Полярные следопыты. Очерки, отрывки, заметки по поводу экспедиции Амундсена к Сев. полюсу.
СТАНЦИЯ «СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС». Очерк Н. К. Лебедева.
Что такое представляет собой северный полюс? Какой научный интерес имеет экспедиция на полюс? Почему исследователи так упорно стремятся достигнуть его?
Полюс — это, собственно говоря, воображаемая математическая точка, конец воображаемой оси, вокруг которой совершается суточное вращение земного шара.
Конечно, у земного шара нет никакой оси, и поэтому отыскать на земле то место, вокруг которого как бы происходит движение земли, крайне трудно. Для этого требуются особые приборы и аппараты. Трудность открытия земных полюсов усложняется еще тем, что полюсы, как на севере, так и на юге, находятся в суровых ледяных пустынях.
Сложность открытия земных полюсов заключается в том, что земные полюсы на земле не представляют неподвижных точек, а беспрерывно меняют свое положение.
Дело в том, что наша земля, делая полный оборот вокруг своей оси в двадцать четыре часа, колеблется, как волчок, и наклоняет свою воображаемую ось то в одну сторону, то в другую и, таким образом, земные полюсы переходят по земной поверхности и описывают сложные фигуры.
Несмотря, однако, на всю трудность открытия земных полюсов, исследователи всех стран вот уже около ста лет отважно стремятся в холодные мертвящие просторы полярных ледяных пустынь, чтобы открыть эти ледяные точки.
Долгое время причина такого стремления была исключительно научная. Но в наше время к этому примешиваются и материальные интересы, о которых мы скажем ниже.
Полюсы и прилегающие к ним области имеют крайне необычный для нас характер и поэтому, с научной точки зрения, в высшей степени интересны.
На полюсе нет, собственно говоря, времени в обычном смысле этого слова. Там не существует наших дней и ночей, время не делится на сутки, на утро и вечер. На полюсе бывает или шестимесячный сплошной день или шестимесячная ночь.
Летом солнце на полюсе не «закатывается», а в течение целых месяцев «ходит» кругом по небу.
Но зато зимою солнце больше четырех месяцев не показывается над горизонтом, и на полюсе стоит мрачная ночь.
Все это создает в полярной области «ненормальные» воздушные явления. Благодаря тому, что там, даже в период лета, когда солнце не сходит с неба и светит круглые сутки, воздух не успевает нагреваться, полюс одет вечными снегами и льдами. Здесь, на полюсе, родятся холодные бури, которые разносят свое леденящее дыхание на тысячи километров кругом.
Полюс обладает целым рядом климатических и физико-географических особенностей, резко отличающих его от всех областей земного шара. И потому неудивительно, что многие смелые исследователи, рискуя жизнью и пренебрегая опасностью, стремились достичь этой условной точки, несуществующей реально и постоянно скользящей по земле.
Борьба за северный полюс продолжается около восьмидесяти лет. Одним из первых исследователей, поставивших своей целью достигнуть северного полюса, был американец Кент Кен. В 1853 году Кен отправился к полюсу на парусном бриге. Во время зимовки спутник Кена, Мортон, достиг пешком по льдам до широты 81°.
Вскоре судно Кена было затерто и раздавлено льдом, и путешественники вынуждены были отправиться пешком обратно на юг. Они тащили на себе провизию и лодки, на которых переплывали встречавшиеся проливы. Целых восемьдесят четыре дня они блуждали по ледяной пустыне и с большим трудом добрались до Гренландии, где их приютили эскимосы.
В 1860 году на завоевание полюса отправился доктор Гес, один из спутников Кена, а в 1871 году правительство Соединенных Штатов снарядило корабль «Полярис» под начальством капитана Галля. Галль достиг до 82° северной широты. Его корабль был раздавлен льдинами, и весь экипаж, высадившийся на льдину, был унесен в океан. Больше месяца несчастных путешественников носило по океану, — большинство из них погибло, и только немногие случайно были подобраны одним китоловным судном.
С 1875 года на завоевание полюса выступили англичане, Они снарядили два парохода под начальством капитана Нерса. После многократных попыток пробиться через льды к полюсу Нерс пришел к убеждению, что полюса нельзя достигнуть, и поэтому он вернулся в Америку и послал оттуда в Лондон Географическому Обществу телеграмму: «Северный полюс недостижим».
Несмотря, однако, на это утверждение, американцы снарядили в 1881 году новую экспедицию к полюсу под начальством лейтенанта Грили. Экспедиция Грили провела во льдах три года; большинство участников погибло от голода и холода, и только шестерым удалось спастись: они, уже больные, были найдены посланной на их розыски экспедицией.
После всех этих неудач экспедиции к полюсу надолго прекратились. Так закончилась первая глава истории борьбы за северный полюс.
Новую главу в этой истории суждено было открыть знаменитому норвежскому путешественнику Фритиофу Нансену. На это его натолкнул следующий факт: в 1884 году к южному берегу Гренландии была прибита льдина, на которой нашли ящики с сухарями и разные предметы. Все эти вещи принадлежали погибшему у берегов Сибири в 1881 году американскому пароходу «Жаннета».
Каким же образом льдина с вещами с этого корабля могла попасть от берегов Сибири на другой конец Ледовитого океана?
Ответ был один: ее могло принести к беретам Гренландии только течение. Следовательно, в Ледовитом океане существует течение, которое, возможно, идет от берегов Сибири через весь океан и, может быть, через самый полюс.
Этим течением и решил воспользоваться Нансен. Он рассуждал таким образом: если построить такой корабль, который мог бы выдержать давление льдов, то этот корабль можно было бы вместе со льдами направить по этому течению, и он был бы доставлен этим течением на полюс и затем к Гренландии, как и та льдина с вещами с «Жаннеты».
Девять лет Нансен потратил на пропаганду этой идеи, и только в 1893 году он смог приступить к осуществлению своего плана. Он построил специальное судно «Фрам» и на нем отправился к полюсу.
Однако, оказалось, что морское течение идет не через самый полюс, а несколько южнее от него и, таким образом, и этим путем полюс оказался недостижимым.
Когда льды с «Фрамом» стали отклоняться к югу, Нансен решил итти к полюсу пешком, хотя до него оставалось еще не менее четырехсот километров. Вдвоем со своим спутником Иогансеном, Нансен отправился на завоевание полюса. Но, пройдя около ста километров, он заметил, что льды, по которым они шли, движутся и вся масса льдов относится течением к югу. Поэтому получался «бег на месте». В то время, как Нансен шел на север, льды, по которым он шел, относили его назад, на юг.
Увидав, что таким образом нельзя никогда достигнуть полюса, Нансен повернул назад, к земле Франца Иосифа, находившейся в семистах километрах к югу.
После необычайной зимовки среди льдов, после всевозможных приключений Нансен и Иогансен добрались до земли Франца Иосифа, где они неожиданно встретили английского путешественника Джексона, который и спас их от голодной смерти.
После попытки Нансена стало очевидно, что достигнуть полюса ни на пароходе, ни пешком, невозможно, и тогда зародилась мысль о завоевании полюса воздушным путем.
Идею эту пробовал осуществить шведский ученый Андрэ. Летом 1897 года Андрэ вместе с двумя своими спутниками, Стринбергом и Френкелем, на воздушном шаре вылетел с острова Шпицбергена к северу. С тех пор об Андрэ и его спутниках не было никаких известий. Они бесследно исчезли в ледяных пустынях…
В 1907 году американец Вельман сделал попытку достигнуть полюса на дирижабле, но эта попытка окончилась неудачей.
После этого воздушный путь был также оставлен. Но попытки завоевания полюса продолжались. Исследователи начали после этого свой натиск на полюс со стороны американского материка.
В 1909 году американцу Пири, который посвятил на борьбу за полюс двадцать три года своей жизни, удалось, в сопровождении нескольких эскимосов, на собаках достигнуть полюса. Полюс был открыт.
После Пири была снаряжена русская экспедиция на полюс под начальством капитана Седова, но Седову не удалось достигнуть полюса, и он погиб среди полярных льдов.
Так как Пири не мог сделать детальных научных наблюдений на полюсе, то закончить его дело решил Роальд Амундсен, который вот уже с 1918 года стремится совершить вторичное завоевание полюса. После неудачных попыток достигнуть полюса на корабле, Амундсен решил в 1925 году достигнуть полюса воздушным путем на двух гидропланах. И на этот раз попытка Амундсена не привела к цели.
После этой неудачи Амундсена у Нансена и немецкого пилота Брунса зародилась идея завоевания полюса на дирижабле, осуществить которую, как мы уже знаем, взялись Амундсен — Эльсворт — Нобиле.
В заключение нашего очерка мы должны отметить, что теперешнее оживление борьбы за северный полюс диктуется уже не чисто научными целями, а и материальными.
Дело в том, что, с развитием воздухоплавания, северная полярная область приобрела крайне важное значение. Северный полюс представляет собою как бы центр, вокруг которого расположены Европа, Азия и Америка.
Вследствие этого кратчайшие пути из Европы в Америку и на Дальний Восток лежат через полюс. Насколько сокращается путь между Европой, Америкой и Дальним Востоком при маршруте через Северный полюс, видно из того, что воздушный перелет из Гамбурга в Сан-Франциско или Иокогаму потребует не более семи дней, тогда как самый быстроходный пароход совершает рейс между Гамбургом и Сан-Франциско около четырех недель.
Экономические интересы требуют завоевания северного полюса, так как, при установлении международных воздушных линий, северная полярная область должна стать оживленным перекрестком народов, а сам северный полюс узловой станцией воздушных мировых путей.
НА ГИДРОПЛАНАХ К СЕВ. ПОЛЮСУ.
Отрывки из дневника Р. Амундсена.
