Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд.

Только ГСМ, боеприпасы, сухой паёк и немного мотопехоты - шоб охранять штаб от «брандербуржцев», ловить вездесущих парашютистов и конвоировать пленных фашистов.

Как я не прикидывал, а всё-таки - в меньше чем в десять полуторок на один танк, это всё «минимальное» не влезет, хочь плачь³⁹.

Тогда стало быть, на тысячу танков мехкорпуса - должно приходиться десять тысяч грузовиков. На 29 мехкорпусов, всего то ничего…

Почти 300 000 (триста тысяч) грузовых автомобилей!

Хер с ним, уговорили: заменив часть полуторок трёхтонными «Захарами» получим в результате двести тысяч единиц грузового автотранспорта требующихся лишь для Автобронетанковых войск РККА…

Это, то есть - приблизительное (плюс-минус тридцать-пятьдесят тысяч) число автомашин находящихся в Красной Армии на 22 июня 1941-го года. Причём – ВСЕХ(!!!), вплоть до легковых «Эмок» под генеральские сраки.

А теперь вопрос на засыпку:

Это какие же мозги должен иметь будущий «Маршал Победы» и его поддельники по разгрому Красной Армии, чтоб такое планировать?

Но разве только Автобронетанковым войскам Сухопутных войск РККА нужно снабжать во время ведения боевых действий? Стрелковым корпусам и дивизия, артиллерии Резерва Верховного Главнокомандования (РВГК), разве не нужны автомобили? Войскам НКВД, флоту, авиации наконец?

Разве самолёты летают на чистом воздухе?

Вовсе нет!

Четыре бака истребителя «Як-1», размещенные в его фанерно-полотняных крыльях имеют общую емкость 408 литров.

Ёмкость топливных баков самолёта-штурмовика «Ил-2» - 730 литров (550 кг).

Масса топлива во внутренних баках бомбардировщика «ДБ-3ф» - 1075 литров (810 килограмм).

Практически такая же история, верно?

Чтоб заправить звено истребителей (три самолёта) нужна одна автоцистерна-полуторка… Вот только танк, в принципе, на одной заправке может «жить» неделю (стоя например в засаде), а самолёт сжигает эту прорву топлива за раз!

Два-три часа полёта и, он снова на аэродроме и его снова надо чем-то заправлять, чтоб он смог совершить следующий боевой вылет для обеспечения «авиационного обеспечения».

Дальше кто хочет, пусть сам считает – сколько грузовиков и в том числе автозаправщиков требуется Рабоче-крестьянскому Военно-воздушному Флоту, чтоб те самые 27 тысяч боевых самолётов могли нормально летать-воевать - делая как немцы по пять-шесть боевых вылетов за день и обеспечивая - то самое «авиационное обеспечение», вместо артиллерийского…

У меня уже мозги плавятся!

***

Я что хочу сказать?

Катастрофа лета 1941-го года произошла от разности подходов к значению и роли автотранспорта в современной войне.

Можно иметь на один танк по сто грузовиков (условная пропорция, конечно) и, наступать с темпом 30-40 вёрст в день - как это делали немцы знойным летом 1941 года…

А можно имея всё это в пропорции «с точностью наоборот» - бросать лишённые топлива и боеприпасов танки вдоль шоссе, при попытках наносить пресловутые «контрудары» - как это делала в это же время Красная Армия…

Можно иметь столько же грузовиков или даже больше на один самолёт, плюс многочисленную военно-транспортную авиацию и, делая по пять-шесть вылетов за день – завоевать господство в воздухе. А можно пролюбить то самое «господство» - имея на аэродромах двадцать семь тысяч боевых самолётов, но не имея достаточного количества грузовых автомобилей и специальных машин на их базе.

К приводимым выше «цифирям» прошу не цепляться до той поры, пока историки профессионально изучающие ВОВ - окончательно с ними не разберутся и не утвердят какое-то вполне определённое количество боевой техники у противоборствующих сторон. А то у всех по разному и кто прав, а кто брешет - як сивый мерин, мне не разобраться⁴⁰.

Ну не пятнадцать тысяч танков было у Красной Армии, а «всего лишь» десять… Не двадцать семь - а всего-навсего восемнадцать тысяч боевых самолётов, или даже ещё меньше…

Суть то от этого не меняется!

