Писатель и другие (СИ)

Глава 65

27 апреля 1942 года между Москвой и Берлином началось сооружение железной дороги с широкой колеёй. Расстояние между рельсами выбрано ровно в три метра, почти в 2 раза больше, чем у существующей железнодорожной сети. Разумеется, это строительство началось не просто так от нечего делать. Сразу стоит сказать, что идея принадлежала немцам. Кстати, в иной реальности они тоже до этого додумались, только воплотить её в жизнь помешало отсутствие финансов. На переговоры, согласование и проектирование ушло ровно 2 года. Более того, на момент начала строительства только лишь начиналось испытание подвижного состава этой железной дороги. С одной стороны, казалось бы, зачем нужно это нововведение? Тем более, строительство по расчётам должно обойтись в несколько раз дороже, чем для обычной дороги. Но специалисты подсчитали, что при расчётной загрузке, срок окупаемости получается даже несколько меньший, чем для классической магистрали, а стоимость перевозки единицы массы груза не менее чем в 2 раза ниже. И, самое главное, новый поезд сможет перевозить за один раз на порядок больше грузов или пассажиров, чем обычный.

В принципе, грузовой вагон обычного поезда довольно сильно лимитирован по массе и габаритам перевозимого груза. В нём можно перевозить многое, но далеко не всё. Попробуйте, например, перевести там генератор или турбину мощной гидроэлектростанции. Или мощный карьерный самосвал. А одна только ширина нового типа вагонов превышает 7 метров. Что позволит перевозить не разбирая, например, крупные катера. А каков простор дан фантазии разработчиков для пассажирских вагонов новых поездов. Тут легко можно строить не только двухэтажные вагоны, но даже трёхэтажные. Маленький состав всего лишь имеющий пару купейных вагонов будет перевозить пассажиров больше, чем весь длинный поезд старого образца. При, как минимум, не худших условиях для его обитателей. А ведь, при необходимости, пассажирам вагонов класса "люкс" можно обеспечить условия как на самых комфортабельных круизных морских лайнерах или даже лучшие. Более того, уже при проектировании полотна закладывалась возможность движения со скоростями не ниже 200 км/ч, которая, учитывая всепогодность данного вида транспорта делала его конкурентом авиатранспорта в скорости доставки грузов и пассажиров при в разы меньших ценах.

Разумеется, постройка такой железной дороги обойдётся гораздо дороже, чем обычной. Но ведь никто и не предлагает её строить повсеместно. Даже для такой огромной по площади страны как СССР, планируется провести довольно ограниченное количество веток. Требуется соединить между собой лишь крупные промышленные центры и такие же месторождения полезных ископаемых. Ну и, разумеется, обеспечить выход на зарубежные страны, с которыми имеется достаточно хороший для этого товарооборот. Наиболее важным внутрисоюзным будет путь, соединяющий экономический центр страны через Сибирь с Дальним востоком. Если постройка ветки Москва-Берлин рассчитана на 2 года, то строительство дороги из Москвы до Владивостока растянется почти на 2 десятилетия. А весь перспективный план строительства поражает своей грандиозностью. За ближайшее столетие предполагается соединить единой сетью подобных дорог почти все материки и континенты за исключением Антарктиды и Австралии. В отдалённой перспективе планируется соединить даже Азию с Северной Америкой, проложив через Берингов пролив или мост, или туннель. К середине следующего века можно будет из, скажем, Парижа, попасть в Рио-Де-Жанейро или Преторию, совсем не пользуясь услугами морского или воздушного транспорта. При этом и стоимость подобного путешествия должна быть достаточно невеликой.

Было решено, что в качестве тяговой силы на этих поездах на первых порах будут использоваться только электровозы. Никаких паровозов или даже новомодных тепловозов. То есть, это создаст минимальную нагрузку на экологию. В дальнейшем, когда часть путей станет проходить через мало обитаемые места, планируется использовать поезда с атомным реактором, благо места для его размещения более чем достаточно. И можно принять необходимые меры безопасности на случай любой нештатной ситуации. Дорога на всём протяжении будет строится как двухпутная. С максимально возможной на текущей момент автоматизацией. Никаких переездов не запланировано. Для любых пересекающихся шоссейных или автомобильных дорог будет предусмотрена двухуровневая развязка. А само полотно будет огорожено с двух сторон для исключения попадания крупных животных или человека на проездные пути. Эти меры существенно удорожат строительство, но вероятность крупной аварии станет сравнима с вероятностью попадания метеорита прямо в вагон. После непродолжительных дебатов пришли к выводу, что непосредственно в населённые пункты дорога заходить не будет. По примеру аэровокзалов железнодорожные вокзалы будут находиться за чертой городов, даже таких крупных, как Москва или Берлин.

Несомненно, при строительстве придётся преодолеть множество трудностей. Требования к качеству полотна тут заметно выше, чем для обычных путей, уклон пути допускается меньший, радиус поворота - больший. И много других особенностей, включая и то, что рельсы будут более массивные, а шпалы не деревянные, а исключительно железно-бетонные. Но немецкие и советские проектировщики уверены, что проект должен быть успешным. Для ускорения сооружения первого участка Москва-Смоленск-Витебск-Минск-Варшава-Берлин строительство начато одновременно в разных местах на всём протяжении планируемого пути. Особое внимание уделено строительству мостов над крупными реками, пересечь которые должна новая трасса, так как по расчётам это будут на первом участке самые трудозатратные работы. После окончания этого этапа, тут же начнутся подготовительные работы для продолжения дороги, но само строительство в течении года вестись не будет. На это время будет открыта опытная эксплуатация готовой трассы, где будут выявляться недочёты в работе и узкие места, и лишь после этого возобновится само строительство с учётом выявленных узких мест.