Задачей прошлогодней воздушной экспедиции знаменитого полярного следопыта Роальда Амундсена, которую он предпринял на двух гидропланах «№ 25» и «№ 24», с пятью спутниками, было — достигнуть кратчайшим путем и быстрейшим способом северного полюса. Как известно, обоим гидропланам, начавшим полет в заливе Кингс Бей, на Шпицбергене, пришлось, израсходовав уже половину запаса горючего, снизиться среди хаотически нагроможденных льдов на 88 °Cеверной широты, не долетев до воображаемой точки северного полюса всего 254 километров.
Схема пути, проделанного экспедицией Амундсена на гидропланах (май — июнь 1925 г.).
На «№ 25» летели: пилот Рисер-Ларсен, механик Карл Фохт и, в качестве наблюдателя, сам Амундсен. На «№ 24» летали: пилот Дитрихсон, механик Оскар Омдаль и, в качестве наблюдателя, Линкольн Эльсворт.
При спуске среди ледяных торсов, перерезываемых полыньями, — аппарат «№ 24» был поврежден и покинут, а «№ 25» спустился благополучно. Задачей об'единенных усилий шестерых полюсоискателей было — спасти и сохранить «№ 25» от напиравших на него торосов и, очистив ледяную площадку для взлета аппарата, вернуться на нем уже всем вместе назад, на Шпицберген.
После многодневных нечеловеческих усилий им удалось это сделать, и все шестеро благополучно вернулись к своей исходной базе — в Кингс Бей, на о. Шпицбергене.
Здесь помещены наиболее яркие отрывки из дневника Амундсена, посвященного этой эпопее. Характерной чертой великого полярного следопыта является бодрый юмор, которым пронизаны его заметки, хотя условия полета и, в особенности, борьбы с подвижными льдами за единственное средство своего спасения — уцелевший аппарат «№ 25», как читатель увидит ниже, были порою почти трагическими.
По пути на Шпицберген.
Путешествие наше не было исключительно приятным. Мы были так плотно набиты, в каюты, как только вообще возможно набить в каюты человеческие существа. Когда же пароход начало качать и швырять, воздух в каютах стал сгущаться все больше и больше, а предметы, висящие перпендикулярно при обычных условиях, как, например, полотенце, пальто и т. д., встали под прямым углом к стенам, — и, конечно, нет ничего удивительного, что «существа» начали чувствовать себя не в своей тарелке. Но, разумеется, морской болезнью никто не заболел! Я плаваю по морю свыше тридцати лет и еще не встречал до сих пор ни одного человека, который сознался бы в том, что он страдает морской болезнью.
— Что вы? Морская болезнь? Да ничего подобного, только немного болел живот или голова!
В своем дневнике, я, правда, записал, что на борту было много страдающих морской болезнью, но я прошу у своих спутников извинения, если с моей стороны произошла ошибка. Я, кроме того, столь изумительно правдив в дневнике, что делаю в нем заметку о неуверенности и в своей собственной твердости. Но это замечание, повидимому, могло касаться только одного меня!
Ночь на 10-е апреля была особенно неприятна. Цапфе, Эльсворт и я помещались в кают-компании. Цапфе сидел в уголке дивана и был довольно бледен, но утверждал, что он никогда не чувствовал себя лучше. Эльсворт и я лежали в своих спальных мешках, и, если судить по восклицаниям и движениям, которые я видел и слышал, то я, наверное, могу рискнуть на утверждение, что мы все находились в том же состоянии блаженства, что и Цапфе.
Все, что было над головами и могло сорваться с мест, не замедлило это сделать. Стулья, кажется, всецело завладели кают-компанией. Кунштюки, которые они выкидывали в течение ночи, совершенно непостижимы! Иногда они работали в одиночку, иногда действовали сплоченными массами. Какому-то ящику с сигарами тоже удалось присоединиться к ним, и я помню, как сигары со свистом летали мимо наших ушей! Несмотря на бледность, Цапфе не совсем утратил хорошее настроение духа.
— Мне кажется, братцы, что я нахожусь в Гаванне, — прозвучали спокойные и бодрые слова, когда первый заряд сигар попал в него. Я спросил, не удовольствуется ли он Бременом, но на это он не согласился.
В кухне, которая находилась рядом с кают-компанией, как-будто разместился расширенный «джаз-банд». Какими инструментами в нем пользовались, для меня осталось невыясненным. Цинковое ведро во всяком случае старалось изо всех сил! К счастью, волнение немного улеглось на следующий день, и большая часть «существ» появилась на палубе, хоть и с бледностью на лицах и несколько потрепанным видом. Мимоходом я спросил одного из тех, у которого был особенно помятый вид, не страдал ли он морской болезнью, но этого мне не следовало делать.
С холодным презрением он мне ответил, что ничего подобного с ним никогда еще не случалось! Что с ним случилось спустя полминуты, когда ударом волны под корму его вклинило между двумя ящиками и принудило расстаться с последней частью завтрака, об этом я ничего не знаю. Конечно, не морская болезнь!
Парусник Ронне.
Наиболее занятным членом экспедиции был мой старый спутник по путешествиям со времен «Фрама» и «Мод» — матрос-парусник Ронне. Неутомимый и бодрый, он всегда вставал раньше всех и принимался за работу задолго до других. Но ему нужно было вставать рано, если он хотел исполнить во-время все поручения, которые потоком лились к нему ежедневно в огромном количестве. То он шил обувь, то штаны, то палатки, то спальные мешки. Он сработал лодки и сделал переплет на сани.
Одно из его лучших достоинств это — способность брать с собой в путешествие, подобное нашему, все, что другие забыли взять. Не хватало у кого чего-либо, можно быть уверенным, что Ронне поможет ему выйти из затруднения.
На этот раз его величайшая заслуга состояла в том, что он при нашем отлете на север дал мне длинный нож, сделанный из старого штыка, которому суждено было стать самым выдающимся инструментом для ломки льда. У меня уже был превосходный финский нож, но я взял подарок, чтобы не обидеть его. У меня было намерение отложить его к тем или другим из оставляемых мною вещей, потому что нож был слишком велик для ношения. Но так или иначе нож нашел дорогу в мой рюкзак и позднее сослужил нам неоценимую службу. Целые тонны льда были убраны при помощи его с пути моими товарищами и мною. Когда я поеду в путешествие в следующий раз, то возьму с собой по крайней мере целую дюжину таких ножей!
Старт в Кингс-Бей.
Когда 21-го мая утром я высунул нос из окна, то сразу понял, что для полета день настал. Была чудесная летняя погода при легком береговом бризе, — как раз такая, какую желали наши летчики. Старт был назначен в четыре часа дня.
В три часа дня мы все собрались у машин. В четыре часа пускаются в ход все четыре мотора для разогревания. Для всех нас это знак, что теперь час уже близок. Оба солнечных компаса, которые были поставлены на четыре часа, пускаются в ход одновременно, и моторы гудят. Тем временем мы шестеро облачаемся в свои огромные тяжелые одежды для полета. Оба летчика и наблюдателя одеты одинаково. Толстое шерстяное белье, а поверх меховая одежда.
Мы надеваем по паре тонких чулок и валенки, а поверх них еще натягиваем свои гигантские брезентовые сапоги, набитые осокой. Результаты блестящи. Мы не только не мерзли потом, но некоторые из нас даже жаловались на чрезмерное тепло.
На руках у пилотов толстые кожаные рукавицы, которые вполне их защищают. У меня лично только пара старых шерстяных перчаток, и то я их почти не надевал во время всего нашего путешествия, так как постоянно должен был писать. Механики одеты легче, так как им все время приходилось быть в оживленном движении между помещением для бензина и моторами.
После того, как покончено с надеванием этого облачения, все члены экспедиции занимают свои места.
Теперь нужно попрощаться со всеми, — и образуется длинная очередь людей, проходящих мимо машин.
Тем временем моторы трещат и работают полным ходом, и вот наступает пять часов. Моторы совершенно разогреты, и Грин одобрительно кивает головой. Его улыбка выражает полнейшее удовлетворение. Последние рукопожатия, и затем — в путь. Мотор работает с бешеной скоростью, и «№ 25» дрожит и трясется. План таков, что наша машина возьмет старт. Точно также решено, что аппараты будут держаться вместе в течение всего полета. Что сделает один, то сделает вслед за ним и другой.
Последний толчок, — и «№ 25» сдвигается и медленно соскальзывает по скату на лед фьорда. Путешествие началось.
С бешеной быстротой — около 1.800 оборотов в минуту — мы бежим по льду к намеченному месту старта посреди фьорда. Вдруг мы видам, что лед трескается далеко впереди нас и вода бьет водопадом.
В один миг машина бросается в глубину фьорда, прямо на ледник, и развивает скорость до крайних пределов — 2.000 оборотов. Это было одним из самых захватывающих моментов. Пилот сидит у руля. Если бы он сидел за столом и завтракал, то едва ли был бы спокойнее. Но по мере того, как скорость растет, — и мы приближаемся к леднику с бешеной быстротой. Мы несемся по льду с быстротой бури. Скорость растет и растет, и вдруг… да, внезапно, происходит чудо. Резким рывком поднимает он аппарат вверх со льда. Мы в воздухе. Мастерски сделано! Мне кажется, что я ясно слышу, как напряженное состояние всех оставшихся внизу и с затаенным дыханием смотревших на нас разрешается облегченным «А-ах!» — чтобы затем вылиться в бурный клик восторга.
Обе огромные птицы начинают вместе свой полет к неведомому…
Глубокая и искренняя благодарность моим пятерым сотоварищам, которые все добровольно бросают жизнь на чашку весов, благодарность за то, что страшное ярмо снято, наконец, с моих плеч, снято и исчезло навсегда насмешливое презрение, которое мне столько раз приходилось чувствовать за два последних года при моих постоянных неудачах. Даже если бы мы рухнули вниз, тут, на этом месте, то все же с нашего предприятия нельзя было бы уже сорвать печать серьезности.
