Бяк-бяк-бяк-бяк

Глава 14

На параде сорок седьмого года над Красной площадью пролетели полсотни истребителей Гуревича и столько же бомбардировщиков Мясищева. А еще дюжина тяжелых бомбардировщиков Петлякова: Иосиф Виссарионович счел полезным показать иностранцам, что СССР не только границы свои сможет защитить, но и вломить супостату уже на его территории. Для того, чтобы у буржуинов сомнений не осталось в том, что «сможет», иностранцам разрешалось не только фотографировать, но и кино снимать — и специально для кино звено мясищевских машин прошло над площадью и подвешенными торпедами (хотя уже было принято решение с торпедоносцами не связываться). Парад народу понравился, да и на буржуев летающая советская техника определенное впечатление произвела.

А еще кое-какая техника никакого впечатления не произвела просто потому, что на парад ее не допустили. Например, в Новосибирске «молодой» конструктор (он звание конструктора второй степени получил в конце войны только) яковлевского КБ спроектировал (и даже построил) «свой» вариант «сельского самолета), на этот раз биплана смешанной металло-тряпичной конструкции. И отправил машину на испытания в ЛИИ — обещая, что в производстве этот самолет, по летным характеристикам МАИ-2 вроде не уступающий, будет чуть ли не вдвое дешевле. И насчет стоимости самолета он даже особо не наврал — однако две прилетевшие в Москву машины в ЛИИ 'испытывались» меньше недели. Летчики подтвердили, что машина управляется легко (хотя «студенческой» при взлете и посадке уступает), но все испытатели (а на самолете семеро ведущих пилотов ЛИИ прокатились) не смогли не отметить, что самолет с тряпичным крылом в деревенских условиях долго не протянет без довольно сложного обслуживания, груза поднимает все же меньше (до полутора тонн вместо двух «студенческих»), по скорости (если рассматривать самолет как «сельский автобус») тоже заметно отстает. Да и обзор из кабины гораздо хуже. А другие специалисты высказали свое мнение уже по «экономике» самолета: бензина и масла на тонно-километр тратится вдвое больше, обслуживание дороже. Но, главное, «студент» уже выпускается на отлаженных производствах, а затраты на запуск в серию нового самолета — даже не смотря на почти вдвое более низкую цену планера (а не машины в целом) — может окупиться при выпуске уже не менее пяти тысяч таких самолетов. В то время как единственное его преимущество — более простая установка опрыскивателей при использовании его в сельском хозяйстве — вряд ли обеспечит спрос в размерах свыше пары тысяч самолетов. При практически гарантированном отсутствии спроса на него за границей: все же мало кто готов покупать самолеты, которые начнут разваливаться через три-четыре года. А с самолетами, имеющими крылья из тряпок, народ уже во всем мире познакомился…

На заседании и Совета главных конструкторов, на котором было — среди прочего — и решение НКАП озвучено, Петляков, глядя на унылую рожу товарища, решил его слегка приободрить:

— Олег Константинович, да не расстраивайтесь вы так! Машину вы спроектировали все же неплохую, просто… но с ней вы просто не на ту поляну решили сесть. Промахнулись с назначением машины: вы же ее определили как сельхозник, взамен По-2 практически — а создали по факту самолет того же класса, что и МАИ. А там уже машина в большой серии идет, и — хотя МАИ и дороже — с отлаженным производством. Так что ваш самолет просто не нужен оказался из-за того, что есть уже в СССР почти такая же машина. А насчет сельхозника — у вас и вес машины, и грузоподъемность, да и цена «кукурузнику» конкуренцию не составит.

— Но ведь самолет-то получился лучше!