Обладая подавляющим превосходством в боевых машинах, но уступая в транспортных и специальных – мы отступали до тех пор, пока естественный износ, а затем и генералы Грязь и Мороз, не нивелировали соотношение.

«Пруфы в студию»?

Да, сколько угодно!

Словами Командующего войсками МВО генерала Артемьева П.А., накануне войны, на столичных аэродромах истребительной авиации - из положенных по штату 110 автостартеров (монтирующееся в кузове грузовика устройство, для раскрутки двигателя самолётов старой конструкции) в наличии было всего 39, а из 165 бензозаправщиков — лишь 40 штук.

Так это на московских аэродромах, заметьте!

Куда того и гляди высокое начальство нагрянет, а то и САМ(!!!) явится не запылится с проверкой готовности ПВО «парадного» военного округа защитить столицу первого в мире государства рабочих и крестьян…

А что тогда говорить о авиационных частях западных военных округов?

Историками и просто интересующимся историей ВОВ гражданами, традиционно принято ругать командиров авиадивизий, за то что их самолёты стояли плотными рядами на аэродромах - как говорится «крыло к крылу»… Ещё больше принято ругать руководство западных военных округов, командование ВВС и РККА в частности и, особенно – лично товарища Сталина, не давшего вовремя приказ об приведении Вооружённых сил страны в состояние полной боевой готовности.

Согласен: чистейшей воды идиотизм - за который требуется нещадно карать виновных.

Надо было самолёты загодя до начала войны рассредоточить по полевым аэродромам, а на базовых – по разным, отдалённым друг от друга стоянкам… И окопать их хорошенько, поставив в защищённые от осколков бомб капониры. И замаскировать хорошенько, чтоб сверху ничего не было видно. И по паре ложных аэродромов подле каждого настоящего, чтоб тупые фашисты терялись в догадках – какой же из них бомбить.

Это вам любой читатель скажет - увлекающийся попаданческой литературой посвящённой Великой Отечественной Войне!

Тут же боеготовность в разы повысится и, в случае «внезапного и вероломного» - наши сталинские соколы выпишут таких люлей птенцам Геринга, что с тех - только пух и перья с тех полетят, как с порванной в детской драке подушки.

Так?

А вот квак бы, не квак!

Во-первых, где вам взять столько народу и техники, чтоб окопать и замаскировать многие тысячи машин и, провести другие – вышеперечисленные мероприятия?

Сапёрно-инженерные части или стройбаты – для авиации не предусмотрены, а имеющиеся батальоны аэродромного обслуживания – заняты своими непосредственными обязанностями: обслуживать и охранять самолёты. Местных селюков с недавно присоединённых территорий, нельзя допускать к столь секретным объектам, как военные аэродромы…

И что делать прикажите?

Может, самим лётчикам прикажите лопаты и кирко-мотыги вручить и, отправить на рытьё капониров?

Вы что предложите: не обслуживать крылатые машины – чтоб и без того высокая аварийность в авиации стала ещё выше? Или не охранять их, чтоб даже не шпионы-диверсанты – крестьяне с ближайших хуторов сёл раскурочили их до последней гайки?

Или и, то и другое и всё вместе?

А кто отвечать будет?

Во-вторых, если у вас в авиадивизии всего четверть автомашин от положенного, или даже менее того - попробуйте при рассредоточенном расположении быстро заправить истребители топливом и снабдить их боекомплектом… Попробуйте к ним вовремя доставить экипажи и технический персонал – ведь не под крыльями своих боевых машин, они в конце концов ночуют… Попробуйте быстро завести двигатели самолётов, имея один автостартёр на весь авиаполк - эскадрильи которого к тому же разбросаны по полевым аэродромам верстах хотя бы в десяти друг от друга.

Вот что по этому поводу, объясняя одну из важных причин низкой боеготовности своего соединения, сказал генерал-майор Г.Н. Захаров - командир одной из авиадивизий ВВС ЗапОВО, на состоявшемся в конце 1940 года совещании в Кремле:

«Летчики вынуждены были селиться в окрестных деревнях, разбросанных вокруг аэродрома в радиусе пяти-шести км. Надежной связи с ними нет. В нормативы, отведенные для приведения дивизии в боевую готовность, уложиться невозможно. Летчики прибывают на аэродром с большим опозданием, а зимой бегут через лес на лыжах, в машины садятся потные, разгоряченные, многие, конечно, простужаются. Часто возникает ситуация, при которой машины готовы к полету, а летчиков нет. Изменить это положение командование дивизии не может…».