Над белой пустыней.
Мы быстро летим вдоль северо-западного берега Шпицбергена, где море под нами совершенно свободно ото льда.
Через час полета мы находимся на траверзе Амстердамского острова. Но здесь нас встречает неприятный туман, густой, как каша. Сперва он идет на нас клочьями с северо-востока — сырой и холодный. Затем гуще и гуще. Тем временем пилот берет руль высоты, и мы летим как бы над шерстяным одеялом.
От вершины Амстердамского острова мы направляемся к северу, в царство тумана. Ледяное поле колоссальных размеров лежит перед нами. Целых два часа мы летим над ним, на расстоянии добрых 200 километров. Время от времени мы пролетаем над крохотным просветом в нем, и я получаю представление о характере лежащей внизу местности. Такое странное положение вещей продолжается впредь до самого 82° северной широты.
Немного после восьми часов туман расходится и вдруг, в одно мгновение, исчезает, как под влиянием волшебства, а под нами и впереди нас открывается огромная сверкающая поверхность, знаменитый сплошной лед.
Сколько несчастий на протяжении ряда лет ты ни приносило, о, бесконечное белое пространство, каких только лишений и каких только бедствий ты ни видало! Но ты также повстречалось и с теми, кто поставил ногу на твою выю и силой бросил тебя на колени. Не припомнишь ли ты Нансена и Иогансена? Не припомнишь ли ты герцога Абруццкого? Не припомнишь ли ты Пири? Не припомнишь ли, как они шли по тебе и все же, хотя ты и сопротивлялось, поставили тебя на колени. Тебе следовало бы отнестись с уважением к этим молодцам! Но что ты сделало с теми, которые держали путь прямо в твое сердце, чтобы никогда больше не вернуться домой? Куда ты их девало, спрашиваю я. Никаких следов, никаких знаков — только одна бесконечная белая пустыня!..
Я никогда еще не видел ничего более пустынного и унылого. Я думал, что изредка покажется какой-нибудь медведь, который хоть немного нарушит это однообразие. Но нет, — абсолютно ничего живого. Если бы я знал это, то, пожалуй, захватил бы с собой блоху, только для того, чтобы иметь рядом хоть что-либо живое!
Вынужденный спуск.
В 1 час 15 минут утра в ночь на 22-е мы долетели до первого свободного ото льда пространства, сколько-нибудь значительного по размерам. Это была не полынья, а целое озеро с узкими рукавами, расходившимися по различным направлениям. Оно давало нам первую возможность спуска. Так как Фохт сообщил, что половина всего запаса бензина уже использована, то мы нашли нужным попробовать спускаться. Поэтому мы решили сделать необходимые наблюдения для определения своего местонахождения.
Теперь возник вопрос, куда нам спускаться? Разумеется, спуск на воду был самым безопасным, поскольку дело касалось самого спуска, но тут опять явилось возражение, что лед может закрыться и раздавить нас раньше, чем мы успеем снова подняться на воздух. Поэтому мы все были согласны с тем, что, поскольку встретится возможность, мы будем садиться на лед. Для того, чтобы обследовать местность как можно тщательнее, мы начали спускаться большими спиралями. Во время этого маневра в заднем моторе начались сильные перебои, и это изменило все положение. Вместо того, чтобы выбирать, мы должны были брать то, что подвертывалось. Машина была еще слишком тяжела, чтобы держаться в воздухе с одним мотором. Необходимо было спускаться без промедления.
Мы спустились так, что лед затрещал и захлюпал. Для нас было счастьем, что мы опустились среди сала, потому что оно несколько замедлило нашу скорость, но, с. другой стороны, это ослабило маневренную способность аэроплана. Мы проносимся мимо тороса на правом берегу. Машина кренится и уклоняется влево, так что несущая поверхность почти касается тороса, проносится над ним и вздымает высоко кверху лежащий на нем снег. Берегись!
Мы несемся на другой торос с левой стороны; он выглядит еще более внушительным и грозным. Убережемся ли мы от него? Каждое мгновенье я ждал, что левое крыло разлетится вдребезги. Скорость нашего бега теперь быстро убывала в толстом слое мелкого льда, и мы остановились в глубине рукава, почти уткнувшись носом аппарата в торос. Чуть быстрее, и мы разворотили бы себе нос!
Пока-что все хорошо. Мы еще живы.
Во в любой момент и без всякого предупреждения наше свободное пространство между льдами могло снова закрыться и раздавить нас, как давят орех щелкунчиком. Чтобы предохранить себя от этого, мы решили вытащить аэроплан на торос, у которого мы находились.
С первого взгляда это могло показаться безнадежным. Сперва нужно было снести прочь торос, а потом устроить наклонную плоскость. Но чем, собственно, мы будем работать? Мы рассчитывали опускаться на годный для этой цели лед и подниматься с удобного же льда. Такого же положения, в каком мы оказались, никто и во сне не видал! — Итак, мы начали с осмотра наших инструментов, выбирая подходящие: три финских ножа, один большой нож, один топорик, один якорь для льда, в случае нужды могущий сойти за кирку, и, наконец, одна большая и одна маленькая лопата. Просто невероятно, чего только человек не сделает, когда его понуждают к этому обстоятельства. Перед нами был только один выход, и он заключался в том, чтобы отвести машину в безопасное место, а для достижения этой цели нужно было срыть прочь торос и выравнять льдину, хотя бы нам пришлось работать просто голыми руками.
Так как мы были совершенно неопытны в такой работе, а она свалилась на вас совершенно неожиданно, то вначале мы работали несколько неуклюже. Но мы вложили в работу всю свою волю, и при невероятной выдержке нам удалось разделаться с торосом. Позднее мы срывали подобный торос в баснословно короткое время.
Борьба со «Сфинксом».
4-го июня в два часа утра мы начади эту работу и работали целый день. Когда к вечеру мы закончили расчистку и подготовку поля, спустился туман и помешал нам стартовать. Немного позднее началась оживленная подвижка льда, а ночыо он стал вздыматься и напирать со всех сторон. Вокруг нас свистело и завывало, и лед начал зажимать аэроплан в тиски. Дитрихсон вооружился алюминиевой штангой четырех метров длины и с ее помощью превратился в выдающегося работника. Омдаль работал штативом от кинематографического аппарата. Штатив был очень тяжел и оканчивался тремя острыми, окованными железом ногами. Поэтому каждый удар им был тройной удар и производил чудовищный эффект! Рисер-Ларсен был единственным, кто привез с собой резиновые сапоги и вот, подтянув их до самого пояса, он выделывал прыжки, поразительные по своему сокрушающему действию.
Борьба продолжалась целую ночь, и когда наступило утро, мы еще смогли, бросив взгляд кругом, увидеть, что поле битвы осталось за нами. Но во время этой битвы толстый старый лед значительно придвинулся к нам навстречу. Повидимому, в особенности «Сфинкс» точил на нас зубы. Это был страшный торос футов тридцати вышиной, изумительно напоминавший сфинкса!
Подвижка льда замкнула полынью и совершенно испортила всю нашу работу по устройству места для старта. Весь день 5-го июня стаял промозглый и густой туман и моросило. Время от времени лед пищал и потрескивал, как-будто обращая наше внимание на то, что он еще существует и не совсем расстался с нами. Что же оставалось тут делать?
Со своей обычной энергией Рисер-Ларсен отправился после обеда в экскурсию через торосы, в сопровождении Омдаля, чтобы посмотреть, нельзя ли будет найти какое-нибудь другое место, которое можно было бы приспособить под стартовую площадку. Они уже повернули, чтобы итти домой, как вдруг туман, который все время мешал им видеть, внезапно рассеялся, и что же оказалось? Они стояли среди единственной равной льдины, которой можно было бы воспользоваться! Она была не совсем ровная, но из нее можно было при усердной и терпеливой работе приготовить поле для разбега, Они вернулись домой, веселые и полные надежд, и сейчас же по адресу «Сфинкса» загремела бодрая песня.
Экспедиция Амундсена в 1925 г. после вынужденного спуска среди ледяной пустыни, в 254 клм. от полюса. Слева — поврежденный гидроплан «№ 24». В центре — «№ 25», на котором потом вернулись все шестеро путешественников.
В семь часов вечера мы снова пошли к аппарату, чтобы с'есть свои три галеты. Зрелище, которое там нас встретило, могло бы привести в отчаяние и самых мужественных людей! Сплошной паковый лед наседал почти вплотную на аэроплан и был от него на расстоянии всего каких-нибудь нескольких метров. «Сфинкс», казалось, качал головой и прыскал от радости! Ну, теперь он до нас доберется! Но он просчитался. Шесть человек, на которых он смотрел сейчас с высоты, были уже не теми шестью, что несколько дней тому назад прибыли сюда по воздуху из теплых земель, избалованные всеми земными благами. Шесть человек, на которых он смотрел, были шестью людьми, закаленными в борьбе, закаленными лишением и голодом, не боящимися ничего решительно на этой земле — даже самого «Сфинкса»! «Вперед, ребята, за отчизну и за все, что нам дорого! Пусть это будет сам дьявол, вали его с ног!».
И вот началась работа, выполнение которой дало нам, вероятно, большую уверенность в своих силах, чем все, совершенное нами до сих пор: мы повернули тяжелую машину в течение нескольких минут. Что при этом совершил каждый в отдельности, сказать трудно, но это был подвиг Геркулеса! Мы налегали изо всех сил, мы напирали, мы давили, мы цеплялись: «Ты повернешься!». Раньше, чем мы успели понять все как следует, аэроплан повернулся на 180°, и курс был проложен на новый скат. «Сфинкс» повесил голову и скис, но на следующий день он уже стоял как раз на том месте, где накануне был «№ 25»!
