке тоже!

А сколько забугорных фирм — производителей станков и оборудования, чуть не пошло по миру, едва не разорившись из-за подковёрных игр всяческих спецслужб! Там кто-то вроде даже застрелился из директоров, не выдержав давления со стороны «шпиёнов».

Вот так! И это были лишь прелюдия к началу выдачи задачи на проектирование! Так-то!

Потом, когда вверху всё порешали меж собой, инженеро́в уведомляли, что они все уже опаздывают с выдачей итогового результата на 2 года минимум и потому обязаны сдохнуть, но завершить всё прям сейчас! Край — завтра! В самом-самом крайнем случае — послезавтра!

Но вот беда! Не то что закончить, а даже начать проектирование автомобиля, никак нельзя, не понимая, на каком оборудовании, с помощью каких инструментов, из каких материалов, где именно и кто начнёт их собирать. То есть первым делом должен быть готов завод!

Завод, который вхолостую ждать не может, пока там кто-то будет что-то проектировать!

Как результат, всё начинают делать параллельно второпях. И проектируют завод, и подгоняют под его возможности саму машину, и нагибают всех поставщиков, чтоб выдавали то, что нужно, а не что те могут выдавать.

Что всё вместе, в свою очередь, учитывая вечное внесение изменений тут и там, а также перетягивание множества канатов между ведомствами, стоит тонн сожженных нервных клеток тысячам вовлечённых в процесс людей, а также времени и денег. Очень много времени и очень много денег!

То есть в результате всё становится полностью противоположно пожеланию высокого начальства, кое, от бессилия хоть что-то изменить, принимается рвать и метать активно, выискивая всех виновных, да наказывая всех подряд.

Как хорошо, что мы, блин, с Фордом не такие! Мы, блин, сами с Генри технари! Ведь будь оно иначе — так, как было в моей прошлой жизни, фиг бы мы с ним построили такой завод всего за пару лет и с адекватными вложениями! Скорее разругались бы все вдрызг, да разорились бы на радость местным конкурентам. Но! Хрен! Им! Всем! Вот так!

— Вот они! Красавицы! — открыто улыбаясь, Форд простёр руку в сторону выставленных в одну линию сверкающих полированными кузовами автомобилей.

Причём, нам здесь представили на суд не только новенькие Форд-Т, название которых я ещё год назад утвердил, не думая и сразу, понадеявшись… На что-то в общем понадеявшись. А вдруг прокатит магия слова, и они при мне тоже разойдутся общим числом в 15 миллионов штук, если не большим! Хотелось бы на этом заработать ажно почти целый миллиард долла́ров! Что я, блин, дурак, чтоб не хотеть такого счастья для себя?

Так вот, помимо четырёх Форд-Т, выполненных в разных кузовах, здесь также выставили мне на обозрение лишённый кузова Oldsmobil «Tour», бюджетную версию DAC опять же в разных кузовах, а также 1-тонный грузовичок Форд-ТТ, который, в иной истории Генри Форд весьма ошибочно очень долго не желал производить на своих заводах. Лишь решение совета директоров заставило его тогда пойти на подобный шаг, в результате чего на свет появился самый популярный городской развозной фургончик 1910−1920-х годов. Мы же сотворили его сразу, чтобы закрыть всю нишу легких грузовичков грузоподъёмностью от четверти тонны до полутора, учитывая все уже производящиеся модели.

— Позвольте, угадаю! Унифицированы по частям и агрегатам? — кивнул я головой на строй, обращаясь к нашему с папа́ сопровождающему.

— Совершенно верно, мистер Яковлев! — довольно улыбнулся собеседник, оценив мою догадливость. — Всё сделали именно так, как вы и хотели реализовать внутри компании, готовя документы на создание консорциума «General Motors Company»!

История развития автомобилестроения вообще очень странная и интересная штука. Много чего случалось в ней. Но конкретно меня и конкретно сейчас интересовала та её глава, которая касалась взаимозаменяемости агрегатов у разных моделей и даже марок автомобилей.

