Пораженец

Глава 5

Осень 1910

А еще я строил. Много.

Как начал в конторе Бари, так все больше и больше с каждым годом. Разве что во время революции стройки почти замерли, не до того было. Но зато как мы развернулись после, сколько дел у Строительного общества за последнюю пару лет! Пожалуй, это были лучшие проекты в моей жизни.

Одних гиперболоидов инженера Шухова полсотни, от водокачек до маяков. Прямо сейчас натасканные на прежних конструкциях бригады возводили на выставочном поле напротив Петровского парка радиобашню высотой в сто пятьдесят метров. Хотели-то мы триста пятьдесят и вполне могли переплюнуть Густава Эйфеля, но… деньги, деньги! Дали только на уменьшенный вариант, пришлось четыре яруса срезать. Опять же, рядом летное поле, сто пятьдесят еще туда-сюда, а вдвое выше уже сильно небезопасно.

А с каким кайфом мы считали стальной каркас восьмиэтажного ЦУМа, пардон, магазина “Мюр и Мерилиз”, вставшего между Большим и Малым театрами! Поперло, поперло, городская дума перестала кривить морду при виде семи и более этажей! В Марьиной роще нам поначалу и девять не разрешили, а сейчас совсем рядом с Тверской Эрик Нирнзее строил почти что небоскреб — целых двенадцать! Обскакал, чертов немец, обскакал.

Впрочем, и мы не в накладе — в Хамовниках вдоль Москвы-реки дома подняли восьмиэтажные. И там впервые вместо замкнутых дворов применили строчную застройку, так знакомую мне по советскому массовому жилью. Двадцать пять длинных корпусов встали с севера на юг, чтобы солнце освещало квартиры утром и вечером. Пространство между расположенными в шахматном порядке кооперативами заняли клубы-столовые, детские сады, мини-парки, отличный район получился. Как достроили — началось целое паломничество европейских архитекторов, недели не проходило без гостей. Круче всех прислало делегацию берлинское бюро Петера Беренса — он сам и трое его практикантов, принимал их Кузнецов, я по стройкам разъезжал, а как потом имена узнал, все локти себе искусал, что такую возможность упустил. А так бы висела у меня в кабинете фотография — Беренс, Гропиус, ван дер Роэ, Жаннере и Скамов. Чисто “Гомер, Мильтон и Паниковский”.

Привычку иметь запертый въезд во двор-колодец мы побороли, создали общую ограду на квартал и посадили на ворота наших сторожей в знакомой всей Москве униформе. Ладно, пока так, а в прекрасной социалистической России будущего закрытые территории изведем. А то как вспомню покинутый в XXI веке город, так вздрогну — заборы, шлагбаумы, заборы, шлагбаумы… и видеокамеры на каждом углу. Решительно никакой возможности сбрасывать хвост в проходных дворах.

А мосты! Ярославский, Муромский, Финляндский в Питере (наконец-то!), Мокринский виадук — везде руку приложил. После расчетов по Кичкасскому мосту сам Белелюбский приглашал поработать с ним над проектом железнодорожного перехода через Волгу в Симбирске. Чуть не заплакал, до того хотелось, еще немного и спихнул бы подполье на Савинкова и Краснова, а сам в инженерные дела с головой, но нельзя, нельзя.

Всего ведь не охватишь, опять же, сколько наших после первой революции в тину забилось, а я эту кашу сам заваривал, сам и расхлебывать должен.

Так что лез я не во все проекты, промку Саша Кузнецов ставил почти без меня — да и то, там мы все стандартизировали, сиди себе, собирай из готовых деталей подходящий объем. А цехов и даже заводов строилось много, очень много.

Ну и дом. Свой, по собственным чертежам, на вырост, в Сокольниках, вот уж где я оторвался по полной и, так сказать, “опередил свое время” лет на сорок-пятьдесят, такое даже Баухаузу в голову не придет. Или как раз теперь и придет — не утерпит ведь эта троица практикантов Беренса, приедет смотреть.

