Новая Сибирь

АВТОРСКОЕ ПОСЛЕСЛОВИЕ

Так вышло, что пока я работал над «Новой Сибирью», было издано несколько книг проекта «Анабиоз». Многие знакомые, которые успели их прочесть, тут же принялись давать мне полезные советы и выступать с критикой прочитанного. В основном это касалось того, что тридцать лет — срок большой, а у героев проекта слишком много всего сохранилось. Тут тебе и машины, и велосипеды, и тушенка, и лекарства, и одежда…

Надеюсь, не обидятся на меня отцы-создатели проекта «Анабиоз» Палий и Гравицкий за то, что я немного расскажу, как все было. Дело в том, что работе над книгами предшествовал довольно длительный период сбора информации. Авторы (и ваш покорный слуга в их числе) тщательно выясняли, что же в самом деле может сохраниться, можно ли как-то исправить то, что сохранилось не шибко хорошо, а за что лучше не браться вообще. Составлялись таблицы, приводились доводы специалистов по выживанию, химиков, технарей.

Поэтому то, что в итоге получилось — тщательно выверено и вполне реалистично. Есть, конечно, некоторые натяжки в ряде мест, вызванные сугубо художественными целями, но на общий принцип они не влияют. Скажем, велосипеды. Я прекрасно помню, как в начале восьмидесятых раскопал на чердаке сарая древний велик «Ласточка», валявшийся там более двадцати лет. Мы с батей его перебрали, почистили, даже камеры, насколько помню, не особо рассохлись. Я на этой «Ласточке» ездил года два, только подкачивать колеса требовалось почаще. Или одежда — кто-нибудь из вас рылся в бабушкином сундуке, где лежали аккуратно сложенные одежки, купленные в 1955 году на ярмарке? Вынимай, от нафталина проветривай и носи, если хочется. И если бы этот сундук простоял тридцать лет в достаточно сухом помещении — ничего бы с одежкой не случилось.

С продуктами история несколько иная. Понятно, что для сахара или соли тридцать лет не срок. С крупой и макаронами тоже ничего особо страшного не произойдет, если только до них не доберутся мышки-крыски или жучки-червячки. С консервами сложнее: если по-хорошему, то тридцатилетнюю тушенку кушать, конечно, не стоит. Экспериментировать не рекомендую (хотя где вы ее, собственно, сейчас возьмете?). Но теоретически толковая консерва, тем более простая, тридцать лет продержится.

Еще труднее с лекарствами: здесь уцелеют лишь самые примитивные, типа активированного угля или, как утверждают многие, аспирина, одного из самых загадочных лекарственных средств на Земле, механизм действия которого до сих пор до конца не изучен. Однако и некоторые более сложные препараты вполне могли сохранить хотя бы часть своих полезных свойств.

Ну, а что касается армейских запасов, то вы и сами в курсе — там все рассчитано даже не на тридцать лет, а куда больше. Тут дело в другом: запасы-то уцелеют, но уцелеет ли армия как институт? Впрочем, это уже совсем другая история, а я хотел немного поговорить о дирижаблях. Именно его появление в конце «Новой Сибири» вызвало целый ряд вопросов у читавших книгу. Вплоть до того, «откуда и зачем он взялся, это же вчерашний день».

Прошу прощения за несколько пространное объяснение, но дело в том, что мы с женой Таней, которая традиционно помогала мне в написании книги, очень любим дирижабли. И грех было не ввести в повествование такой любопытный вид транспорта, имеющий весьма большие перспективы. И в том числе из-за топлива.

Автомобиль на водороде рано или поздно будет создан. Раз человечество поставило перед собой такую цель — она будет достигнута. Только почему все уперлись именно в автомобиль на водороде? Что других транспортных средств, что ли, нет?

Из всех вариантов транспорта с использованием водорода избран самый технически сложный: впихать в малогабаритное авто движок на самом легком и трудно сжижаемом газе — это надо очень сильно поднапрячься.

А может, сначала где-нибудь в другом месте стоит попробовать? Более просторном. На кораблях, например. Там проблема размещения топлива не так остра. На дирижаблях водород вообще станет и несущим газом, и топливом.

Небольшое отступление для прояснения картины.

Крушения «Шенандоа», R-100, «Мейкона», «Акрона», а особенно «Гинденбурга», горящие снимки которого попали на первые полосы всех газет мира, поставили крест на целой отрасли, восхищавшей современников своими грандиозными проектами. Дирижаблестроение уступило место авиастроению.

Но авиация взяла верх над воздухоплаванием не потому, что самолеты лучше дирижаблей во всех отношениях, а потому, что в 30-е годы прошлого века мир готовился к войне. А в качестве бомбовозов, вываливающих на людей свой смертоносный груз под огнем зениток и истребителей, самолеты, несомненно, эффективнее дирижаблей. Что же касается мирного использования дирижаблей, то здесь они имеют целый комплекс неоспоримых преимуществ перед самолетами.

