Один из восьми

КВЦ, Калининград-6, 1963 год

Королев вертел в руках великолепный отпечаток снимка Венеры, полученный напрямую от коллег из Лаборатории реактивного движения. Это был довольно четкий, хоть и черно-белый снимок, сделанный с пролетной траектории одним из американских "Маринеров". Мраморный шар с едва различимыми полосками облаков, и ничего более не разглядеть. Ценность таких снимков, конечно же, чисто популяризаторская. Но есть и другие кадры, снятые через УФ-фильтр, где видна характерная игрек-образная структура облаков с довольно мелкими деталями.

И что же мы знаем о Венере? И много, и мало. Разумеется, нельзя даже сравнить нынешнее знание с тем, что было еще лет пять назад. Да что там, и три года назад не было почти никакой информации, а только начинались попытки поймать отраженный луч локатора. В то время удалось только более-менее точно определить разве что расстояние. Но уже через год удалось повысить чувствительность эксперимента настолько, чтобы "поймать" допплеровский эффект от вращения планеты, и это дало целый поток новых открытий. Стало ясно, что вращается планета крайне медленно, совершая оборот за 243 дня, что в сложении с движением вокруг Солнца приводит к тому, что солнечные сутки на Венере длятся почти 117 земных суток. Такая неторопливость скорее подошла бы Марсу!

Выяснилась еще одна пикантная деталь. Период повторения максимальных сближений Венеры с Землей получился равным 584 суткам. Значит, за это время на планете проходит точно пять солнечных суток! Именно поэтому получается, что в каждом нижнем соединении Венера обращена к Земле одной и той же стороной, и объяснения этому пока не было. Приливные силы между двумя планетами для этого недостаточно сильны…

Узнать что-то большее, к сожалению, не представлялось возможным, но вот уже подоспели и космические средства. Американцы и русские успели запустить по одному довольно простому аппарату к Венере в окно 1961 года, но в отличие от марсианской эпопеи, долететь смог только американец. Утешало лишь то, что состав аппаратуры и экспериментов был практически одинаковым и самое главное, удалось провести наблюдение радио-затмения, когда аппарат был заслонен диском планеты. Именно из этого был извлечен основной массив информации. Ученые не повторили ошибок из другого мира, и интерпретация данных была однозначной. Ох, и многим это не понравилось! Но приборы и эксперименты были разработаны так, чтобы оспорить результаты было трудно. Если и есть в нашей Солнечной системе ад, то он на Венере! Во всяком случае, пока мы не знаем про еще один филиал ада на Ио, спутнике Юпитера…

Температура почти пятьсот градусов и давление почти сто атмосфер. Свыше девяноста процентов углекислоты в атмосфере, кислорода почти нет. И магнитного поля нет. Конец мечтам о влажных джунглях и кишащих жизнью океанах, но в то же время начало методичного исследования. Разумеется, данные предстояло подтвердить прямыми измерениями, и момент для этого приближался. Обе стороны сумели выделить лишь по одному "среднему" носителю, но к счастью, долететь сумели оба аппарата, а водород дал неплохой резерв массы. При схожей массе почти в две с половиной тонны, аппараты были принципиально разными. Американский зонд был сам по себе легче, но нес на себе много топлива, что позволило ему выйти на орбиту вокруг планеты. Всего три дня назад аппарат совершил критически важный маневр, перейдя на высокоэллиптическую орбиту ожидания.

Машина не имела никаких фото- или телекамер, но зато имела нечто другое – радар. Концепция была смелой, даже слишком смелой с точки зрения скептиков, но опять всплыло пресловутое "двойное назначение" и эксперимент был одобрен. К главной параболической антенне добавили боковой лепесток альтиметра и получили идеальный инструмент для того, чтобы пробить плотную и непрозрачную атмосферу и составить первую в истории карту Венеры. Официально, программа называлась "Венерианский Орбитальный Радар",[80] но журналисты, не в силах произнести ужасную даже по меркам английского языка аббревиатуру, предложили НАСА провести конкурс на название. В НАСА почесали в затылке, но конкурсов проводить не стали, а сами придумали название "Магеллан", при этом фон Браун и Джеймс Уэбб упорно не признавали авторство и кивали друг на друга. Аппарат немного не дотягивал до своего прототипа из другого мира, но на годы опережал все сделанное раньше.