— Нет, получилась машина, никому не нужная. Колхозу два летчика не нужны, колхозу вообще салон лишний: для пассажиров уже есть МАИ-2. Мотор, который потребляет впятеро больше По-2 бензина, причем авиационного, колхозу тоже не годится: нет у колхоза авиабензина. А удобрения или химикаты в салон грузить просто неудобно. И вообще: колхозу нужна просто летающая цистерна с крылышками или бункер для удобрений и химикатов, причем заправляющаяся из одной бочки с трактором. Так что подумайте… насчет того, что как раз колхозникам требуется — и у вас получится что-то, что народное хозяйство заинтересует. Если вы, конечно, всерьез решили сделать что-то для сельзозавиации…

Вообще-то Антонова Петляков оценивал — как авиаконструктора — не очень высоко, и утешал его скорее «по привычке»: была у него такая особенность характера — людям хорошее говорить. До этого самолета Антонов успел разработать несколько не самых плохих планеров и скопировать (достаточно терпимо) германский «Шторх». То есть считалось, что «Аист» Антонова был скопирован «терпимо», поскольку его испытания проводились не в ЛИИ, а на заводе в Каунасе (где и сгорели после начала войны, так как их не получилось даже перегнать в тыл) — и никто реальных данных по испытаниям этим не владел. Так что новенький «сельхозник» можно было считать первым именно самолетом Антонова. Но он даже по сравнению со «студенческой» машиной имел такое количество того, что вежливо можно было назвать «недоработками», что в любом случае для запуска в серию пришлось бы машину практически полностью переделать. И в разговоре с Шахуриным Владимир Михайлович основные эти «недоработки», видные грамотному конструктору буквально с первого взгляда, перечислил:

— Моторама здесь просто взята от истребителя Гудкова, поэтому ее крепление к фюзеляжу сделано очень… нерационально, мотораму придется перепроектировать. Амортизаторы шасси от Пе-2 для массы самолета получаются слишком жесткие, пропеллер… По чести говоря, это не очень умелая доработка машины Бедунковича, к которой просто прилепили крылья от «Шторха». Но я прошу обратить внимание на то, что на испытания самолет предоставлен с простым крылом…

— А что в этом вас смущает?

— Почти ничего. Кроме, разве что, того, что с крылом от «Шторха» эта машина окажется не дешевле «студенческой», да и придется вообще новый завод строить на манер Зеленодольского чтобы крылья эти изготавливать.

— То есть вы считаете, что смысла эту машину запускать в серию нет?

— Я считаю, что в нынешнем виде ее даже до испытаний допускать бессмысленно. Ляпы в конструкции видны невооруженным взглядом, а если вдруг Минсельхоз внезапно потребует предоставить машину подобного класса, то проще — и много дешевле — просто наладить производство исходного деревянного ЛИГ-10. Даже не говоря о том, что ту машину можно выпускать хоть в Харькове, хоть… да где угодно! Я подозреваю, что если Анатолию Георгиевичу дать соответствующее поручение, то уже месяца через три Ленинград будет выпускать по два ЛИГ-10 в неделю, причем втрое дешевле машины Антонова. А если ему дать поручение произвести ремоторизацию машины под двигатель Чаромского или, что лучше, проектировать машину заново на основе современных материалов…

— Вы считаете, что Бедункович может сделать самолет лучше этого?

— Ну если Анатолий Георгиевич еще в тридцать шестом построил машину не хуже…

— Пожалуй, вы правы. Я с ним поговорю…

Однако пока в сельхозавиации преобладали По-2. Но и новые самолеты довольно быстро «меняли лицо деревни»: после того, как МАИ-2 стал массово выходить на «очень местные авиалинии» из села до райцентра и из райцентра до «области», колхозники своими силами приступили к постройке «аэродромов». То есть расчищали ровные площадки, на которых самолетик мог спокойно приземлиться и обратно взлететь, и даже — при возможности — сооружали «взлетные полосы с твердым покрытием». Причем вполне себе нормальные такие полосы — иногда асфальтированные (но это поблизости от асфальтовых заводов), а иногда и бетонные. Но чаще — из «упрочненного грунта»: кто первым придумал делать покрытие взлеток на манер «землебитных» конструкций, осталось неизвестным, однако «прогрессивная технология» стала на селе очень популярной.