Обратный путь по воздуху.
15-е июня было назначено самым крайним сроком для наших попыток стартовать. Если бы у нас ничего не вышло, мы должны были собраться, обсудить положение вещей и решить, что нам делать… Большого выбора перед нами не было. Нам приходилось либо сейчас же бросать машину и итти на юг к ближайшей твердой земле, либо оставаться на месте, надеясь на то, что при первом удобном случае нам удастся подняться на воздух. Мы выкинули изумительный кунштюк, оставив Шпицберген с запасом провианта на один месяц и имея теперь, после четырехнедельного пребывания во льдах, еще запас на шесть недель! Таким образом, мы могли поддерживать свое существование до 1-го августа.
Первый план — итти на юг к земле — казался мне более отвечающим здравому смыслу, потому что мы могли пройти так далеко на юг к тому времени, когда у нас кончился бы провиант, что повстречали бы там какую-нибудь дичь. Кроме того, этот план имел то большое преимущество, что мысли наши были бы заняты работой, которую мы имели бы перед собой. Против этого плана говорило то, что у нас было мало снаряжения и, кроме того, что мы, несомненно, очень ослабели. Когда я взвешивал про себя оба эти плана, то всегда кончал тем, что находил план итти на юг к земле и самым лучшим и самым разумным. Но едва только я приходил к этому выводу, как сейчас же какой-то голос начинал шептать мне на ухо: «Да, что ты, обалдел! Что же, ты хочешь бросить целую, хорошую машину с полным запасом бензина и отправиться в путь по ледяным глыбам, где ты можешь погибнуть самым печальным образом? Может быть, завтра здесь вскроется полынья, и ты будешь дома через восемь часов!».
14-го вечером мы выбросили из аэроплана на лед все, кроме самого необходимого. Мы оставили себе бензина и масла на восемь часов, брезентовую лодку, два дробовика, двести патронов, шесть спальных мешков, палатку, кухонные принадлежности и недели на две провианта. Из платья мы оставили только то, что было надето на нас.
15-е июня настало, при 3°C и при легком ветерке с юго-востока, какой именно и был нам нужен. За ночь поверхность для разбега хорошо подмерзла и покрылась твердым настом. Состояние неба было не из первоклассных — низкие слоистые облака — но что нам было за дело до состояния неба! Нас не остановил бы даже самый густой туман! При таком освещении расчищенную для разбега местность было плохо видно. Поэтому по обеим сторонам дорожки были расставлены небольшие черные предметы для того, чтобы пилот был уверен в безошибочности взятого направления. Чуть правее или чуть левее, — и это могло решить нашу судьбу! В половине десятого утра все было готово, и солнечные компасы и моторы пущены в ход. Требовалось три четверти часа на полное разогревание. Наша дорожка для разбега была далеко не идеальна, но безусловно она была наилучшей из всех тех, которые можно было бы устроить в этой местности. В половине одиннадцатого все было в порядке. Нечего и говорить, что нам приходилось пережить несколько захватывающих моментов. Аэроплан быстро развивал скорость. На перевале, в 100 метрах расстояния, была дана самая большая скорость — 2.000 оборотов в минуту. Аэроплан швыряло и бросало, он дрожал и стонал, как-будто «№ 25» давал себе отчет в обстановке! Словно он собирал всю свою энергию для последнего решающего прыжка у южного края льдины. Или-или!
Мы промчались через расщелину в три метра ширины, соскочили с льдины шириной в сорок метров, и вот… Возможно ли? Да, это так! Царапающего звука уже не слышно, и гудят одни моторы.
И вот начался полет, который во все времена будет занимать место среди самых выдающихся в истории воздухоплавания, — полет на расстоянии 850 километров, имея рядом с собой ближайшим соседом смерть! Ведь нужно вспомнить, что мы побросали собственно говоря почти-что все! Если бы мы даже каким-либо чудом остались в живых в случае непредвиденного спуска, то все же наши дни были бы очень скоро сочтены.
Тучи лежали очень низко, и мы были принуждены часа два лететь на высоте 50 метров. Повсюду хаотически нагроможденный лед. Интересно было также заметить, что ровная льдина, которая при нашей последней попытке доставила нам свободу, была единственной ровной льдиной на много миль кругом. Мы бросили последний прощальный взгляд на «№ 24», и он исчез из наших глаз навеки. Моторы работали, как швейные машины и внушали нам безграничное доверие. Курс был взят на северный берег Шпицбергена. В течение трех часов у нас была ясная погода, но потом мы попали в густой и плотный туман. Мы поднялись на высоту 200 метров и полетели над туманом при чудной солнечной погоде. Лед по своему качеству был такой же, как при нашем полете на север. Всюду полнейший хаос.
Гидроплан «№ 25» у берегов Шпицбергена после возвращения из экспедиции.
На 82° северной широты начался опять туман. Долгое время пилот пытался лететь ниже тумана, и этот период нашего полета мог бы доставить удовольствие всем тем, кто ищет развлечений, щекочущих нервы. Туман опускался все ниже и ниже, и к концу мы неслись буквально над самой верхушкой торосов. Со свистом пролетали мы над верхушкой то одного, то другого тороса. Несколько раз торосы вырастали прямо перед нами, так близко, что я думал: «Ну, от этого мы не увернемся!». Но нет, мы проносились над ним. Еще на несколько миллиметров ниже, — и нам бы не увернуться! Наконец, положение сделалось невыносимым. Туман и лед сливались воедино. Немыслимо было что-либо видеть. Кроме того, теперь были и другие обстоятельства, с которыми приходилось считаться, и среди них, главным образом, близость Шпицбергена. Если бы мы налетели на стену утесов со скоростью в 120 километров в час, то от нас немного бы осталось. И поэтому был только один выход — лететь над туманом. И вот на этот-то именно выход и решился пилот.
На борту рыбачьего куттера.
У берегов Шпицбергена нас подобрал небольшой рыбачий куттер.
Вся команда встретила нас самым сердечным образом и проводила вниз в каюту. Эта каюта мало походила на танцевальный зал, — она была два на два метра, — но по сравнению с тем, к чему мы привыкли за последние четыре недели, мы нашли ее просторной и комфортабельной. Экипаж совершенно ее освободил и передал нам в полное владение. Четверо из нас могли спать на двух широких койках, которые находились в каюте. Двоим же было предоставлено место в каюте экипажа. «Не хотите ли кофе?» — был первый заданный нам вопрос. Еще бы мы не хотели! Ну, конечно, и если можно, то поскорее, а после хорошо бы покурить! Дело в том, что мы последние дни сидели без табаку и томились без курения.
Первая порция кофе особенного успеха не имела. Кофейник был поставлен для разогревания на печь, и, когда судно поддало волной, он вылился прямо на спину Рисер-Ларсена. Таким образом, Рисер-Ларсен был первым, получившим кофе, но понравилось ли оно ему, об этом нельзя было судить по его выражениям. Перед нами извинились за тюлений бифштекс, но этого не надо было делать. Все исчезло с такой быстротой, как-будто вихрь промчался над столом, и это еще несмотря на наше решение быть очень осторожными после долгой голодовки.
Задачей прошлогодней воздушной экспедиции знаменитого полярного следопыта Роальда Амундсена, которую он предпринял на двух гидропланах «№ 25» и «№ 24», с пятью спутниками, было — достигнуть кратчайшим путем и быстрейшим способом северного полюса. Как известно, обоим гидропланам, начавшим полет в заливе Кингс Бей, на Шпицбергене, пришлось, израсходовав уже половину запаса горючего, снизиться среди хаотически нагроможденных льдов на 88 °Cеверной широты, не долетев до воображаемой точки северного полюса всего 254 километров.
На «№ 25» летели: пилот Рисер-Ларсен, механик Карл Фохт и, в качестве наблюдателя, сам Амундсен. На «№ 24» летали: пилот Дитрихсон, механик Оскар Омдаль и, в качестве наблюдателя, Линкольн Эльсворт.
При спуске среди ледяных торсов, перерезываемых полыньями, — аппарат «№ 24» был поврежден и покинут, а «№ 25» спустился благополучно. Задачей об'единенных усилий шестерых полюсоискателей было — спасти и сохранить «№ 25» от напиравших на него торосов и, очистив ледяную площадку для взлета аппарата, вернуться на нем уже всем вместе назад, на Шпицберген.
После многодневных нечеловеческих усилий им удалось это сделать, и все шестеро благополучно вернулись к своей исходной базе — в Кингс Бей, на о. Шпицбергене.
Здесь помещены наиболее яркие отрывки из дневника Амундсена, посвященного этой эпопее. Характерной чертой великого полярного следопыта является бодрый юмор, которым пронизаны его заметки, хотя условия полета и, в особенности, борьбы с подвижными льдами за единственное средство своего спасения — уцелевший аппарат «№ 25», как читатель увидит ниже, были порою почти трагическими.
По пути на Шпицберген.
Путешествие наше не было исключительно приятным. Мы были так плотно набиты, в каюты, как только вообще возможно набить в каюты человеческие существа. Когда же пароход начало качать и швырять, воздух в каютах стал сгущаться все больше и больше, а предметы, висящие перпендикулярно при обычных условиях, как, например, полотенце, пальто и т. д., встали под прямым углом к стенам, — и, конечно, нет ничего удивительного, что «существа» начали чувствовать себя не в своей тарелке. Но, разумеется, морской болезнью никто не заболел! Я плаваю по морю свыше тридцати лет и еще не встречал до сих пор ни одного человека, который сознался бы в том, что он страдает морской болезнью.
— Что вы? Морская болезнь? Да ничего подобного, только немного болел живот или голова!
В своем дневнике, я, правда, записал, что на борту было много страдающих морской болезнью, но я прошу у своих спутников извинения, если с моей стороны произошла ошибка. Я, кроме того, столь изумительно правдив в дневнике, что делаю в нем заметку о неуверенности и в своей собственной твердости. Но это замечание, повидимому, могло касаться только одного меня!