В Советском Союзе приготовили собственный прорыв, но совсем в другой области. Советская станция несла не просто комплекс приборов, но посадочный аппарат, у которого были все шансы добраться до поверхности и проработать хотя бы полчаса. Ведь в этот раз проектировщики примерно представляли себе условия на планете, и им не пришлось городить всяческую экзотику вроде "сахарного замка".[81] И по сложившейся традиции, американцев привлекли к обеспечению связи. Именно поэтому их зонд не спешил уходить с начальной орбиты. В такой конфигурации он мог обеспечить резервный канал связи с посадочным аппаратом, а если тот сумеет "прожить" на поверхности более часа, то "пролетная" ступень уже не сможет принять сигнал и вся надежда будет уже на янки. Ну что же, не впервой.

Забавно наблюдать за этими открытиями чуть свысока, усмехнулся про себя Королев. Когда уже знаешь почти все, что смогут отыскать на Венере, то поневоле будешь смотреть несколько дальше, и планы строить соответствующие. Межпланетные зонды это интересно, и этой темой занимаются специализированные коллективы, на радость ученой братии… Но сейчас важнее другое.

Речь, разумеется, про сверхтяжелый носитель, главное средство для реального, настоящего доступа в космос. Любимое детище Валентина Глушко и его, Королева, несбыточная мечта. Но кто теперь будет вспоминать такие мелочи? Валентин исполнил обещание и создал то, к чему так стремился. Совсем без трений, конечно, не обошлось, не те люди собрались. В результате, подвинуться пришлось Мишину, и Королев без колебаний эту рокировку поддержал. Увы, тут ничего не поделаешь, послезнание не оставляет сомнений в том, кто более профпригоден.

К тому же, Валентин был одним из немногих, кто видел путь и знал, что может пойти не так. Потомки дали ему информацию, но не дали главного – выбора принципиальной схемы сверхтяжелого носителя, и это решение пришлось принимать самим. Вот здесь и было сломано больше всего копий. В самом деле, что лучше? Простота и минимализм, то есть традиционная "бочка" с поперечным делением ступеней, или "полутораступенчатая" схема, дающая возможность выводить крупногабаритные грузы на боковой подвеске?

Королев вспомнил совещание, длившееся почти сутки, на котором был окончательно выбран облик огромной ракеты… Как давно это было! А ведь тогда все и решилось. Нужно сказать, что данное совещание, разумеется, не было спонтанным и никаких "неожиданных" идей там не выдвигалось. Все варианты были прорисованы заранее и даже просчитаны. Но были и детали, которые Королев и Глушко пытались донести до всех прочих. Поначалу, Валентин склонялся к "прогрессивной" схеме, а Королев к "традиционной". "Энергия" из другого мира пленяла и манила, была в ее облике какая-то особая мощь… А если по-честному оценить все плюсы и минусы?

Первый плюс в том, что боковые блоки ракеты теоретически можно спасать и использовать повторно для сокращения цены пусков. Эта идея настолько очевидна и заманчива, что очень многие неглупые люди попались на этот блестящий крючок. И в прошлом, и, увы, в будущем. Королев очень убедительно разгромил эту идею, приведя несколько простейших аргументов. Во-первых, чтобы спасать ступень, нужно тащить с собой СРЕДСТВА спасения, а это лишняя масса. И совершенно неважно, какие именно средства мы выберем. Парашюты? Это масса. Складные или надувные крылья, вертолетные роторы? Это масса. Оставить немного топлива, перезапустить двигатель и посадить ступень вертикально, на складные ножки? И это, безусловно, тоже лишняя масса. И сколько полезной нагрузки мы от этого потеряем? Более того, ступень придется делать более прочной, чтобы она могла выдержать такие нагрузки, и это снова лишняя масса!