Суровый рационализм, никаких украшательских финтифлюшек, гладкие светлые поверхности, крутые односкатные крыши, бетонный козырек наискосок над входом… Для громадных, от пола до потолка, окон и дверей на крытую террасу второго этажа дорабатывали обычные рамы — мало того, что их ставили парами, так еще каждая имела по два стекла, изнутри и снаружи, эдакий “четверной стеклопакет” вышел. Вообще, я очень тщательно отработал теплоизоляцию, насколько это на нынешних “войлочно-каучуковых” технологиях возможно.

Главный дом, гостевой флигель, хозблок и гараж стояли стена к стене буквой “П”. В солидном цоколе разместили нефтяной котел отопления и подключили к нему генератор и насос, а скважину пробурили прямо на участке. Туда же, в полуподвал, уехали чуланы, тренажеры и домашняя прачечная, для которой по моим эскизам построили стиральную машину. Под этим громким названием я разумел оцинкованную бочку с верхней мешалкой, с приводом от электромотора или просто от ручки. Ну и пара валков для отжима, ничего особенного, но почему-то поначалу именно стиралка стала самой большой достопримечательностью дома, даже большей, чем пылесос.

Да-да, но не этот кошмар с компрессором без малого на гусеничном ходу, которое я видел в Лондоне. Сидел я себе в гостинице, а тут приехал фургон, от него протянули в окна шланги метров по тридцать, прицепили к ним сопла, включили, адская машина взревела так, что стекла зазвенели… Сильно меня эта техника удивила, полез я тогда разбираться, а как разобрался — сразу запатентовал вполне привычную конструкцию с вентилятором, мешком и щеткой на шланге.

Аглаю от этих новшеств прямо-таки распирало от гордости, еще бы, у нее (у горничной! Только подумайте!) трижды брали интервью газетчики — про стиралку, пылесос и электрополотер. Ну, с полотером-то все проще простого было, моторчик крутит три щетки, всего-то делов. Были у меня мысли насчет электрофена, но не рискнул — влажные волосы, электричество, с изоляцией не все еще отработано, ну его нафиг, патент застолбил, а делают пусть другие.

Электрическую плиту тоже не стал, потому как единственный доступный ныне нагревательный элемент — открытая спираль, так что пусть пока газовая, на привозных баллонах. Ну и резервную дровяную предусмотрел, и возможность отопления печкой тоже, а то не дай бог случится “боевой восемнадцатый год” с топливным кризисом, а мы тут такие красивые все из будущего, но ничего не работает. А так с дровами переживем, коли совсем припрет — в Сокольниках деревьев много, а воду вручную накачаем.

Гараж на два места, с ямой, слева-справа от которой врыли подземные баки для нефти, полная автономия на полгода. Флигель с двумя квартирами для гостей, над хозблоком еще три, где обитали семейные пары — Ираида с Терентием да Аглая с Иваном, сторожем Жилищного общества — и наша новенькая, бонна Даша.

Ну и Скамовых пятеро — я с Наташей, Митя, трехлетняя Маня и годовалая Соня.

Митя как Дашу увидел, так и встал, как на стену налетел, до того на сестру, пропавшую лет двенадцать назад, походила, да и звали так же. Но нет, Сомовы крестьяне калужские, а Даша из тверских дворян. Семья у нее была совсем небогатая, из Выдропужска, и Даша закончила даже не институт благородных девиц, а Елизаветинский училище. Названия своего города почему-то стеснялась и краснела, когда спрашивали. А Митя к ней так и не привык пока — как видит, так мрачнеет.

Двадцать четыре месяца стройки и наладки, всего-то два года и ушло. Но зато теперь у нас было два пулемета, семьдесят пять тайников, пять мощнейших дробовиков Winchester M97 в штурмовом варианте по моему заказу — без приклада и с коротким стволом, гора пистолетов, четыре винтовки и ящик патронов. И еще две кладовые, куда влезали запасы еды на те же полгода. Не то, чтобы это все было нужно в доме, но раз начал строить “мою крепость”, то надо идти до конца. Единственное, что меня беспокоило — это сектора обстрела. В мире нет ничего более безответственного, чем неверно спроектированные окна первого этажа.

Но я надеялся, что все сделал правильно и если что, в доме можно будет продержаться.

А вообще за четыре года я насчитал всего две недели, когда не лазил по стройкам.

Лазил и вчера, совсем рядом с заводом Бари.

Большое строительство я и раньше видел, но обычно мы возводили разом один, максимум два цеха или квартала, а тут целых два завода, да еще каких, да с нуля!