Особенно очевидно это становится сейчас, когда идут разговоры о запуске таких проектов как «Московское воздушное такси», где ставка делается на малую авиацию и вертолеты в качестве основы проекта. Хотя очевидно, что ни самолеты, ни вертолеты с их прихотливостью в эксплуатации, требовательностью к наземному оборудованию, прожорливостью топлива, ужасающими последствиями просчетов в управлении и отказов техники, не способны составить серьезной конкуренции автомобильному и железнодорожному транспорту при внутрирегиональных грузопассажирских перевозках.

Другое дело — дирижабли. Дорогих взлетно-посадочных полос не требуется, грузоподъемность достаточная, про дороги и речи быть не может, в части безопасности, разве что железнодорожный транспорт конкуренцию составить может, в части комфорта — водный, по экономичности ни самолеты, ни вертолеты дирижаблям не соперники. Так что завоевавшая превосходство в воздушном пространстве авиация оказывается в роли техники вчерашнего дня в качестве воздушного такси по сравнению с дирижаблями.

Если же учесть возможность использования дирижаблей в качестве мобильных отелей в туристическом бизнесе, передвижных цехов для переработки продуктов сельского и лесного хозяйства непосредственно на месте их производства, надземных центров досуга и отдыха, не занимающих ни пяди дорогущей городской земли, то возрождение дирижаблестроения представляется весьма перспективным и прибыльным делом.

Для России же, с ее бескрайними просторами, несметными природными богатствами и вечной проблемой с дорогами, дирижабль — вообще незаменимое транспортное средство, ключ к решению многих проблем. Особенно это касается Сибири. Воистину, кто возродит дирижабли, получит Сибирь с ее безмерными пространствами и бесчисленными сокровищами.

В свете чисто технических проблем, с которыми столкнулось человечество в связи с бурным развитием транспорта, дирижабли дадут резкий толчок работам по созданию двигателей, работающих на водороде. Ведь если использовать комбинированные водородно-гелиевые дирижабли, где снаружи — жесткая оболочка, заполненная гелием, а внутри — мягкая эластичная с водородом, то водород внутри эластичного резервуара станет топливом для двигателей дирижабля. При использовании водородных двигателей на дирижаблях сама собой отпадает главная проблема: как работать со сжиженным водородом. Водород как топливо будет использоваться в своем естественном газообразном состоянии, и создавать дополнительную подъемную силу, а не съедать полезную нагрузку. Кроме того, на дирижаблях второе дыхание получат топливные элементы, работающие по принципу беспламенного окисления водорода с преобразованием химической энергии в электричество при очень низком шуме моторов, благо, что водорода на борту будет предостаточно, только окисляй. А там уж эти технологии и на землю спустить можно.

А возрождается дирижаблестроение во многих странах. Говорить о былом могуществе исполинов неба пока что рановато, но дело к тому идет. Дирижабли строят в США, Великобритании, Франции, Германии, Канаде, Австралии, Новой Зеландии, Китае. Первое место среди государств-производителей дирижаблей занимают Соединенные Штаты Америки. В списке аппаратов, предлагаемых покупателям американскими фирмами, можно найти термодирижабли, небольшие воздушные такси, аппараты-гибриды, грузовые дирижабли.

Что касается «Новой Сибири», то у меня речь идет условно о многоцелевом дирижабле отечественного производства Au-30, предназначенном для выполнения полетов на дальние расстояния в течение продолжительного времени. Разумеется, с некоторыми отличиями. Такие дирижабли могут выполнять патрульные и рекламные функции, выполнять пассажирские и транспортные полеты. Объем Au-30 — 5200 кубических метров, длина 54 метра, он способен летать на расстояние 2100 километров. В пассажирском варианте берет на борт десять человек. Бортовое оборудование дирижабля представлено аппаратурой радиосвязи, навигационным, пилотажным и другими комплексами, состав которых определен из условия уверенного пилотирования в сложных погодных условиях днем и ночью.

По качеству иностранным дирижаблям Au-30 ничем не уступает. По цене ниже мировых: по среднемировому показателю тысяча кубометров дирижабля стоят около миллиона долларов. Наши «кубы» — в два раза дешевле. Дирижабль, конечно, штука дорогая. Но дешевле вертолета. А совершая такую же транспортную работу, что и авиация, потребляет в пять раз меньше топлива, чем самолет, и в двенадцать-пятнадцать раз меньше, чем вертолет.

Не стану тратить время и место на более подробные технические описания газотурбинного двигателя (водородный я ставить не стал исключительно из сюжетных соображений) и компактной установки для производства водорода. Поверьте, все это вполне реально прожило бы тридцать лет, работало бы, и мои герои в результате, скорее всего, благополучно доберутся до Абхазии.

А если кто-то сомневается в точности исследований авторов «Анабиоза» — что ж, осталось не так много времени. 2016 год уже не за горами…