Аудитория посмурнела, а Королев начал излагать второй аргумент. Чтобы эвакуировать спасенные ступени, нужно держать отдельную службу с кучей транспортных средств, чтобы их вывозить. И потом, даже если посадка была мягкой, просто так допустить машину к повторному полету нельзя. Это не самолет, совсем другой порядок нагрузок. Самолет с трещиной в каком-нибудь лонжероне может еще несколько лет летать, прежде чем развалится и кого-нибудь угробит. А ракета, скорее всего, развалится сразу, потому что все на пределе, запасов прочности почти нет, иначе от земли не оторвемся. То есть, машину надо полностью разобрать, сделать тщательную и недешевую дефектоскопию, потом собрать и заново испытать на стенде. Мы уверены, что этот сложнейший комплекс технических мероприятий обойдется дешевле, чем сделать новую, относительно простую одноразовую ступень? Особенно, с учетом уменьшения полезной нагрузки…

Для очистки совести начали считать, но слишком много было непонятных нюансов. Пожалуй, имело смысл отвлечь немного средств и сделать демонстратор, но это когда-нибудь потом и ни в коем случае не в ущерб основной программе…

Второе преимущество это возможность выведения больших грузов на боковой подвеске. Что это дает? Например, уменьшение высоты ракеты в сборе. Но ведь для нас это не так критично, у нас в отличие от американцев сборка горизонтальная, мы не ограничены высотой потолка МИКа! Что еще такого нам нужно вешать на ракету сбоку, чего нельзя поставить сверху? Ради чего мы готовы принципиально усложнить динамику объекта и соответственно, систему управления?

Нужно сказать, что на этом совещании присутствовали не только Главные конструктора и их замы, но и руководители смежных предприятий, так или иначе имеющих отношение к космосу. В частности, там присутствовал сам Семен Алексеевич Лавочкин и его "правая рука", генеральный конструктор "Бури" Черняков.[82] Всем уже было ясно, что опередившая свое время крылатая ракета Лавочкина доживает последние дни, но распорядиться этим заделом было решено совершенно иначе, чем в ином мире.

И на вопрос о том, что именно имеет смысл таскать на боковой подвеске, Семен Алексеевич, взяв слово, ответил: крылатый корабль! Все это не было неожиданностью. Хоть Королев в свое время сам оттащил группу разработчиков обитаемого корабля во главе с Феоктистовым от крылатой схемы, но сама идея, конечно, никуда не делась, просто первые корабли, естественно, обязаны были быть простыми и надежными капсулами. Но это не значит, что идея ракетоплана не имеет права на жизнь. Другое дело, что мечтая о таком аппарате, очень легко наделать обидных ошибок.

Королев начал с рассуждений о том, что даже если строить крылатый аппарат, то он должен быть небольшим, весить пустым около пятнадцати тонн и влезать на "среднюю" ракету. И разумеется, не сбоку, а сверху. Небольшим он должен быть потому, что браться сразу за крупный крылатый корабль, не доказав жизнеспособность концепции, смысла нет, получим только большие траты и годы напряженного труда с неизвестным результатом. С этим, так или иначе, согласились все, а других аргументов за боковую подвеску, в принципе, и не осталось. Имея сверхтяжелый носитель, поднимающий на орбиту 130, а в перспективе и все 150 тонн, нет никакой нужды в боковой подвеске. Ставить сверху, и все тут!

Оставался последний неприятный момент, касающийся габаритов. Если ракета получится длинной, и потребуется вывести на орбиту тоже что-то длинное… Необязательно прототип космической лазерной платформы, как у потомков.[83] Пусть это будет секция будущего марсианского корабля, например, или сегмент большой орбитальной станции. Но слишком длинная конструкция будет испытывать большие поперечные нагрузки. Пожалуй, этот аргумент отмести не получится, так что компромисс возможен. Предположим, сказал тогда Королев, мы принимаем поперечную схему. В том виде, как у нас это нарисовано, с четырьмя "боковушками", мы получим меньше ста тонн на орбите. Этого решительно недостаточно! Поэтому, блоков первой ступени должно быть не четыре, а шесть. И зачем, в таком случае, вообще делать "боковушки"? Чтобы больше металла извести? Чтобы жечь водород на уровне моря, теряя в импульсе сотню секунд?

— Надо делать поперечное деление, — поддержал Глушко. — Первая ступень будет огромная, но цельная и относительно простая.