Причем именно популярной она стала из-за того, что на заводе по производству аэродромных машин в Белоруссии начали серийный выпуск «передвижных бетономешалок» и очень маленьких (весом всего в четыре тонны) дорожных катков. Если в мешалке перемешать землю со свежей известью, а затем эту землю высыпать на ровную площадку и прикатать, то через месяц-другой земля превращается практически в камень. Не самый прочный, но все же. А если в землю добавить немножко цемента, то превращение в камень занимает уже меньше недели. Колхозники эту технику все же не столько для постройки аэродромов использовали, сколько для изготовления простых и дешевых кирпичей: после укатки земля легко пилой на кирпичи разделялась. Но и для аэродромов ее все же использовали — и в одной Белоруссии за лето появилось почти пять сотен «деревенских аэропортов». А к осени всю эту технику стали поставлять и в другие республики…

Но осенью такие «непромокаемые» аэродромчики действовали очень даже неплохо, однако с наступлением зимы все стало довольно грустно. Настолько грустно, что на МаЗе срочно приступили к производству (на базе МАЗ-205) снегоочистительных аэродромных машин. Сами грузовики производились «с небольшой доработкой»: на них вместо стандартного ярославского дизеля в сто десять сил ставился «самый слабенький» из серии двигателей Чаромского, уже двухсот сильный: для снегомета, отбрасывающего убираемый снег на полста с лишним метров мощности «стандартного» мотора не хватало.

А мотора Чаромского хватало даже на то, чтобы снегоочиститель полностью убирал слой снега в двадцать сантиметров толщиной, двигаясь по полосе со скоростью свыше двадцати пяти километров в час. Такой мощности для деревенского аэродромчика с полосой в двести метров было, конечно, немного слишком — а вот для больших аэропортов в самый раз. А еще оказалось, что эти снегоочистители и на обычных шоссе очень даже полезны…

Для деревни к зиме сорок восьмого года в Минске разработали снегоочиститель попроще, цепляемый к трактору «Универсал» (правда его пришлось отдельным, собственным мотором оснастить) и крестьяне особой радости от такой «механизации» не испытывали: все же зимой, да на тракторе без кабины и с сиденьем из железа работать было не очень-то и весело. Но все же и такое «чудо техники» позволяло держать сельские аэродромы в рабочем состоянии в течение всей зимы, так что особенно сильно народ не роптал. А в МАПе инженеры занялись «улучшением линейки аэродромной техники»…

Перед Новым годом Иосиф Виссарионович отдельно встретился с Алексеем Ивановичем. И разговор на встрече шел о «новой технике», причем шел он на довольно повышенных тонах:

— Товарищ Шахурин, тут мне товарищ Яковлев жалуется на то, что вы «зарубили» разработанный одним из его конструкторов самолет, который может быть очень полезен в народном хозяйстве.

— Товарищ Сталин, мне, откровенно говоря, уже стало надоедать опровергать высказывания Александра Сергеевича. Его конструктор предложил на испытания самолет, являющийся слегка доработанной, причем в сторону ухудшения, версии самолета Бедунковича ЛИГ-10, который прошел все испытания еще в тридцать шестом году. Ухудшения произведены в сторону увеличения веса, цены и в части летных качеств машины… Я, ознакомившись с проектом и после совещания с Главными конструкторами министерства, поручил Анатолию Георгиевичу возобновить изготовление этой машины в размере установочной партии, и всего за три месяца в Ленинграде было сделано шесть таких машин. Каждая — даже с учетом того, что производство шло по «временной технологии», то есть практически на коленке, оказался втрое дешевле машины Антонова. А уже проведенные испытания обновленной машины в ЛИИ показали и лучшие, по сравнению с машиной Антонова, летные характеристики.

— Ну… хорошо, а вы можете объяснить, почему Александр Сергеевич так категорически с вами не согласен? У него мнение совершенно иное, и о совещании Главных конструкторов он мне не докладывал.

— Понятно, что не докладывал: совещались-то в его отсутствие. Поскольку он лицо крайне заинтересованное… в бытность заместителем наркома именно он снял Бедунковича с должности главного конструктора Ленинградского авиазавода, поставив на эту должность как раз Антонова. Имея в виду, насколько я понимаю, прибрать завод для выпуска своих уже самолетов…

— С этим понятно. Тогда у меня возникает вопрос: а самолет товарища Бедунковича вы теперь собираетесь массово выпускать? Если он, по вашим словам, настолько лучше…