Лётчики, бегущие к своим самолётам через зимний лес на лыжах, это согласитесь – зрелище довольно сильное!

Так что не всё так однозначно, далеко не всё.

***

Против приблизительно трёх сотен тысяч с небольшим автомашин в РККА, Вермахт имел (также приблизительно) шестьсот тысяч… Кажется, это не считая автотранспорта Люфтваффе и войск СС, у которых своя собственная тыловая «епархия».

«Однако, не всё так плохо, - скажите вы, - не подавляющее превосходство – как с папуасами какими, а всего лишь двойное».

Однако, на деле – всё гораздо хуже, чем даже описанное выше…

Ибо - грузовик грузовику рознь!

Абсолютное большинство грузовых автомобилей Красной Армии (по различным источникам до 80%) составляли полуторки «ГАЗ-АА», с грузоподъемностью чуть больше чем у современной мне «Газели».

Конечно, такие тоже нужны и малотоннажные грузовички имелись и в Вермахте. Это «Опель-Блиц 2,5—32» (грузоподъемность – 1,675 т) и трофейный французский «Рено» (грузоподъемность – 2 т)… Кроме того автомобили марок «Феномен Гранит», «Боргвард», «Адлер» и многие прочие.

Но было их так мало, что и фото не найдёшь.

Самым массовым же грузовиком Вермахта и одним из символов Блицкрига, был трудяга «Опель-Блиц 3,6—36 S» с колесной формулой «4×2», грузоподъёмностью 3,3 тонны, тягой прицепа весом 2 тонны, скоростью – до 85 км/час и запасом хода по шоссе – 320 километров. Имелась и, его полноприиводная версия, с колесной формулой «4×4» - «Опель-Блиц 36—6700А».

К грузовикам-трёхтонкам Вермахта, можно отнести ещё выпускающийся в Германии «Форд G917 T StIIIa», «Мерседес-Бенц L3000», «Боргвард», «МАН», «Клёкнер-Дойтц» и прочие, им подобные.

Однако, имелось у Гитлера для его «Парцерваффе» кое-что и потяжелее!

В нише автомашин между пятью и семью тоннами грузоподъёмности, прежде всего можно назвать наиболее широко распространенный «Бюссинг-НАГ 500 S» (в том числе и с колесной формулой «4×4») и «Мерседес-Бенц L6500»… И не столь многочисленные тяжеловесы фирм «МАН», «Клёкнер-Дойтц», «Заурер», «Ситроен», «Фросс-Бюссинг», «Фомаг», «Крупп», «Фаун».

Ну и как же не вспомнить чешскую «Tatra-111» и спецмашины на её базе!

Прославившейся своей надёжностью, неприхотливостью и проходимостью восьми- тонный грузовик с 12-ти цилиндровый дизелем и мощностью 180 лошадиных сил – стал лучшим дизельным военным автомобилем Второй мировой войны, верой и правдой служа Вермахту в суровых условиях Восточного фронта и африканской пустыни.

Опять же, хорошо заметна и ахиллесова пята – приведшая в итоге Блицкриг к своему сокрушительному фиаско в заснеженных лесах и полях России. Дикое разнообразие моделей автомашин, делало их обслуживание и ремонт в полевых условиях - делом практически невозможным без использования магии в её самом забойном формате.

Но до осени 1941 года, нам от её – «ахиллесовой пяты» наличия, было не легче.

Я это вообще, к чему?

В отличии от тыловых колонн механизированных корпусов РККА, мобильный тыл вторгшихся в Россию танковых групп был более компактен из-за наличия более грузоподъёмных автомобилей. Поэтому Гот, Гудериан, Клейст и прочие Гёпнеры, так непринуждённо-легко маневрировали - опережая своих советских коллег на пару ходов вперёд. Потом, когда наши выдвинувшиеся в ходе войны молодые военноначальники - поднабив шишек поднабрались опыта, а соотношение автопарков в силу субъективно-объективных причин стало обратным - «Блицкриг» покатился на Запад и причём, приблизительно с той же стремительностью.