— Можно еще упростить, — добавил идею Королев. — Если шесть групп двигателей поставить симметрично по кругу, по для управления по трем осям достаточно качать только три из них, через один. Сэкономим несколько тонн на приводах и БИМах.[84]

— Любите вы симметрию, Сергей Павлович, — усмехнулся тогда Келдыш, немного разрядив напряжение и заставив ученых улыбнуться.

— Машина у нас и так огромная, — спокойно заметил Бармин. — Теперь выйдет еще больше, шире в основании.

— Габариты не проблема, — напомнил Глушко. — У нас новый полигон у моря, ступени можно на заводе собирать и по Волге сплавлять. Никаких ограничений, как на железной дороге.

— Старт тоже увеличится, — добавил Бармин. — И простым "подвесом", как на "семерке", мы не отделаемся. Такую тяжесть придется держать "за хвост".

— И газоотводные лотки будут больше, — кивнул Глушко.

— Это все не смертельно, — заметил Королев. — А насчет захватов, даже полезно. Если старт сможет крепко держать нашу "птицу" за хвост…

— Мы сможем прожигать все изделие в сборе прямо на старте, — весело ухватил мысль Воскресенский. — И ни одного пуска наобум. Мне нравится, скажите, где подписаться.

Немного посмеявшись, собрание продолжили в весьма конструктивном ключе. Представители министерства подняли резонный вопрос о цене. Во сколько это обойдется нашей стране, потянем ли такое грандиозное сооружение? И снова Королев взял слово.

— Еще пару лет назад, проектируя что-то подобное, не потянули бы, — честно сказал он. — Но теперь мы собираемся применить новые подходы и за счет этого можем очень сильно сэкономить. Разумеется, все относительно, особенно в таком деле. Но перейду к конкретике. Во-первых, строить такое в Тюра-Таме действительно влетит в копеечку, но на Каспии, просто за счет близости к морю, мы сэкономим огромные средства. Все материалы можно завозить простыми баржами, а водный транспорт, как известно, самый дешевый. Плюс климат, не сравнить с нашей любимой степью, до сих пор песок на зубах скрипит. Все это сильно удешевит работы. Теперь, стартовое сооружение. В него придется хорошо вложиться, тут ничего не сделаешь. Но опять же, на новом полигоне много проще вести и земляные работы, и укладку бетона, и вообще любое строительство. И если у нас будет старт и стенд, два в одном, то мы можем почти гарантировать сохранность старта при летных испытаниях, потому что изделия будут проверены в максимально близких к полету условиях. Для сравнения представьте, сколько мы потеряем, если наши четыре с лишним тысячи тонн рванут на старте. И конечно, с новыми системами управления нам не понадобится вертеть стартовый стол, чтобы изменить азимут пуска. Это, товарищи, каменный век.

— А стоимость самой ракеты? — спросил Келдыш. — Нас обязательно упрекнут, что наука слишком дорого обходится.

— Самая дорогая часть это двигатели, — заявил в ответ Глушко. — Мы наладим поточное производство, и чем больше их сделаем, тем дешевле выйдет каждый в отдельности.

— Ступени будут максимально простыми, — добавил информации Королев. — Это исполнительные механизмы, не более того. Никакой системы спасения или даже места под нее "на будущее". Никакой отдельной системы управления, у ракеты будет только один "мозг". Следовательно, можно упростить башню обслуживания, управление и контроль будут сильно автоматизированы. И людей, кстати, тоже будет минимум, в идеале всего несколько человек.

— Это не такая уж и фантастика, — поддержал Главного Бармин. — С новой техникой, что у нас появилась, это вполне возможно.

Так и родилась сверхтяжелая ракета, которая только начинала летные испытания. И начинала не очень гладко. Внешняя схожесть с невезучей Н-1 из другого мира была, разумеется, обманчивой. Совсем другое топливо, прогрессивная конструкция с несущими баками, да и размеры побольше. Но вот двигатели…

Двадцать четыре штуки на первой ступени, это много. Пусть сгруппированные по четыре и более отработанные, чем в "тот" раз, они оставались ахиллесовой пятой. Все-таки, не так просто освоить технологии следующего десятилетия, даже обладая полным послезнанием. Слишком много нюансов. Валентин Глушко лучше всех понимал все сложности, поэтому не стал распылять силы и сосредоточился на стендовой доводке. Более того, первый же прожиг первой ступени в сборе на "стенд-старте" выявил такое количество "бобиков", что становилось не по себе. Более того, получили взрыв одного из "горшков" и пожар, но сооружение выдержало и испытания продолжились.