Ведь что было поначалу во всём мире? Немецкие, французские, английские и американские автомобили производились на одних и тех же агрегатах. Двигатели, КПП, оси, колёса — всё было едино и производилось по одним и тем же чертежам, либо же закупалось разными фирмами у одного производителя.

Потом, уже ближе к 1910-ым годам начался процесс создания чего-то своего, уникального. Все, как один, пожелали выпендриться перед потенциальными клиентами, а заодно обойти патенты конкурентов. В результате чего на рынке очень быстро возник такой пёстрый зоопарк машин, снабжать который запчастями не представлялось возможным совершенно. Да и просто ремонтировать в какой-нибудь сторонней мастерской — тоже. Во всяком случае, за приемлемые деньги. Нюансы-то конструкций разных никто не отменял. А лезть в совершенно незнакомый тебе двигатель — было сильно чревато окончательным выводом того из строя. Что на фоне редкости такой профессии, как автомеханик, приводило к быстрому «списанию» авто в утиль.

Так начался реальный хаос необъятного многообразия, который закончился к концу 1920-х годов, когда на рынке утвердились несколько крупных консорциумов, принявшихся делиться внутри себя на автомобильные марки по любому кошельку. Тогда вновь появилась взаимозаменяемость многих автомобильных агрегатов среди автомобилей вроде как разных марок и даже разных ценовых категорий.

К чему я это всё веду? Да к тому, что спроектированный Фордом автомобиль уже заранее был ориентирован нами на возможность взаимозаменяемости этих самых агрегатов, как с продукцией DAC, так и с машинами выпускаемыми Олдсом.

Вспомните хотя бы ту же советскую ВАЗ-овскую классику, что многими моделями производилась на одной платформе, на одних и тех же агрегатах, но чей ценник плавал чуть ли не в полтора раза в зависимости от комплектации! Что уж было говорить про европейских и американских автопроизводителей! Все в итоге встали на этот путь развития, как экономически и технически целесообразный. Нынче мы просто стали первыми в этом «благородном деле» сбережения своих ресурсов.

Да, учитывая то, что наши конкуренты ныне не зевали и, имея желание встать с нами вровень, потихоньку сами собирались в нечто большее, чем отдельные небольшие фирмочки, мы в прошлом году договорились-таки со всеми прочими акционерами наших американских предприятий официально объединиться в «General Motors Company». Этот шаг нам в перспективе позволял, оставляя известную степень свободы директорам отдельных заводов — чего они все очень сильно желали, дабы реализовать свои технические новации, определять для них всех общую стратегию развития на много лет вперед. Не пятилетки если, как в СССР, то уж трёхлетки совершенно точно!

И первыми реальными ласточками этой самой стратегии стали представленные моему вниманию автомобили.

— Мотор в два с половиной литра вышел? Да? — припоминая нашу давнюю беседу на сей счёт, поинтересовался я у Форда, одновременно заглядывая в раскрытый капот ближайшего ко мне Форд-Т.

— Да. Поменьше сделать не рискнули, чтобы и мощность сохранить приемлемую, и обеспечить многотопливность агрегата, — подтвердил Генри, присоединившись ко мне в осмотре «стального сердца».

Вообще, этот двигатель мы проектировали изначально на основе моей прежней конструкции, как хорошо показавшей себя в плане надёжности при эксплуатации, так и в плане продуманной дешевизны его производства. Просто, если грубо говорить, данный новый движок был соответствующе уменьшен по сравнению с прототипом во всех своих размерах, включая габаритные и весовые, чтобы стать малолитражным.

Естественно, малолитражным по меркам этого времени, тогда как лет через сто 2,5 литра будет, несомненно, полагаться весьма крупным рабочим объёмом для мотора легковушки. Во всяком случае, в подавляющей части мира уж точно.

— И, как? На чём работает, помимо бензина? — уточнил я момент с топливом, который был отнюдь не праздным.

Это в крупных городах автолюбители могли найти себе бензин любого качества, не сильно напрягаясь. А вот во всяких маленьких селениях и в сельской местности вообще с бензином было пока очень туго. Всевозможных фирменных сетей автозаправочных станций пока нигде не наблюдалось так-то.