Ночь на 10-е апреля была особенно неприятна. Цапфе, Эльсворт и я помещались в кают-компании. Цапфе сидел в уголке дивана и был довольно бледен, но утверждал, что он никогда не чувствовал себя лучше. Эльсворт и я лежали в своих спальных мешках, и, если судить по восклицаниям и движениям, которые я видел и слышал, то я, наверное, могу рискнуть на утверждение, что мы все находились в том же состоянии блаженства, что и Цапфе.
Все, что было над головами и могло сорваться с мест, не замедлило это сделать. Стулья, кажется, всецело завладели кают-компанией. Кунштюки, которые они выкидывали в течение ночи, совершенно непостижимы! Иногда они работали в одиночку, иногда действовали сплоченными массами. Какому-то ящику с сигарами тоже удалось присоединиться к ним, и я помню, как сигары со свистом летали мимо наших ушей! Несмотря на бледность, Цапфе не совсем утратил хорошее настроение духа.
— Мне кажется, братцы, что я нахожусь в Гаванне, — прозвучали спокойные и бодрые слова, когда первый заряд сигар попал в него. Я спросил, не удовольствуется ли он Бременом, но на это он не согласился.
В кухне, которая находилась рядом с кают-компанией, как-будто разместился расширенный «джаз-банд». Какими инструментами в нем пользовались, для меня осталось невыясненным. Цинковое ведро во всяком случае старалось изо всех сил! К счастью, волнение немного улеглось на следующий день, и большая часть «существ» появилась на палубе, хоть и с бледностью на лицах и несколько потрепанным видом. Мимоходом я спросил одного из тех, у которого был особенно помятый вид, не страдал ли он морской болезнью, но этого мне не следовало делать.
С холодным презрением он мне ответил, что ничего подобного с ним никогда еще не случалось! Что с ним случилось спустя полминуты, когда ударом волны под корму его вклинило между двумя ящиками и принудило расстаться с последней частью завтрака, об этом я ничего не знаю. Конечно, не морская болезнь!
Парусник Ронне.
Наиболее занятным членом экспедиции был мой старый спутник по путешествиям со времен «Фрама» и «Мод» — матрос-парусник Ронне. Неутомимый и бодрый, он всегда вставал раньше всех и принимался за работу задолго до других. Но ему нужно было вставать рано, если он хотел исполнить во-время все поручения, которые потоком лились к нему ежедневно в огромном количестве. То он шил обувь, то штаны, то палатки, то спальные мешки. Он сработал лодки и сделал переплет на сани.
Одно из его лучших достоинств это — способность брать с собой в путешествие, подобное нашему, все, что другие забыли взять. Не хватало у кого чего-либо, можно быть уверенным, что Ронне поможет ему выйти из затруднения.
На этот раз его величайшая заслуга состояла в том, что он при нашем отлете на север дал мне длинный нож, сделанный из старого штыка, которому суждено было стать самым выдающимся инструментом для ломки льда. У меня уже был превосходный финский нож, но я взял подарок, чтобы не обидеть его. У меня было намерение отложить его к тем или другим из оставляемых мною вещей, потому что нож был слишком велик для ношения. Но так или иначе нож нашел дорогу в мой рюкзак и позднее сослужил нам неоценимую службу. Целые тонны льда были убраны при помощи его с пути моими товарищами и мною. Когда я поеду в путешествие в следующий раз, то возьму с собой по крайней мере целую дюжину таких ножей!
Старт в Кингс-Бей.
Когда 21-го мая утром я высунул нос из окна, то сразу понял, что для полета день настал. Была чудесная летняя погода при легком береговом бризе, — как раз такая, какую желали наши летчики. Старт был назначен в четыре часа дня.
В три часа дня мы все собрались у машин. В четыре часа пускаются в ход все четыре мотора для разогревания. Для всех нас это знак, что теперь час уже близок. Оба солнечных компаса, которые были поставлены на четыре часа, пускаются в ход одновременно, и моторы гудят. Тем временем мы шестеро облачаемся в свои огромные тяжелые одежды для полета. Оба летчика и наблюдателя одеты одинаково. Толстое шерстяное белье, а поверх меховая одежда.
Мы надеваем по паре тонких чулок и валенки, а поверх них еще натягиваем свои гигантские брезентовые сапоги, набитые осокой. Результаты блестящи. Мы не только не мерзли потом, но некоторые из нас даже жаловались на чрезмерное тепло.
На руках у пилотов толстые кожаные рукавицы, которые вполне их защищают. У меня лично только пара старых шерстяных перчаток, и то я их почти не надевал во время всего нашего путешествия, так как постоянно должен был писать. Механики одеты легче, так как им все время приходилось быть в оживленном движении между помещением для бензина и моторами.
После того, как покончено с надеванием этого облачения, все члены экспедиции занимают свои места.
Теперь нужно попрощаться со всеми, — и образуется длинная очередь людей, проходящих мимо машин.
Тем временем моторы трещат и работают полным ходом, и вот наступает пять часов. Моторы совершенно разогреты, и Грин одобрительно кивает головой. Его улыбка выражает полнейшее удовлетворение. Последние рукопожатия, и затем — в путь. Мотор работает с бешеной скоростью, и «№ 25» дрожит и трясется. План таков, что наша машина возьмет старт. Точно также решено, что аппараты будут держаться вместе в течение всего полета. Что сделает один, то сделает вслед за ним и другой.
Последний толчок, — и «№ 25» сдвигается и медленно соскальзывает по скату на лед фьорда. Путешествие началось.
С бешеной быстротой — около 1.800 оборотов в минуту — мы бежим по льду к намеченному месту старта посреди фьорда. Вдруг мы видам, что лед трескается далеко впереди нас и вода бьет водопадом.
В один миг машина бросается в глубину фьорда, прямо на ледник, и развивает скорость до крайних пределов — 2.000 оборотов. Это было одним из самых захватывающих моментов. Пилот сидит у руля. Если бы он сидел за столом и завтракал, то едва ли был бы спокойнее. Но по мере того, как скорость растет, — и мы приближаемся к леднику с бешеной быстротой. Мы несемся по льду с быстротой бури. Скорость растет и растет, и вдруг… да, внезапно, происходит чудо. Резким рывком поднимает он аппарат вверх со льда. Мы в воздухе. Мастерски сделано! Мне кажется, что я ясно слышу, как напряженное состояние всех оставшихся внизу и с затаенным дыханием смотревших на нас разрешается облегченным «А-ах!» — чтобы затем вылиться в бурный клик восторга.
Обе огромные птицы начинают вместе свой полет к неведомому…
Глубокая и искренняя благодарность моим пятерым сотоварищам, которые все добровольно бросают жизнь на чашку весов, благодарность за то, что страшное ярмо снято, наконец, с моих плеч, снято и исчезло навсегда насмешливое презрение, которое мне столько раз приходилось чувствовать за два последних года при моих постоянных неудачах. Даже если бы мы рухнули вниз, тут, на этом месте, то все же с нашего предприятия нельзя было бы уже сорвать печать серьезности.
Над белой пустыней.
Мы быстро летим вдоль северо-западного берега Шпицбергена, где море под нами совершенно свободно ото льда.
Через час полета мы находимся на траверзе Амстердамского острова. Но здесь нас встречает неприятный туман, густой, как каша. Сперва он идет на нас клочьями с северо-востока — сырой и холодный. Затем гуще и гуще. Тем временем пилот берет руль высоты, и мы летим как бы над шерстяным одеялом.
От вершины Амстердамского острова мы направляемся к северу, в царство тумана. Ледяное поле колоссальных размеров лежит перед нами. Целых два часа мы летим над ним, на расстоянии добрых 200 километров. Время от времени мы пролетаем над крохотным просветом в нем, и я получаю представление о характере лежащей внизу местности. Такое странное положение вещей продолжается впредь до самого 82° северной широты.
Немного после восьми часов туман расходится и вдруг, в одно мгновение, исчезает, как под влиянием волшебства, а под нами и впереди нас открывается огромная сверкающая поверхность, знаменитый сплошной лед.
Сколько несчастий на протяжении ряда лет ты ни приносило, о, бесконечное белое пространство, каких только лишений и каких только бедствий ты ни видало! Но ты также повстречалось и с теми, кто поставил ногу на твою выю и силой бросил тебя на колени. Не припомнишь ли ты Нансена и Иогансена? Не припомнишь ли ты герцога Абруццкого? Не припомнишь ли ты Пири? Не припомнишь ли, как они шли по тебе и все же, хотя ты и сопротивлялось, поставили тебя на колени. Тебе следовало бы отнестись с уважением к этим молодцам! Но что ты сделало с теми, которые держали путь прямо в твое сердце, чтобы никогда больше не вернуться домой? Куда ты их девало, спрашиваю я. Никаких следов, никаких знаков — только одна бесконечная белая пустыня!..
Я никогда еще не видел ничего более пустынного и унылого. Я думал, что изредка покажется какой-нибудь медведь, который хоть немного нарушит это однообразие. Но нет, — абсолютно ничего живого. Если бы я знал это, то, пожалуй, захватил бы с собой блоху, только для того, чтобы иметь рядом хоть что-либо живое!
Вынужденный спуск.
В 1 час 15 минут утра в ночь на 22-е мы долетели до первого свободного ото льда пространства, сколько-нибудь значительного по размерам. Это была не полынья, а целое озеро с узкими рукавами, расходившимися по различным направлениям. Оно давало нам первую возможность спуска. Так как Фохт сообщил, что половина всего запаса бензина уже использована, то мы нашли нужным попробовать спускаться. Поэтому мы решили сделать необходимые наблюдения для определения своего местонахождения.