Картина впечатляла, особенно размахом.

На самом краю бывшей Тюфелевой рощи стоял забор с воротами, над которыми реяла горделивая надпись “Фабрика товарищества Автомобильного московского общества”. В общем-то, пока это был единственный функционирующий объект завода. Даже построенное здание управления занимала контора строительства, а вокруг раскинулись работы гектаров на восемьдесят, а то и на квадратный километр.

Добрая тысяча людей копала котлованы, укладывала основания под внутризаводские дороги, гудел паровой кран, поднимая секцию фермы на опоры, на отводной ветке свистел паровозик, тянувший платформы с металлоконструкциями от завода Бари. Чуть в стороне пыхтел цементно-бетонный узел, где отливали фундаментные и стеновые блоки.

Впервые мы соединили все наши наработки в полном цикле строительства крупного объекта — модульную сетку, каркас из стандартных элементов, стены из легких бетонных блоков, поточную систему, отработанную на жилых кварталах, сетевые графики и почти все, что я знал из практики управления.

Притарахтел и встал на обочину “Мерседес-Симплекс”, из которого выбрались Сергей и Степан Рябушинские. Уже на втором шаге они влезли в размякшую землю и теперь с досадой посматривали на мои сапоги.

— Доброго здоровья, господа.

— И вам не хворать, — улыбнулся Сергей. — Как идет строительство?

— Опережаем график на пять дней.

— Что уже построено?

— Как обычно, жилые бараки и управление.

Братья покивали головами. “Американскую” методу теперь знают по всей стране и частенько используют.

— Следом завершаем учебные классы.

— Зачем? — нахмурился Степан.

— На завод потребуются грамотные рабочие, вот и учим тех подсобников, кто желает.

— Так это сколько же времени на автомастера учить!

— А нам много автомастеров не надо, автомобили будем собирать потоком, по способу американского промышленника Форда. Все действия разбиты на простейшие операции, каждую выполняет один рабочий.

Эх, им бы “Новые времена” показать, да жаль, Чаплин их еще не снял.

— Как работа над проектом автомобиля? — продолжил расспросы старший из братьев.

— Дорабатываем на заводе “Дукс”, там же испытываем отдельные узлы.

В конструкцию я ввалил все, что имел и знал по теме — патенты на бензиновый и масляный фильтры, реечную рулевую передачу и даже неведомый пока бампер. Сильное впечатление произвела и концепция легкосъемного колеса, а также комплект из домкрата и запаски — колоссальной головной болью автомобилистов были проколы, в основном, из-за потерянных на дорогах подковных гвоздей, а насмерть присобаченные колеса превращали замену спустившей шины в непростой силовой аттракцион.

Но больше всего испытатели оценили привычные мне органы управления.

Тут об эргономике имели весьма смутное представление и автомобиль вполне мог иметь восемь (восемь!) рычагов управления. Топливный кран и регулятор подачи могли заботливо вынести к правому заднему сиденью, зеркальце уровня воды в системе охлаждения назад, под локоть водителя и так далее.

Именно про вождение таких машины написал недавний Нобелевский лауреат Редъярд Киплинг, один из первых автомобилистов Англии: “Если бы я был лучезарным павлином, в хвосте которого две сотни воспаленных глаз, они понадобились бы мне все до единого для этой работенки!”

Так что газ-тормоз-сцепление, рукоятка передач на руле, ручник, панель приборов с кранами и переключателями стали прорывным ноу-хау.

— Испытания проходят удачно?

— Не совсем, пока не получается глушитель.

Я помнил, что там в основе перфорированные стенки, но где, сколько, каких? Возможно, придется меняться патентами с тем, кто его уже создал.

До вечера братья шагали вместе со мной по площадкам, заляпали свои брюки по колено, но в целом покинули стройку весьма довольными увиденным.

Автомобильную эпопею я затеял давно.