Вот тут-то и выходила на сцену наша ставка на неприхотливость в топливе нашей новой бюджетной машинки. В угоду чему даже была принесена часть мощности мотора.

Официально он выдавал 22 лошадиные силы, хотя с таким объемом мог бы достичь и 30-ти даже на плохеньком бензине. Но нам была нужна неприхотливость с тяговитостью на низах, поэтому работая над ним, сознательно пошли на определённые жертвы.

— Лигроин переваривает без затруднений. Особенно если его хотя бы слегка развести бензином, — первым делом упомянул именно этот продукт крекинга нефти Форд, поскольку лигроина получали очень много и его любили фермеры, позволившие себе приобрести трактора Кейса. В отличие от того же мазута, он не так сильно вонял, меньше загрязнял внутренности мотора и трактор на нём куда легче запускался. Потому вне крупных городов именно эта горючая жидкость встречалась весьма часто. — А вот керосин мотор способен потреблять сравнительно успешно лишь в южных штатах, где всегда тепло. И то потом потребно куда чаще разбирать мотор, чтобы проводить чистку цилиндров и поршней от образующегося на них нагара.

Да, эта беда мне была известна ещё с прошлой жизни. Те же тракторные двигатели 1930–1950-х годов, которые вроде как работали на керосине, требовали для своего питания не тот керосин, что жгли в лампах для освещения жилищ, а керосин специальных сортов — тракторный, для двигателей внутреннего сгорания. Куда более чистый от всяких там тяжёлых примесей! И если кто-то путал при поставке и заправке осветительный с тракторным, потом механики такого «путальщика» быстро находили и с помощью подручных средств, давали человеку всячески понять, насколько тот неправ в своей ошибке. Били, короче говоря, аккуратно, но сильно.

Это ведь у нас тут движок был мелкий, с относительно лёгкими деталями. А там моторы были в 9–10 раз крупней и тяжелей. И всё сплошная чугунина, которую требовалось разбирать вручную, зачастую, в чистом поле. Без всяких кранов, лебёдок и тому подобного. И не дай бог уронишь на ногу деталь какую! Трындец такой ноге тогда придёт!

— Ага! Отлично! И малый расходный бачок, смотрю, в конструкцию внедрили! — отметил я знакомую мне ёмкость под топливо, поскольку сам же её и предлагал когда-то. Ведь именно с её помощью я полагал за минимальные деньги избежать большой беды, всплывшей в своё время при эксплуатации каноничного Форд-Т.

Теперь при въезде в гору, водитель мог легко вручную переключиться на питание мотора именно из этого бачка, вместо того, чтобы разворачивать автомобиль на 180 градусов и пытаться въехать в горку задом — чтобы поступающее только самотёком топливо из основного бака попадало-таки в карбюратор, и машина не глохла намертво на середине склона. Вот такой была тогда эксплуатационная цена доступности автомобиля Форд-Т в плане его стоимости!

— Да. Внедрили, — важно покивал Генри. — Соединять переходной трубкой с основным баком его не стали, как, соответственно, и добавлять ручной насос для подкачки израсходованного топлива, как это реализовано на некоторых автомобилях наших конкурентов, а просто указали в инструкции по эксплуатации, что этот бачок надо заправлять отдельно от основного бака. Дёшево и просто вышло. Плюс технологично.

— Хм. А тут у нас что? Поставили такой мотор и КПП в наш DAC? — оторвавшись от изучения Форд-Т, перешёл я к более крупному автомобилю.

— Да! Тем самым создали ещё более бюджетную версию, нежели у нас имелась прежде. Что идеально для такси, к примеру! — принялся пояснять своё решение мой «экскурсовод». Он ведь у нас до сих пор числился директором DAC, вот и реализовал в металле одну из некогда высказанных мною вумных мыслей на сей счёт. — Грузовички опять же развозные с ним куда экономичнее получатся. Силёнок такой вес тягать новому мотору хватит. Особенно по городским улицам и не торопясь. А потребление топлива снизится раза в полтора по сравнению с нынешним 4-литровым агрегатом, что, согласитесь, немаловажно для любой коммерческой техники. В цене, опять же, выигрыш получается почти в 100 долларов с машины.