Первая летная машина, несмотря на удачный прожиг на стенде, далеко улететь не смогла. На пятнадцатой секунде полета снова разорвало турбонасос, и хоть бронированное арамидной тканью днище и не было пробито осколками, но удар для ракеты был смертельным. Все, что сумела сделать система управления, это форсировать оставшиеся двигатели и увести едва живую ракету подальше от старта, "разложив" ее по пустому побережью. Огня и грохота было много, но резко вспотевшие ракетчики быстро успокоились и принялись искать выход. Три месяца потеряли, но проблему исправили.

Второй пуск прошел менее драматично, и хотя ракета опять "ушла за бугор", но ушла деликатно, словив АВД[85] в конце работы первой ступени, так что старт снова не пострадал и основной объем испытаний оказался выполнен. Благо, вторая ступень была ненастоящая. Дефект оказался производственным, силовой набор хвостового отсека просто треснул от огромной нагрузки, вся конструкция начала страшно вибрировать и автоматика честно отключила двигатели. По результатам работы комиссии во главе с дотошным Борисом Чертоком заводчане получили свой заслуженный набор фитилей, а все прочие почти не расстроились. Старт сработал, ракета ушла, полет был управляемый, и после первой аварии это был несомненный успех. Теперь уже никто не сомневался в том, что машина будет летать! Поэтому, начали строить второй такой же старт, который войдет в строй еще года через два, а пока придется беречь тот, что есть. Маховик большого орбитального грузопотока пока не сделал даже четверти оборота, но будущий темп закладывался уже сейчас.

Сколько всего интересного происходит! Сергей Павлович довольно улыбнулся, мысленно возвращаясь к Венере. Он представлял, как отделившийся несколько часов назад от пролетной ступени посадочный аппарат стремительно приближается к границе атмосферы. А то, что садимся невидимую с Земли сторону, так это, увы, баллистика, иначе сейчас на дневную сторону не сесть, а чтобы делать снимки, нужно адекватное освещение.

И опять эта задержка связи! На самом деле, спуск в атмосфере уже вовсю идет. Горит и уносится прочь набегающим потоком теплозащита, чуть поскрипывает от огромной перегрузки вся конструкция, а внутри плюс десять градусов… И пока дойдет сигнал, уже многое изменится.

— Есть касание атмосферы, — доложил диктор.

Это значит, что сменилась частота всенаправленного сигнала спускаемого аппарата, когда его акселерометры уловили первое небольшое ускорение от прикосновения к краю атмосферы, а сигнал пойман перелетным модулем и ретранслирован на Землю. Венеру сейчас слушают и Крым, и Мадрид, одновременно. Хорошо, когда есть подстраховка, и ни бита ценнейшей информации не пропадет.

Королев задумался о другой ценнейшей информации, которую потомки передавали теперь даже не во сне, а вполне наяву, когда он мог ответить, четко проговаривая про себя слова. Было странно слышать в голове этот синтезированный, как он точно теперь знал, голос, да и ответы из будущего приходили с приличной задержкой, так что на первый взгляд могло показаться, что на той стороне сидит робот-тугодум. Впрочем, разницу в скорости течения времени потомки разъяснили почти сразу. И вообще, многое стало более понятно…

— Потеря сигнала, — прозвучало объявление.

Это тоже было ожидаемо, плазменное облако блокирует сигналы, да и небольшая незащищенная антенна, скорее всего, попросту сгорела. И теперь сигнал вернется только после раскрытия парашюта и будет намного мощнее и информативнее. Это, конечно, если аппарат выдержит аэродинамическую фазу, триста пятьдесят "же" это вам не шутки! Но выдержит, куда он денется! Бабакин, судя по всему, что-то получал от потомков, но сам вряд ли знал о сути источника. Зато машина у него получилась выдающаяся, далеко опередившая свое время. Как он теперь точно знал, это был примерный аналог "Венер" с номерами девять и десять из другого мира. И камеры, а точнее, телефотометры, почти такие же, и состав оборудования вышел даже лучше, если учесть, что в создании приборов участвовали французы и немцы, не считая прочих. И связь через два аппарата должна быть более устойчивой.