— Нет, МАП эту машину тоже выпускать не собирается. Да, она много дешевле, но для местной авиации… для гражданской авиации у нас серийно производится МАИ-2, цельнометаллический, который по ресурсу раз в пять превосходит деревянную машину. Да и сам Анатолий Георгиевич считает самолет полностью устаревшим. У него уже есть предварительные проработки современного самолета, предназначенного именно для сельского хозяйства. И вот эту машину — после, естественно, проведения всех необходимых испытаний — мы планируем поставить в серию. По предварительным прикидкам по цене она старой деревянной машине не уступит… то есть, я имел в виду, окажется не дороже, а для применения именно в сельском хозяйстве будет в разы эффективнее. Хотя бы то, что она проектируется под мотор Чаромского…

— С ресурсом в пятьдесят часов?

— «Половинка» этого мотора, дефорсированная до пятисот сил, на стенде проработала почти тысячу часов, так что с двигателем проблем не будет.

— Вы так уверенно об этом говорите.

— Есть основания для уверенности: параметры машины для Бедунковича тщательное просчитал Мстислав Всеволодович…

— Тогда следующий вопрос: когда мы эту машину сможем увидеть?

— К лету, не раньше. Но уже в июле, надеюсь, машина пройдет начальные испытания в ЛИИ.

— Хорошо. Вы прислали мне отчет по работам ЦИАМ…

— Он был подготовлен еще месяц назад, и из-за этого он уже несколько отстает от полученных позже очень неплохих результатов: товарищи Люлька, Соловьев и Кузнецов выставили в ноябре на испытания… на ресурсные испытания совершенно новые двигатели, и — если результаты этих испытаний будут соответствовать их ожиданиям, то в следующем году мы получим минимум четыре новых, я бы даже сказал выдающихся, самолета.

— Какие?

— Товарищ Архангельский предложил проект реактивного бомбардировщика с новым двигателем товарища Соловьева, который может нести до шести тонн бомб на расстояние свыше полутора тысяч километров со скоростью более девятисот километров в час. Евгений Георгиевич Адлер подготовил проект пассажирского самолета на тридцать шесть мест…

— У нас такие конструкции товарища Мясищева есть, причем последние самолеты перевозят уже сорок восемь пассажиров…

— Этот — реактивный, с двигателями Люльки, и машиной весьма заинтересовались в министерстве обороны. Командующим для быстрого перемещения…

— А аэродромы под него…

— Товарищ Адлер самолет проектировал под сельские аэродромы… с уплотненным покрытием хотя бы. А в сухую погоду и обычные травяные аэродромы вполне подойдут.

— Это… хорошо. Что еще?

— Товарищ Мясищев, раз уж о нем речь зашла, занимается разработкой тяжелого дальнего реактивного бомбардировщика. Восемь тонн полезной нагрузки, дальность полета без дозаправки до семи тысяч километров. И, наконец, Пе-16, под новый двигатель товарища Кузнецова: до двенадцати тонн на расстояние свыше десяти тысяч километров без дозаправки. Скорость, правда, в пределах семисот пятидесяти…

— А зачем такая машина, если машина Мясищева почти такой же груз доставить сможет быстрее?

— Товарищ Челомей заканчивает разработку… даже не знаю, как изделие охарактеризовать… беспилотный сверхзвуковой реактивный самолет-снаряд, способный после воздушного старта доставить до пяти тонн полезной нагрузки на две тысячи и даже, возможно, дальше…

— Хм… а летом он обещал доставить тонну на тысячу…

— Обещанное изделие уже готово, но в работе с товарищем Бондарюком наметились очень интересные перспективы с прямоточными двигателями…

— Когда поправки к отчету подготовите?

— К конце недели, там еще много интересного… по мелочам.

— Буду ждать. А по тем проектам, которые в отчете отражены, как дела?

— Ну, товарища Бартини вы знаете. Он доработал серийную машину Ба-2, фюзеляж удлинил на пару метров… на три почти, и, как только моторы Кузнецова будут готовы, передаст ее на испытания в ЛИИ. Восемнадцать тонн, то есть даже Т-50 легко на две с половиной тысячи перенесет, и у него есть проработка варианта уже самолета пассажирского, на сто двадцать пассажиров — но это только в чертежах, решения о постройке пока не принято поскольку ГВФ интереса к машине не проявил. А сейчас он занят проектированием уже четырехмоторного самолета, на котором и Т-54 перевезти будет несложно… уже на три тысячи километров. Тут пока есть определенные проблемы с авиационными материалами, но ВИАМ обещает в течение года их решить.