Еще не гремели классовые бои, а я уже отслеживал московский рынок автомототехники. Как в любом свежем деле, сулившим хоть какие-то прибыли, невероятную толчею создали энтузиасты и доморощенные кулибины. Похоже, самобеглые повозки клепали все, кто обладал способностью отличать шарнир от шестеренки. Сотни фирм, названия которых я никогда раньше и не знал, вроде Делонэ-Бельвиль, Ганза, Пикар-Пикте, Адлер, Даррак, Торпедо, Штейдель, Шарро, Минерва, Берлие, Дион-Бутон заполняли страницы каталогов, причем каждое их угробищное творение рекламировалось как самое удобное и потрясающее, прямо-таки совершенство в металле. Даже производитель пулеметов Гочкисс и те самые братья Наган не избежали этой повальной моды. Среди сонма марок и компаний изредка мелькали более знакомые Бенц, Мерседес, Олдс и, разумеется, приснопамятный Лорен-Дитрих.

Хуже, что творцы пока не нащупали основные принципы и ваяли кто во что горазд — попадались автомобили с паровыми двигателями, с управлением ручкой, эдаким, прости господи, стимпанковским джойстиком, и даже совсем дикие для меня устройства с фиксированной скоростью — едет она восемь километров в час, вот и ладушки, а больше или меньше — ни-ни.

Производили авто электрические, двухдвигательные и черт его знает какие еще. Я даже опечалился, а не обойдут ли эти изобретательные сукины сыны десятка три моих патентов, лежащих как раз в мэйнстриме автостроения. И понял, что если хочу что-то сделать хорошо, то надо впрягаться самому.

Еще в 1902 году я сумел отговорить Юрия Меллера, владельца завода “Дукс” от производства паромобилей, что Юрий Александрович каждый раз с благодарностью вспоминал при наших встречах и по сей день.

К 1908 году многое уже сделали лидеры — кардан, барабанные тормоза, магнето, вот я и подготовил папочку со всем этим богатством, приправил своими патентами и нарисовал, так сказать, концепт-кар. Не могу сказать, что я сильно понимаю в автомобилях, но кто из моего поколения не стоял в восхищении около родительского или соседского гаража, где старшие возились с главным символом принадлежности к советскому “высшему обществу” — “москвичом”, “копейкой” или даже “шахой”? Кто из влезших в бизнес в начале девяностых не столкнулся с почти полным отсутствием сервиса на подержанные иномарки и не ремонтировал свою таратайку самостоятельно?

Наш же двор имел особую причину для гордости — унаследованный соседом трофейный “Опель-Кадет”. Вот с ним-то дядя Вова и возился по выходным, время от времени доверяя пацанам подержать ключи, а то и покрутить гайки. Когда нам исполнилось по двенадцать-тринадцать и он стал воспринимать нас как нормальных помощников, машина давно отметила сорокалетний юбилей.

Из родного до такого возраста дожили рама и кузов, а в остальном чудо техники состояло из деталей “Москвича-401”, репарационного клона “Кадета”, да еще с вкраплениями совсем чуждых имплантов.

Вот с эскизным проектом на основе такого опелька я и приступил к челночной дипломатии.

Первым я окучивал как раз Меллера, с ним мы проспорили часа три над концептом, и еще часа три на следующий день над проектом автозавода. Переносить производство Юрий, естественно, не хотел, но в создание передовой по нынешним временам машины поверил и с некоторыми оговорками решил принять участие в деле.

Вторым в списке значился Эммануил Людвигович Нобель, знакомый мне со страшного дня Кровавого воскресенья, когда на его заводе “Русский дизель” работал наш штаб.

Он с интересом просмотрел мои наброски, задал несколько технических вопросов, а затем перешел к главному:

— А зачем вам в этом деле “Бранобель”?

— Бензин.

— Простите?

— Топливо для двигателей внутреннего сгорания.

Эммануил задумчиво потеребил бороду. При нынешнем крекинге выход бензина был невелик, еще совсем недавно его продавали как антисептик пузырьками в аптеках, ну пятна он еще хорошо выводил, но серьезным коммерческим продуктом пока не был.

— Если я правильно понял, вы предлагаете создать рынок для бензина и вывести его с третьих ролей на авансцену?

Люблю иметь дело с умными людьми, особенно инженерами. А если еще и с коммерческой жилкой…

— Да. Вот, посмотрите, — я раскинул на столе заказанные в Штатах фотографии первых автозаправочных станций. — Американцы сейчас впереди всех в автомобильном деле, мы догоняем. Рано или поздно мы придем к тем же решениям, но уже сейчас можно застолбить за собой рынок и развивать не только производство машин и крекинг нефти, но и обслуживание техники.