— Слабый сигнал, неустойчивый, — сообщил диктор. — Парашют введен, полет в норме. Скорость двести метров в секунду, высота пятьдесят пять.

Конечно, сигнал слабый, ведь аппарат, наверно, сильно раскачивается. Вот когда все успокоится, тогда…

— Четкий сигнал, — быстро проговорил диктор, не скрывая радости. — Телеметрия устойчивая, полет в норме!

Посадка на планету, причем, на любую планету, задача не из легких. И каждый раз что-то новое. Проектировщикам аппарата для Венеры пришлось совмещать несовместимое. Верхние, более-менее холодные слои атмосферы следовало пройти как можно медленнее, чтобы успеть сделать как можно больше измерений. А нижние, раскаленные слои нужно пройти максимально быстро, иначе ресурса аппарата просто не хватит, чтобы "дожить" до поверхности. Как быть? Неизвестно, приложили ли здесь руку потомки, или инженеры Бабакина придумали все сами, но так или иначе выход был найден. Верхние слои проходим на парашюте в течение двадцати минут, причем парашюта хватит относительно небольшого. Когда давление и температура начинают вырастать до опасных пределов, то просто отстреливаем парашют и… камнем падаем вниз! Точнее будет сказать, что не падаем, а тонем. Когда атмосфера почти в сто раз плотнее, чем на Земле, стремительного падения все равно не получится, поэтому достаточно небольшого аэродинамического щитка. А удар при посадке поглотит амортизирующая опора.

Королев уже не сомневался, что аппарат благополучно доберется до поверхности. Этот этап можно уже считать пройденным и двигаться дальше, Марс и Венера будут теперь исследоваться на регулярной основе, а планку "дальнего космоса" следует поднять еще выше. Американцы, вроде бы, нацелились на Юпитер, а Келдыш уже почти пробил проект полета к крупным астероидам. У обеих сторон, как положено, предполагалось использование электрореактивной тяги, новое поколение солнечных батарей было вполне способно обеспечить энергетику. Во всех этих планах было одно слабое место, а именно, они просто могли не успеть осуществиться. Лететь к Юпитеру или астероидам даже с гравитационными маневрами нужно не меньше пяти-семи лет, плюс пару лет на разработку, и выходило, что эти зонды долетят до цели уже на рубеже 70-х годов. А там уже будут совсем другие возможности, учитывая громадье планов по ядерным двигателям, и стоит ли сейчас городить огород?

Разумеется, стоит! Просто, планы придется подкорректировать и не растягивать программы на десятки лет. Электротягу обязательно испытаем в качестве основного двигателя, это даст большой задел для следующего шага к ядерной фазе, которая теперь наступит даже быстрее, чем еще недавно казалось. Испытания отдельных узлов будущего мотора под чутким руководством выдвиженцев Валентина Глушко и вполне живого до сей поры Курчатова шли на стендах под Семипалатинском с конца 50-х годов. Результаты были, мягко говоря, интересными. Но пришлось строить огромный вычислительный центр и новую испытательную базу, без которых "подарки" из будущего применить все равно не вышло бы. Твердофазный двигатель все же решили строить, чтобы отработать технологии и подготовиться к главной задаче, и только что закончилась "холодная" отработка изделия, в иной истории случившаяся лишь в конце 70-х годов. Еще через месяц реактор двигателя пустят, и начнутся испытания сначала на стенде, а потом и там, наверху! Если, конечно, начнутся… Уже зарезервирована "средняя" ракета, на которую поместится и двигатель, и система аварийного спасения для него, но окончательное решение о целесообразности такого полета еще не принято. В конце концов, вернуть машину обратно пока не получится, а оставлять на орбите даже заглушенный реактор не очень хочется.

И такой темп не может не радовать, потому что даже за синтезированным голосом из будущего Королев различал беспокойство потомков. Беспокойство о том, что можем не успеть, если враг нанесет опережающий удар. Здесь, в прошлом, приличная фора по времени останется, а вот потомкам придется несладко…