— ВИАМ много чего обещает, а как с лопатками для горячих турбин?

— У них уже есть очень интересные разработки. До промышленного производства они пока не готовы, но тут задержка лишь в строительстве специализированного завода.

— Причина задержки?

— Нужно очень много электричества. Сейчас совместно с Минэнерго мы строим рядом с заводом электростанцию на сто семьдесят мегаватт. Не рядом с самим заводом, а в Тюмени, но там всего-то двадцать километров ЛЭП протянуть… То есть заводу потребуется хорошо если половина этой мощности, но пока не запустят хотя бы первую очередь…

— Когда?

— По плану — летом, но… сейчас об этом никто особо не задумывался, но мы в министерстве опасаемся, что с рабочими на заводе возникнут серьезные проблемы. То есть рабочих в принципе найти-то можно, а вот куда их селить…

— Поясните.

— Рядом с заводом строится фактически небольшой город. Даже не рабочий поселок, а именно город — но строится он крайне медленно, да и с точки зрения пожарной безопасности строительство трехэтажных деревянных домов… так что ставят двухэтажные, а на коммуникации многого не хватает. Министерства своими силами строит два общежития на тысячу человек, но, сами понимаете, рабочие там в основном будут молодые, быстро семьями обзаведутся — и в общежитии им жить вряд ли после свадьбы захочется. А затем у них ведь и дети пойдут — а это школы, детские сады…

— Есть предложения?

— Даже несколько. Но в любом случае потребуются трубы те же водопроводные, стекло… да много чего из того, что сейчас в страшном дефиците.

— Однако нам реактивные, причем надежные, двигатели очень нужны. Итак?

— Ну прежде всего МАП предлагает приостановить восстановление Киевского авиазавода, поскольку запланированные затраты не дадут ожидаемой отдачи…

А Анатолий Георгиевич Бедункович в этот же день, собрав своих конструкторов, обсуждал проект нового, именно сельскохозяйственного самолета. Все же конструктора серийного завода мало занимаются именно конструкторской работой, им чаще приходится «конструировать» техпроцессы изготовления самолетных деталей и — в редких случаях — дорабатывать узлы самолетов под доступные технологии, и большинство из них новый самолет своего начальника увидело впервые. Однако половина этих «впервые увидевших» самого Анатолия Георгиевича знала еще с далеких довоенных времен, когда «все конструктора были равны» — и поэтому обсуждение шло без малейших попыток «угодить начальству»:

— Толя, — поинтересовался самый пожилой из заводских инженеров Василий Павлович, — что за чудище ты придумал? Летать это… в общем, вот это, пожалуй и сможет…Я, конечно, пока ничего против него не имею, но хотелось бы пояснений по поводу столь элегантной конструкции.

— Мне Алексей Иванович передал мнение кого-то из членов Совета главных конструкторов, что сельхозсамолет должен представлять из себя цистерну или бункер с крылышками. При этом сельскому самолету необходим великолепный обзор, ведь машина будет летать очень низко, а точность обработки — то есть куда сбрасывать груз, тоже очень важна…

— И поэтому ты кабину пилота разместил над мотором? Но аэродинамика…

— Рабочая скорость предполагается в районе не свыше ста — ста двадцати километров, так что за особо низким сопротивлением воздуха можно не гнаться.

— Ну что же, в таком случае… а цистерна у тебя на сколько?

— Предполагается тонна полезного груза… тысяча двести килограммов максимум. Это не считая разбрызгивателя или шнекового рассеивателя для сыпучего груза. С трехсотсильным мотором можно даже с некоторым перегрузом…

— А я не о том: если с таким грузом, да в резкий вираж придется… у тебя хвост закрутит, слишком уж велик будет крутящий момент. Я думаю, что уж лучше двухбалочную конструкцию тут применить.

— Спасибо, думаю, что этот вариант стоит проработать. Займетесь, Василий Павлович?