Теперь возник вопрос, куда нам спускаться? Разумеется, спуск на воду был самым безопасным, поскольку дело касалось самого спуска, но тут опять явилось возражение, что лед может закрыться и раздавить нас раньше, чем мы успеем снова подняться на воздух. Поэтому мы все были согласны с тем, что, поскольку встретится возможность, мы будем садиться на лед. Для того, чтобы обследовать местность как можно тщательнее, мы начали спускаться большими спиралями. Во время этого маневра в заднем моторе начались сильные перебои, и это изменило все положение. Вместо того, чтобы выбирать, мы должны были брать то, что подвертывалось. Машина была еще слишком тяжела, чтобы держаться в воздухе с одним мотором. Необходимо было спускаться без промедления.
Мы спустились так, что лед затрещал и захлюпал. Для нас было счастьем, что мы опустились среди сала, потому что оно несколько замедлило нашу скорость, но, с. другой стороны, это ослабило маневренную способность аэроплана. Мы проносимся мимо тороса на правом берегу. Машина кренится и уклоняется влево, так что несущая поверхность почти касается тороса, проносится над ним и вздымает высоко кверху лежащий на нем снег. Берегись!
Мы несемся на другой торос с левой стороны; он выглядит еще более внушительным и грозным. Убережемся ли мы от него? Каждое мгновенье я ждал, что левое крыло разлетится вдребезги. Скорость нашего бега теперь быстро убывала в толстом слое мелкого льда, и мы остановились в глубине рукава, почти уткнувшись носом аппарата в торос. Чуть быстрее, и мы разворотили бы себе нос!
Пока-что все хорошо. Мы еще живы.
Во в любой момент и без всякого предупреждения наше свободное пространство между льдами могло снова закрыться и раздавить нас, как давят орех щелкунчиком. Чтобы предохранить себя от этого, мы решили вытащить аэроплан на торос, у которого мы находились.
С первого взгляда это могло показаться безнадежным. Сперва нужно было снести прочь торос, а потом устроить наклонную плоскость. Но чем, собственно, мы будем работать? Мы рассчитывали опускаться на годный для этой цели лед и подниматься с удобного же льда. Такого же положения, в каком мы оказались, никто и во сне не видал! — Итак, мы начали с осмотра наших инструментов, выбирая подходящие: три финских ножа, один большой нож, один топорик, один якорь для льда, в случае нужды могущий сойти за кирку, и, наконец, одна большая и одна маленькая лопата. Просто невероятно, чего только человек не сделает, когда его понуждают к этому обстоятельства. Перед нами был только один выход, и он заключался в том, чтобы отвести машину в безопасное место, а для достижения этой цели нужно было срыть прочь торос и выравнять льдину, хотя бы нам пришлось работать просто голыми руками.
Так как мы были совершенно неопытны в такой работе, а она свалилась на вас совершенно неожиданно, то вначале мы работали несколько неуклюже. Но мы вложили в работу всю свою волю, и при невероятной выдержке нам удалось разделаться с торосом. Позднее мы срывали подобный торос в баснословно короткое время.
Борьба со «Сфинксом».
4-го июня в два часа утра мы начади эту работу и работали целый день. Когда к вечеру мы закончили расчистку и подготовку поля, спустился туман и помешал нам стартовать. Немного позднее началась оживленная подвижка льда, а ночыо он стал вздыматься и напирать со всех сторон. Вокруг нас свистело и завывало, и лед начал зажимать аэроплан в тиски. Дитрихсон вооружился алюминиевой штангой четырех метров длины и с ее помощью превратился в выдающегося работника. Омдаль работал штативом от кинематографического аппарата. Штатив был очень тяжел и оканчивался тремя острыми, окованными железом ногами. Поэтому каждый удар им был тройной удар и производил чудовищный эффект! Рисер-Ларсен был единственным, кто привез с собой резиновые сапоги и вот, подтянув их до самого пояса, он выделывал прыжки, поразительные по своему сокрушающему действию.
Борьба продолжалась целую ночь, и когда наступило утро, мы еще смогли, бросив взгляд кругом, увидеть, что поле битвы осталось за нами. Но во время этой битвы толстый старый лед значительно придвинулся к нам навстречу. Повидимому, в особенности «Сфинкс» точил на нас зубы. Это был страшный торос футов тридцати вышиной, изумительно напоминавший сфинкса!
Подвижка льда замкнула полынью и совершенно испортила всю нашу работу по устройству места для старта. Весь день 5-го июня стаял промозглый и густой туман и моросило. Время от времени лед пищал и потрескивал, как-будто обращая наше внимание на то, что он еще существует и не совсем расстался с нами. Что же оставалось тут делать?
Со своей обычной энергией Рисер-Ларсен отправился после обеда в экскурсию через торосы, в сопровождении Омдаля, чтобы посмотреть, нельзя ли будет найти какое-нибудь другое место, которое можно было бы приспособить под стартовую площадку. Они уже повернули, чтобы итти домой, как вдруг туман, который все время мешал им видеть, внезапно рассеялся, и что же оказалось? Они стояли среди единственной равной льдины, которой можно было бы воспользоваться! Она была не совсем ровная, но из нее можно было при усердной и терпеливой работе приготовить поле для разбега, Они вернулись домой, веселые и полные надежд, и сейчас же по адресу «Сфинкса» загремела бодрая песня.
В семь часов вечера мы снова пошли к аппарату, чтобы с'есть свои три галеты. Зрелище, которое там нас встретило, могло бы привести в отчаяние и самых мужественных людей! Сплошной паковый лед наседал почти вплотную на аэроплан и был от него на расстоянии всего каких-нибудь нескольких метров. «Сфинкс», казалось, качал головой и прыскал от радости! Ну, теперь он до нас доберется! Но он просчитался. Шесть человек, на которых он смотрел сейчас с высоты, были уже не теми шестью, что несколько дней тому назад прибыли сюда по воздуху из теплых земель, избалованные всеми земными благами. Шесть человек, на которых он смотрел, были шестью людьми, закаленными в борьбе, закаленными лишением и голодом, не боящимися ничего решительно на этой земле — даже самого «Сфинкса»! «Вперед, ребята, за отчизну и за все, что нам дорого! Пусть это будет сам дьявол, вали его с ног!».
И вот началась работа, выполнение которой дало нам, вероятно, большую уверенность в своих силах, чем все, совершенное нами до сих пор: мы повернули тяжелую машину в течение нескольких минут. Что при этом совершил каждый в отдельности, сказать трудно, но это был подвиг Геркулеса! Мы налегали изо всех сил, мы напирали, мы давили, мы цеплялись: «Ты повернешься!». Раньше, чем мы успели понять все как следует, аэроплан повернулся на 180°, и курс был проложен на новый скат. «Сфинкс» повесил голову и скис, но на следующий день он уже стоял как раз на том месте, где накануне был «№ 25»!
Обратный путь по воздуху.
15-е июня было назначено самым крайним сроком для наших попыток стартовать. Если бы у нас ничего не вышло, мы должны были собраться, обсудить положение вещей и решить, что нам делать… Большого выбора перед нами не было. Нам приходилось либо сейчас же бросать машину и итти на юг к ближайшей твердой земле, либо оставаться на месте, надеясь на то, что при первом удобном случае нам удастся подняться на воздух. Мы выкинули изумительный кунштюк, оставив Шпицберген с запасом провианта на один месяц и имея теперь, после четырехнедельного пребывания во льдах, еще запас на шесть недель! Таким образом, мы могли поддерживать свое существование до 1-го августа.
Первый план — итти на юг к земле — казался мне более отвечающим здравому смыслу, потому что мы могли пройти так далеко на юг к тому времени, когда у нас кончился бы провиант, что повстречали бы там какую-нибудь дичь. Кроме того, этот план имел то большое преимущество, что мысли наши были бы заняты работой, которую мы имели бы перед собой. Против этого плана говорило то, что у нас было мало снаряжения и, кроме того, что мы, несомненно, очень ослабели. Когда я взвешивал про себя оба эти плана, то всегда кончал тем, что находил план итти на юг к земле и самым лучшим и самым разумным. Но едва только я приходил к этому выводу, как сейчас же какой-то голос начинал шептать мне на ухо: «Да, что ты, обалдел! Что же, ты хочешь бросить целую, хорошую машину с полным запасом бензина и отправиться в путь по ледяным глыбам, где ты можешь погибнуть самым печальным образом? Может быть, завтра здесь вскроется полынья, и ты будешь дома через восемь часов!».
14-го вечером мы выбросили из аэроплана на лед все, кроме самого необходимого. Мы оставили себе бензина и масла на восемь часов, брезентовую лодку, два дробовика, двести патронов, шесть спальных мешков, палатку, кухонные принадлежности и недели на две провианта. Из платья мы оставили только то, что было надето на нас.
15-е июня настало, при 3°C и при легком ветерке с юго-востока, какой именно и был нам нужен. За ночь поверхность для разбега хорошо подмерзла и покрылась твердым настом. Состояние неба было не из первоклассных — низкие слоистые облака — но что нам было за дело до состояния неба! Нас не остановил бы даже самый густой туман! При таком освещении расчищенную для разбега местность было плохо видно. Поэтому по обеим сторонам дорожки были расставлены небольшие черные предметы для того, чтобы пилот был уверен в безошибочности взятого направления. Чуть правее или чуть левее, — и это могло решить нашу судьбу! В половине десятого утра все было готово, и солнечные компасы и моторы пущены в ход. Требовалось три четверти часа на полное разогревание. Наша дорожка для разбега была далеко не идеальна, но безусловно она была наилучшей из всех тех, которые можно было бы устроить в этой местности. В половине одиннадцатого все было в порядке. Нечего и говорить, что нам приходилось пережить несколько захватывающих моментов. Аэроплан быстро развивал скорость. На перевале, в 100 метрах расстояния, была дана самая большая скорость — 2.000 оборотов в минуту. Аэроплан швыряло и бросало, он дрожал и стонал, как-будто «№ 25» давал себе отчет в обстановке! Словно он собирал всю свою энергию для последнего решающего прыжка у южного края льдины. Или-или!