— Ага, и потому среди обычных покупателей мгновенно обнаружится немало страждущих приобрести с виду вроде как более премиальный для них DAC «Family», но подешевле и поэкономичней, чем стоящий на конвейере сейчас, — понимающе покивал я головой. — Вы всё верно сделали, Генри. Этот спрос мы с вами тоже обязаны удовлетворить. Под это дело будет куда легче провести давно напрашивающееся определённое снижение розничных цен на наши DAC-и. Чтоб конкуренты, значит, взвыли посильней.

Вообще, подобный подход — ставить на внешне выглядящие дорого машины не сильно мощные моторы, сейчас во всём мире так-то был распространён. Причём, что в США, что в Европе.

Дорог-то с хорошим твёрдым покрытием имелось с гулькин нос, так что гонять желающих имелось сильно мало. Большей части потребителей было вполне достаточно добраться из точки «А» в точку «Б». И если это можно было проделать с должным комфортом, но за меньшие деньги… То почему бы собственно не поркуа бы па?

Большой блок двигателя. Маленький блок. Их плюсы, минусы и знаки равенства. Пусть подобного рода разговоры станут нормой в среде автолюбителей США задолго до появления их знаковых маслкаров[4]! А я же постараюсь заработать, что с тех, что с этих. Лишь бы отдавали предпочтение изделиям наших заводов. А то тут помимо Buick-а ещё какой-то Franklin[5] резко «выскочил из табакерки», сбыв за пару лет под 5000 своих автомобилей. Однако же звоночек, блин!

— Именно так, — принялся поддакивать довольный мистер Форд. — А здесь у нас, извольте видеть, идёт унификация по КПП, колёсам, фарам, приборам, рулевому управлению, частично по рессоре и всякой прочей фурнитуре, — ткнул он пальцем в Oldsmobil. — Всё это я взял для своей машины прямиком с неё, не изменяя, а подстраиваясь под уже готовые решения.

— И что же вышло тут у нас в итоге по деньгам? — похлопал я по капоту ближайшего фордика, как только оценил масштаб проделанной работы. Отец же в это время лишь довольно улыбался. Ему всё тоже нравилось пока.

— Предварительные расчёты дали следующий результат. При достижении расчётных годовых производственных возможностей в 125 тысяч штук в одну смену, мы сможем предлагать их покупателям по 555 долларов за самый бюджетный образец, — простёр он руку в сторону двухместного кабриолета. — Городской же четырёхдверный седан выйдет самым дорогим в линейке и сможет уходить по 1055 USD.

— И сколько с этой суммы будет падать к нам в карман? — задал я едва ли не самый важный вопрос. Ведь автомобилизация США — автомобилизацией США, но мне-то с этого всего проекта в итоге нужны были живые деньги для решения своих задач. Всё остальное выступало инструментами. И только!

— Не менее 100 долларов с каждой проданной машины, — сказал, как в прорубь прыгнул, мистер Генри Форд. И тут же срочно зачастил, мечась своим взглядом с меня на папа́ и обратно. — Сами понимаете, не тот класс техники, чтобы можно было сверху класть бо́льшую норму прибыли!

Ага! Как же! Не тот класс! Рассказывай кому другому про доступный класс, дорогой товарищ! Небось, решил тут под шумок наш Oldsmobil похоронить, протиснувшись именно в его ценовую нишу, чтобы единолично править балом! Ишь, какой хитрец!

В моём недавнем прошлом или в мировом не скором будущем самым жадным в этом плане был как раз производитель «народных автомобилей».

Так стоило только на новой машине появиться шильдику «VW», как 3000 евро следовало тут же выплатить владельцам данного товарного знака. 3000 евро, блин! С любой машины этой марки! Что с люксового «Туарега», что с самого бюджетного’Поло'! Одинаково! Ибо такса такова! И это в то время, когда Судзуки, для примера, брали где-то в пять раз меньше за всё то же самое!

Поэтому в ответ на озвученные мне 100 долларов я, не скрываясь, скривился всем своим лицом.