— А куда же я денусь…

— Анатолий Георгиевич, а зачем вы тут — к развешанным на стене эскизам подошел один из молодых инженеров и указал пальцем — эти балки поставили? Ведь цистерну можно просто за силовой набор зацепить.

— Можно, но за эти балки цистерна может легко подвешиваться и так же легко сниматься. А вместо нее столь же легко повесится бункер, или даже — в экстренном случае — простенькая пассажирская кабина. Допустим, в поле механизатор покалечился, нужно его в больницу быстро доставить.

— Пассажирская кабина, как я понимаю, не показана… А что, получается интересно. Я, пожалуй, соглашусь с Василием Павловичем: нужна двухбалочная конструкция. Но не из-за крутильных колебаний, а из-за удобства замены грузовых секций. При этом основная нагрузка пойдет на центроплан, а кабину можно будет существенно легче сделать… С вашего позволения, я этим займусь, и подготовлю предложения по методам установки и съема грузовых секций…

— А я, пожалуй, с предложенной компоновкой не соглашусь, — заметил старый приятель Бедунковича инженер Гаврилов. — Сейчас получается, что планер в районе полутоны выйдет, а мотор уже на шесть центнеров потянет, да и по габаритам он… Больше метра в высоту, поэтому самолет твой выглядит… неважно он выглядит.

— Товарищ Чаромский обещает дать нам двигатель весом в триста пятьдесят килограммов и высотой в семьдесят сантиметров. Но это еще неизвестно когда будет, так что пока ориентируемся на мотор ММ-1 Бессонова, доработанный под девяностый авиабензин и с турбокомпрессором. Мотор в ЦИАМ уже испытания прошел, но товарищ Шахурин сказал, что в серию его запустят только когда под мотор самолет будет.

— Так, а как же нам машину испытывать без мотора?

— Специально для нас ЦИАМ на своих мощностях изготовит несколько моторов. Пока обещают шесть, а сколько на самом деле у нас будет… Но шесть точно будет, так что работаем. И вот еще что: Алексей Иванович сказал, что если мы дадим стране так нужный сельхозсамолет, то заводское КБ преобразуют в ОКБ со всеми вытекающими.

— А какие вытекающие при преобразовании в ОКБ будут? — спросил у Василия Павловича кто-то из молодых инженеров, когда обсуждение идеи Бедунковича завершилось и народ начал расходиться по рабочим местам.

— Ну, особо никаких. Бухгалтерия у нас отдельная появится, возможно выделят нам отдельное здание. Будет еще новый отдел — отдел главного механика, так что нам по цехам со своими заказами бегать не придется, эти ребята займутся. Опять же, не придется нам грехи яковлевских конструкторов исправлять, собственными игрушками заниматься будем. Свое опытное производство появится, машины экспериментальные там изготавливать станем — и, собственно, всё. — Василий Павлович широко улыбнулся и добавил:

— Да, забыл, потому что мне это не важно, а вот вам, молодым… Будет у нас еще отдел капитального строительства, чтобы здания дополнительные строить если потребуются, а заодно и собственный жилой фонд. Глядишь — года через два каждому квартиру отдельную уже дадут: у товарища Шахурина с этим строго. Не только у него, конечно, по всем военной промышленности порядок такой установлен. Товарищ Сталин, можно сказать, лично за этим следит. И, конечно, товарищ Берия.

Бабочки своими крылышками машут почти незаметно, но от взмахов их слабых крылышек в небе появляются крылышки более заметные и более сильные. Иногда эти крылышки несут в воздухе могучие бомбардировщики или юркие истребители, иногда — красивые авиалайнеры, а иногда — и очень странные самолетики, предназначенные для каких-то странных задач. Например, для засевания лугов семенами полезных трав, для разбрасывания ценных удобрений или поливания сельхозугодий страшной химией, напрочь уничтожающей разных вредителей (в том числе и бабочек — которые свою работу уже выполнили). Бабочек, конечно, жалко, но люди — такие вот существа, они больше о своем благополучии пекутся. И ради собственного благополучия они — люди — могут сделать многое.

На испытания опытный образец самолета, получившего индекс ЛИГ-12, выкатился из цеха двести семьдесят второго завода восьмого марта сорок девятого года…