Я знал, что Нобель поймет такой подход — их собственная фирма на нем и выросла, создав полный цикл от разведки нефти до сбыта продуктов из нее, ну и по ходу дела превратила керосин из экзотики в массовый дешевый продукт, нужный в каждом доме.

И он понял, даже несмотря на то, что его любимые дизеля оставались в стороне, но я это учел и намекнул, что если их сделать компактнее, то они могут очень пригодиться на грузовиках и особенно на тракторах.

Третьим в мои хищные лапы попал свой брат-прочнист Дима Рябушинский, фанат аэродинамики, ему я поведал план создания завода двигателей и таким образом вышел на его братьев.

Я не помнил, кто именно из них в моей истории стал основателем АМО, поэтому обратился ко всем сразу, ну, за исключением Николаши, тот с головой ушел в искусство и красивую жизнь. Павел был занят текстильным производством, Михаил банковскими делами, так что главный разговор я провел с Владимиром, Сергеем и Степаном.

Начал, как уже привык, с большой войны и с того, что она создаст колоссальную потребность в средствах транспорта.

Про войну я талдычил всем, кому не лень, потрясая для убедительности книгой Блиоха и тыкая в те места из нее, которые совпадали с полученным на русско-японской войне опытом — пулеметы, бронепоезда, окопы на сотни километров, колючая проволока и прочее. И добавляя свои “прогнозы”, которые, несмотря на то, что я помнил далеко не все, сбывались с довольно большой точностью.

— Ваши соображения насчет войны весьма любопытны, — начал старший, Сергей, — не могу сказать, что вы меня полностью убедили, но вот идея поставок автомобилей Военному ведомству мне кажется заманчивой.

Еще бы, госзаказ, любимое дело всех буржуев.

— Сколько автомобилей, по вашему мнению, должен производить завод?

— Не менее пятисот в первый год.

При цифре “пятьсот” собрание покачнулось. Это же громадная, запредельно большая для России цифра! Раскрученный “Руссо-Балт” за все десять лет своего существования столько не произвел — машин четыресто, что ли…

— И как вы намерены обеспечить сбыт такого количества? — скептически поджал губы Владимир.

И я выложил на стол тузы из рукава.

— Вот анализ на основе данных, предоставленных союзами артелей и кооперативов, по ним годовая потребность в грузовых автомобилях составляет минимум триста пятьдесят штук, именно на эту цифру я и ориентировался. А при благоприятных условиях — до семисот.

— И вы уверены, что купят при цене в три тысячи рублей?

— Там ниже указано, что уже сейчас в артелях работают около тысячи паровых плугов, почти пятьсот тракторов и свыше ста автомобилей, а также паровые молотилки, локомобили и другая столь же дорогая техника в немалом числе. Вот еще справка Николая Карловича фон Мекка, председателя Московского клуба автолюбителей, он считает, что при цене на автомобиль в три-четыре тысячи рублей можно будет продавать не менее четырехсот легковых машин в год, расчеты прилагаются.

— Так это придется делать отдельно грузовик и отдельно авто!

— Нисколько. В основе лежат одна рама двух типоразмеров, одна трансмиссия, два мотора, и две кабины. На выходе получаем сразу четыре автомобиля — кабриолет, лимузин, легкий и тяжелый грузовик.

— А облегченные двигатели, — влез Дима, — позарез нужны авиации.

— Сиди уж, — пробурчал Степан, — все бы тебе с аэропланами играться.

Но я видел, что цифры пробрали его до печенок и поспешил подпустить малость лести:

— На сегодня пайщиками готовы вступить конструкторское бюро завода “Дукс”, товарищество “Бранобель”, союзы артелей и ряд частных акционеров. Мы можем начинать уже сейчас, но хотелось бы видеть среди основателей и дом Рябушинских, людей опытных в деловом мире, любящих технику и с поддержкой крупного банка.

Вот я их и уболтал. Моя доля составила всего пять процентов, Рябушинские и Нобель откусили по тридцать, артелям досталось двадцать, Меллеру тоже пять, остальное разошлось по мелочам. Неплохой расклад, никто из тяжеловесов не доминирует, если, конечно, они не сговорятся.