— Мистер Форд. Дорогой мой человек. Мы столько получаем с реализации ещё более бюджетных Oldsmobil «Tour»! А здесь мы всё же выше классом технику производить намерены, — обвёл я руками вокруг себя в попытке охватить завод. — Поэтому давайте для начала будем ориентироваться на ценник того же Buick Model «10», как нашего ближайшего конкурента в этом ценовом сегменте. Он, как мне помнится, сейчас в Нью-Йорке отпускается минимум по 1000 долларов за двухместный кабриолет, — указал я рукой на самый недорогой вариант нашего Форд-Т. — Значит, если вычесть стандартные 100 долларов интереса дилера и 100 долларов потребных для доставки по железной дороге с завода-изготовителя, у нас выходит аж целых 800 USD, что получает их завод. На целых 245 долларов дороже нашего автомобиля! Это несерьёзно!

— И, что вы предлагаете? — заметно так напрягся Генри, понимая, что в этом плане я получу поддержку многих совладельцев GMC. До денег были жадны все они.

— Я предлагаю не губить столь резко наших добрых конкурентов, чтоб не навлечь на себя гнев антимонопольного комитета, и добавить к озвученному вами нашему первоначальному интересу ещё 145 долларов сверху. Пусть наша машина при отпуске с завода стоит не 555, а 700 долларов в минимальной комплектации, — придавил я взглядом порывавшегося что-то сказать в ответ Форда. — Хотя бы на ближайшие год-два! — поднял я руку, останавливая было собравшегося возразить мне собеседника. — Поймите, дорогой мой человек, заметное финансовое превосходство по цене над конкурентами мы при этом всё равно получим. Но, во-первых, не сделаем свои машины марки DAC излишне переоценёнными в глазах общественности. Во-вторых, не сманим целевую аудиторию у господина Олдса. И, в-третьих, заработаем при этом аж в 2,5 раза больше денег, которые мне, очень-очень-очень, блин, нужны для финансирования новых строек.

— О каких новых стройках идёт речь? — тут же сделал стойку мистер Форд. — Вы собираетесь финансировать создание ещё подобных этому заводов?

— Нет. Не в ближайшие лет пять — уж точно, — успокоил я его в том плане, что не хочу плодить очередных конкурентов нашего с ним детища, кое ему теперь следовало всячески холить и лелеять, а также развивать по мере сил. — Но, сами подумайте, дорогой мой Генри. Машины уже есть. И с каждым новым годом их становится всё больше. А всей должной инфраструктуры для них, как не было, так до сих пор и нет. И кто, если не мы, сможет обеспечить фирменными топливозаправочными станциями покупателей наших автомобилей? А магазины запчастей? А те же самые разборки уже битой или аварийной техники, откуда потом можно продавать подержанные запчасти в полцены? Да и по поводу создания асфальтовых дорог уже нам намекали из правительства.

— В каком плане намекали? — нахмурился на этом моменте собеседник.

— В том плане, что неплохо бы их устройство было профинансировать из частного кармана. Конкретно — из кармана автомобилестроителей, раз уж их изделия, как на то активно жалуются власти многих крупных городов, своими шинами только и делают, что разрушают имеющиеся дороги. И как, пардон, при существующих реалиях прикажете отказываться нам от столь необходимой прибыли? Вот то-то же! Никак! — не дав тому ответить, я сам дал удовлетворяющий меня ответ. Ибо нефиг возражать, когда мне так нужны деньги!

[1] Андрей Антонович Гречко — министр обороны СССР с 1967 по 1976 гг.

[2] Дмитрий Фёдорович Устинов — министр обороны СССР с 1976 по 1984 гг.

[3] Иж-2126 — советский и российский автомобиль малого класса, 5-дверный хэтчбэк.

[4] Маслкар (мускулистый автомобиль) — класс автомобилей, существовавший в США в 1960−1970-х годах. Представляли собой недорогие, но мощные двухдверные седаны и купе, способные развивать высокие скорости на прямых участках дорог.

[5] Franklin — популярная марка американских автомобилей начала XX века. Их отличительной особенностью были двигатели воздушного охлаждения, в том числе 4-х и 6-цилиндровые. Фирма обанкротилась в 1934 г.