Мы промчались через расщелину в три метра ширины, соскочили с льдины шириной в сорок метров, и вот… Возможно ли? Да, это так! Царапающего звука уже не слышно, и гудят одни моторы.
И вот начался полет, который во все времена будет занимать место среди самых выдающихся в истории воздухоплавания, — полет на расстоянии 850 километров, имея рядом с собой ближайшим соседом смерть! Ведь нужно вспомнить, что мы побросали собственно говоря почти-что все! Если бы мы даже каким-либо чудом остались в живых в случае непредвиденного спуска, то все же наши дни были бы очень скоро сочтены.
Тучи лежали очень низко, и мы были принуждены часа два лететь на высоте 50 метров. Повсюду хаотически нагроможденный лед. Интересно было также заметить, что ровная льдина, которая при нашей последней попытке доставила нам свободу, была единственной ровной льдиной на много миль кругом. Мы бросили последний прощальный взгляд на «№ 24», и он исчез из наших глаз навеки. Моторы работали, как швейные машины и внушали нам безграничное доверие. Курс был взят на северный берег Шпицбергена. В течение трех часов у нас была ясная погода, но потом мы попали в густой и плотный туман. Мы поднялись на высоту 200 метров и полетели над туманом при чудной солнечной погоде. Лед по своему качеству был такой же, как при нашем полете на север. Всюду полнейший хаос.
На 82° северной широты начался опять туман. Долгое время пилот пытался лететь ниже тумана, и этот период нашего полета мог бы доставить удовольствие всем тем, кто ищет развлечений, щекочущих нервы. Туман опускался все ниже и ниже, и к концу мы неслись буквально над самой верхушкой торосов. Со свистом пролетали мы над верхушкой то одного, то другого тороса. Несколько раз торосы вырастали прямо перед нами, так близко, что я думал: «Ну, от этого мы не увернемся!». Но нет, мы проносились над ним. Еще на несколько миллиметров ниже, — и нам бы не увернуться! Наконец, положение сделалось невыносимым. Туман и лед сливались воедино. Немыслимо было что-либо видеть. Кроме того, теперь были и другие обстоятельства, с которыми приходилось считаться, и среди них, главным образом, близость Шпицбергена. Если бы мы налетели на стену утесов со скоростью в 120 километров в час, то от нас немного бы осталось. И поэтому был только один выход — лететь над туманом. И вот на этот-то именно выход и решился пилот.
На борту рыбачьего куттера.
У берегов Шпицбергена нас подобрал небольшой рыбачий куттер.
Вся команда встретила нас самым сердечным образом и проводила вниз в каюту. Эта каюта мало походила на танцевальный зал, — она была два на два метра, — но по сравнению с тем, к чему мы привыкли за последние четыре недели, мы нашли ее просторной и комфортабельной. Экипаж совершенно ее освободил и передал нам в полное владение. Четверо из нас могли спать на двух широких койках, которые находились в каюте. Двоим же было предоставлено место в каюте экипажа. «Не хотите ли кофе?» — был первый заданный нам вопрос. Еще бы мы не хотели! Ну, конечно, и если можно, то поскорее, а после хорошо бы покурить! Дело в том, что мы последние дни сидели без табаку и томились без курения.
Первая порция кофе особенного успеха не имела. Кофейник был поставлен для разогревания на печь, и, когда судно поддало волной, он вылился прямо на спину Рисер-Ларсена. Таким образом, Рисер-Ларсен был первым, получившим кофе, но понравилось ли оно ему, об этом нельзя было судить по его выражениям. Перед нами извинились за тюлений бифштекс, но этого не надо было делать. Все исчезло с такой быстротой, как-будто вихрь промчался над столом, и это еще несмотря на наше решение быть очень осторожными после долгой голодовки.
ПОЛЯРНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ АМУНДСЕН—ЭЛЬСВОРТ—НОБИЛЕ. Очерк И. Горкина.
Роальд Амундсен родился 16 июля 1872 года в семье скромного норвежского судовладельца. Зная на опыте с какими опасностями сопряжена жизнь моря, родители готовили его к мирной врачебной карьере. Но, рожденный в стране и в семье моряков, Роальд жадно тянулся к морю — к этой таинственной стихии, которая с неодолимой силой приковывала к себе пытливое воображение многих поколений его соотечественников.
Есть старая норвежская сказка о том, что кто раз услышал влекущий зов моря, тот уже навсегда оказывается во власти его изменчивой стихии и обречен вступать на твердую почву только для того, чтобы снова и снова возвращаться в лоно бурь и шквалов. Эта сказка, отражающая огромное влияние моря на психологию моряков, целиком нашла себе оправдание на Роальде Амундсене. Первое плавание решило судьбу юноши: не пробыв и двух лет на медицинском факультете, он всю остальную свою жизнь посвятил на то, чтобы год за годом отвоевывать у моря скрытые в нем тайны.
Море быстро развило в нем заложенные природой качества: научный инстинкт, неустрашимую энергию и неутомимое стремление к поставленной перед собой цели. В 1897 году он предпринял свое первое серьезное плавание, участвуя в качестве юнги в антарктической экспедиции под командой капитана де-Герлаха. И уже через шесть лет он сам командует судном, на котором ему удалось совершить несколько удачных экспедиций к полюсу. С тех пор Амундсен оставался на суше только для того, чтобы накоплять средства для новых и новых исследований. Все остальное время он в подавляющем большинстве проводил в полярных странах, неутомимо добиваясь своей заветной цели: открытия великого пути через Северный полюс. От моря он оторвался только для того, чтобы сменить его еще более опасной и неустойчивой стихией воздуха.
Неудачи его предшественников — от Андрэ и до Пири пытавшихся пересечь полярную область по воздуху, — и даже неудача его собственной прошлогодней попытки не охладили его дальнейших изысканий. Убедившись в том, что аэроплан не является достаточно надежным средством для передвижения по необозримому пространству северных льдов, Амундсен решил заменить аэроплан дирижаблем.
Своим новым проэктом Амундсен так заинтересовал своих соотечественников, что норвежский аэро-клуб создал специальный организационный комитет, в задачу которого входили все подготовительные работы по осуществлению этого грандиозного плана. Средства на это предприятие и на этот раз предоставил американский миллиардер Эльсворт, который уже в прошлом году субсидировал первый воздухоплавательный опыт Амундсена. Все дело, таким образом, оставалось только за пригодным для экспедиции аппаратом.
После долгих поисков Амундсен остановил свой выбор на полу-жестком дирижабле N 1, из числа тех, которые с таким успехом производит последнее время итальянский правительственный воздухоплавательный завод. Дирижабль этот, спроектированный и сконструированный полковником итальянской авиации Нобиле, имеет 18.500 кубических метров измещения, 106 метров в длину, 18 с лишним метров в диаметре, 24 с лишним метра в высоту и 19,5 метра в ширину. Без пассажиров и запасов горючего судно весит 11 тонн.
«Норвегия» (так теперь назван этот дирижабль), имеет три мотора Майбаха в 240 лошадиных сил каждый. При отсутствии противных ветров машина может дать до 100 километров в час. При экономном расходовании 7 тонн горючего должно хватать на расстояние в 3.500 английских миль.
Вся команда дирижабля исчисляется в 18 человек, включая Амундсена. Обязанности команды распределяются следующим образом: Амундсен и Эльсворт — ответственные руководители экспедиции; Умберто Нобиле (конструктор «Норвегии») — первый пилот; Рисер-Ларсен — второй пилот; Чечьони — главный механик; Ардуино, Каратти и Белагамба — его помощники; Алесандрини, Липпи и Маральо — монтеры; капитан Висстинг (плававший с Амундсеном на судне «Мод») — заведующий операциями по посадке и снижению; капитан Фредерик Готвальд — начальник радио-связи; Олинкин (по происхождению русский)[1] — его помощник; Мальмгрен — метеоролог; Омдаль — специалист по моторам; Рамм — журналист, а остальные — в том числе и племянник Амундсена — входят в команду в качестве вспомогательного технического персонала.
Перелет, совершенный «Норвегией» по Европе, представляет собой, так сказать, «смотр сил». Фактически экспедиция начнется только со Шпицбергена, следуя по маршруту: Шпицберген — Северный полюс — Область неисследованных льдов — Пойнт Барроу (Аляска). Пойнт Барроу от Шпицбергена отделяет 2.220 миль. При благоприятных атмосферных условиях Амундсен рассчитывает покрыть это расстояние в 60 часов. Однако, предвидя всевозможные осложнения, экспедиция берет с собой запасы, которые дадут ей возможность просуществовать полгода вне пределов человеческой досягаемости.
Одним из весьма важных моментов в деле успеха экспедиции является выбор такого времени года, которое в максимальной мере обеспечило бы устойчивость атмосферных явлений. Именно поэтому Амундсен отнес начало своей экспедиции на конец мая. Как раз в эту пору прекращаются полярные бури и еще не успевают скопиться густые туманы. Туманы сами по себе мало страшны для дирижабля, так как последний может во всякое время подняться выше уровня их распространения. Но полет на высоте больше 1.000 метров мог бы в значительной степени ослабить возможность научных исследований и наблюдений.
«Норвегия» снабжена всеми последними радио-усовершенствованиями — как для приема, так и для отправки радио-сообщений. Радио-установка сделана с таким расчетом, что за все время перелета экспедиция только на очень короткий период теряет связь с внешним миром. Все же остальное время дирижабль будет отправлять и получать сигналы, находясь в постоянном общении с какой-нибудь из шести северных станций, расположенных по радиусу от Северного полюса.
Нечего говорить о том, какое колоссальное практическое значение приобретет, в случае успеха, экспедиция Амундсен — Эльсворт— Нобиле. Если ей действительно удастся обнаружить подлинную природу Великой Пустыни Льдов — она откроет этим новую, захватывающую по интересу страницу географической науки. Один только какой нибудь оазис на фоне Полярной пустыни, один клочок земли, пригодной для временного убежища человека, и какой это может повлечь за собой радикальной переворот во всей системе путей сообщения современного человечества.
Амундсен еще раз пытается вырвать у природы великую тайну Полярной области. Несмотря на свои пятьдесят четыре года, он смело идет навстречу новым опасностям и несет себя и своих спутников в жертву пытливости человеческой мысли.
С затаенным дыханием будет следить мир за исходом этой новой попытки и за судьбой экспедиции, которая имеет полное право на пожелание ей успеха.
ТАИНСТВЕННЫЕ ПОЛЯРНЫЕ ЗЕМЛИ.
Главнейшей целью экспедиции Амундсена — Эльсворт — Нобиле является исследование неведомых пространств Северного Ледовитого океана.
Область эта занимает огромные пространства, около миллиона квадратных миль. И так как Северное Полярное море покрыто вечнодвижущимся ледяным покровом, то исследование его особенно трудно.
А, между тем, есть много оснований предполагать, как это делает Пири, а вслед за ним и Амундсен, что в этой области существует земля — оазис среди льдов. Вот этот-то оазис и хочет открыть Роальд Амундсен.
Давно уже, с почти полной несомненностью доказано, что Северный полюс не находится в центре Полярного моря и что Северный полюс это лишь крайний пункт огромнейшей ледяной пустыни, куда никогда еще не ступала человеческая нога (быть может, нога культурного человека), так как льды мешают кораблям подойти к берегу.
А эта пустыня есть остров неведомый и никем еще не исследованный.
У нас он давно уже получил название: это — Земля Санникова и находится она в Северном Ледовитом океане.
Давно известно, что где-то, под 80° северной широты, в Ледовитом океане находится земля, удобная для жизни человека, Многие промышленники утверждают, что в ясные дни ее можно видеть с острова Котельного. А известный промышленник Санников, проводник и спутник Геденштрома, который первый в начале XIX века описал остров Б. Ляховский или Ближний остров, увидел землю с высоты острова Котельного. Вот почему этот остров и получил название Земли Санникова.
С острова Котельного ему удалось рассмотреть целую цепь довольно острых темных вершин, на которых виднелись белые полосы и целые поля снега, рассекавшие цепь на отдельные части. Эта цепь тянулась на некоторое расстояние, а затем быстро исчезала, понижаясь на обе стороны.
От острова Котельного по прямой линия до этой земли 100–130 верст.
Известный путешественник и исследователь севера барон Толль — сторонник существования Земли Санникова — в 1902 году отправился на поиски этой земли.
Нашел ли он ее или нет, неизвестно. Известно только, что 26 октября 1902 года барон Толль, астроном Зееберг и промышленники: якут Василий Горохов и тунгуз Николай Дьяконов покинули угрюмый, скованный целый год льдами, остров Беннет и отправились на юг, к Новосибирским островам, оставивши на острове следующее письмо: «Отправляемся сегодня на юг. Провизии имеем на 14–20 дней. Все здоровы».
Больше их не видели, и никаких следов экспедиции не найдено.
Но среди промышленников многие с острова Котельного вполне ясно видели Землю Санникова, и многие из них предполагают, что барон Толль и его спутники могли найти там приют.
Земля Санникова, видимая с острова Котельного, по их описаниям, представляет собой высокий и гористый остров, с крутыми склонами.
Земля Санникова представляет собой, по-видимому, огромный кратер потухшего вулкана, — вот чем и об'ясняется присутствие на ней растительности и животных.
А что они там есть, — свидетельствует ежегодный перелет птиц. Ученые путешественники Врангель и Майдель сообщают, а население севера вполне точно указывает, что многочисленные стаи птиц летят на север. Летят: белый гусь, гага, разные утки, кулики, щеглы и др., т.-е. все виды птиц, которые питаются растениями или мелкими животными.
Между тем, на островах Котельном, Беннете и др. островах большинство птиц не останавливается, а летит куда-то дальше. Из этого с очевидностью следует, что на севере есть суша, достаточно обширная и покрытая растительностью.
Барон Толль отмечает, что видел орла, летевшего на север, и сокола, летевшего на юг, а также много гусей, возвращавшихся в конце лета на эту неизвестную землю.
Ясно, что они летят на какую-то землю (вероятно, Землю Санникова), которая в силу особо благоприятных условий (вероятно, вулканических), несмотря на свое северное положение среди льдов Полярного океана, пользуется более теплым климатом, чем острова Беннета и Новосибирские, находящиеся южнее.
Наконец, в пользу существования Земли Санникова говорит непонятное исчезновение целого народа, онкилонов, жившего на севере. Теснимые чукчами, онкилоны ушли куда-то с материка, со всеми своими стадами, и больше о них ничего не слышно, и где они, неизвестно.
Онкилоны — эскимосское племя. Несколько веков тому назад они населяли весь Чукотский полуостров. Но затем были оттеснены чукчами к берегу Ледовитого океана. Онкилоны не знали употребления железа и других металлов и были, в тесном смысле слова, людьми каменного века.
Причиной ухода онкилонов с берегов Ледовитого океана была кровавая распря на почве родовой мести. Спасаясь от проследования чукчей, они укрепились сначала на скалах мыса Северного, затем перебрались на остров Шалауров, и, наконец, скрылись неизвестно куда. Промышленники севера полагают, что на Землю Санникова, куда они перебрались, или по воде, или по льду, так как хотя Ледовитый океан замерзает не на всем протяжении и на некотором расстоянии от берега всегда остается более или менее широкая полоса открытой воды, но бывают холодные периоды, когда выпадает несколько особенно суровых зим и море замерзает. В один из таких периодов онкилоны ранней весной могли благополучно перебраться на Землю Санникова.
Во всяком случае, косвенных доказательств существования в Северном Ледовитом океане обитаемой земли — очень много.
Но прямых доказательств до сих пор обнаружить не удалось. Северный Ледовитый океан очень ревностно охраняет свои тайны.
Но человек шаг за шагом побеждает природу. И возможно, что мы накануне нового великого открытия, которое с очевидностью докажет нам существование этого загадочного оазиса среди вечных льдов — эту покрытую растительностью и животными, а, быть может, и… людьми, Землю Санникова.
ОТКРЫТКА, ПЕРЕПЛЫВШАЯ СЕВЕРНЫЙ ЛЕДОВИТЫЙ ОКЕАН.
Постоянным сотрудником «Всемирного Следопыта» Н. К. Лебедевым 5-го марта с. г. было получено открытое письмо из Норвегии от знаменитого полярного путешественника Роальда Амундсена. Эта открытка переплыла весь Северный Ледовитый океан и чуть-чуть не побывала на полюсе. В путешествии она была с 13 сентября 1918 г. до августа 1925 года, что видно по имеющимся на ней почтовым штемпелям.
История этой полярной карточки такова. Весною 1914 г. Н. К. Лебедев, автор трехтомного сочинения «Завоевание земли» (популярная история великих географических открытий), познакомился в Брюсселе с Амундсеном, который в то время собирался в экспедицию на северный полюс.
Амундсен записал московский адрес Н. К. Лебедева и обещал, когда он будет на полюсе, написать ему открытку и послать ее из ближайшего норвежского почтового отделения.
Но обстоятельства сложились так, что мировая война помешала Амундсену отправиться в экспедицию в 1914 г., и только в 1918 г. Амундсен мог начать свою экспедицию на полюс. Амундсен решил повторить рейс знаменитого Нансена на «Фраме», он только хотел начать плавание не от берегов Сибири, а от берегов Аляски, рассчитывая что в таком случае, полярное течение принесет его корабль прямо на полюс.
Однако, расчетам этим не удалось осуществиться. После целого ряда неудач корабль Амундсена «Мод» был захвачен льдами и отнесен к берегам восточной Сибири. Выбравшись из ледяного плена, Амундсен летом 1921 г. вернулся опять на Аляску, чтобы произвести ремонт своего судна.
На следующее лето, в 1922 г. «Мод» снова вышла в плавание, но была затерта льдами в заливе Коцебу, где Амундсен вынужден был зазимовать.
Огорченный четырехлетней неудачей, Амундсен в 1923 г. отправил «Мод» снова в плавание, а сам вернулся в Норвегию и стал готовиться к новой экспедиции на полюс, на этот раз на гидропланах.
Наши читатели все, вероятно, знают, что в то время, как сам Амундсен пробовал достигнуть полюса по воздуху, его товарищи на корабле «Мод» совершали плавание среди Ледовитого океана.
Они, пробыв оторванными от мира целых два года, так же, как и сам Амундсен, не достигли цели, — течение снова отнесло «Мод» от полюса. В августе прошлого года спутники Амундсена вернулись в Норвегию, а с ним прибыла и наша «открытка», снимок с которой помещен здесь.
На той стороне открытки, где написан адрес, изображена фигура Амундсена в одежде полярного исследователя и находится надпись на четырех языках. Эта надпись гласит:
«Настоящая карточка, взятая на борт „Фрама“ (Амундсен в 1914 г. хотел было отправиться на „Фраме“ Нансена, но затем, в виду того, что „Фраму“ было более 20 лет, Амундсен построил новое судно такого же типа, назвав его „Мод“), переедет с ним Ледовитый океан и затем будет послана по почте адресату».
Под этой надписью имеется подпись самого Амундсена.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска и скачивания книг
Книжный Бот
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
ВКОНТАКТЕ