Конечно, были ещё причины столь плачевного для нас развития ситуации возникшей после рокового 22 июня 1941 года, но с технической точки зрения - эта на мой взгляд, основная. И то, что американцы от щедрот своих осчастливят нас 400 000 автомобилей всех видов, меня ни сколько не утешает…

Пик поставок по Ленд-Лизу придётся на 1944 год, а до этого с мобильностью тыла у Автобронетанковых войск РККА - будет весьма и весьма плачевно.

А мне бы пораньше!

Может, попробовать как-то с опорой на собственные силы? Подыскав некие внутренние резервы?

***

Смотрим на автомобильный вопрос ширше:

К началу Великой Отечественной Войны, автомобильная промышленность СССР произвела на свет свыше миллиона автомобилей, каждый пятый из которых (всего более двухсот тысяч) находился в Красной Армии. За все четыре года войны, предприятия советского автопрома - заводы «ГАЗ» и «ЗИС», («ЯАЗ» - оставим за поребриком, как статистическую погрешность) выпустили 102 и 91 тысяч грузовиков соответственно. В Ульяновске было выпущено ещё 6 тысяч грузовиков и Миасе ещё 5 тысяч.

Суммарно за всю(!) войну – всего 205 тысяч автомашин.

Много это или мало?

Это ничтожно мало!

Не считая легковушек, за один только 1938-й год, те же самые автозаводы СССР выпустили 211 тысяч грузовиков. Следовательно, за четыре года войны их должно быть выпущено как минимум 844 000. «Провал» более чем в 600 тысяч автомобилей – это почти в полтора раза(!!!) больше, чем было получено по Ленд-Лизу (433 967 штук всех типов).

Почему так произошло? Ведь по идее, следуя хотя бы простой житейской логике, с началом войны автопром СССР - должен был наращивать и наращивать выпуск основной продукции… Ведь на любой войне - потери автотранспорта огромны, как велика и потребность в нём.

Из-за одной лишь эвакуации промышленности на Восток?

И из-за этого тоже, но в основном из-за перегруженности заводом заданиями по выпуску чисто военной продукции. Самый крупный в отрасли - Горьковский автомобильный завод, к примеру, был основным предприятием по выпуску «неистребимой саранчи» - лёгких танков «Т-60» и «Т-70». Больше, чем уверен, что и Наркомат авиационной промышленности - загрузил его своими заданиями выше крыши и даже выше заводских труб.

Однако, война и эвакуация здесь не причём: спад производства автомобилей в СССР произошёл ещё задолго до войны.

На Горьковском автозаводе в 1938-м году были выпущены 139 тысяч автомобилей. В следующем году с конвейера сошли уже только 110 тысяч, а в предвоенном 1940 году – всего 65 тысяч. Аналогичное положение складывалось и на другом автомобильном гиганте – заводе «ЗИС» в Москве.

Всего же по СССР, выпуск автомашин за два года сократился едва ль не вдвое: с 211 до 145 390.

Почему?

Из-за незаконных сталинских репрессий?

А почему тогда в авиапромышленности росло производства самолётов?

Неужели, там репрессировали меньше?!

Что-то как-то не вяжется…

Значит, что?

Вопрос решается сказочно просто: выводим автозаводы из Наркомата среднего машиностроения и создаём отдельно-«автокефальный» Наркомат автомобильной промышленности, постав во главе Ивана Алексеевича Лихачёва – прежнего директора московского «Завода имени Сталина» (ЗИС).

А то, как так? Наркомат миномётного вооружения есть (вернее, в этом году будет), а Наркомата автомобильной промышленности нет и, не будет аж до самого 1946-го года?

Не логично как-то!

Не любил видать «Реципиент» отечественный автопром – раз сам на иномарках ездил. А потом мы удивляемся: почему наши «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» - так же стыдно показывать иностранцам, как женщине - демонстрировать мужчине нижнее бельё фабрики «Большевичка»…

Почесав ногтём мизинца лоб, подумал вслух:

- Кстати, надо будет самому не забыть - пересесть с «Паккарда» на «ЗИС-101», а то как-то неудобно перед потомками получается.

***

Итак, решено: Наркомат автомобильной промышленности освобождаем от деятельности не связанной с основной продукцией и, получаем - как минимум стабильное производство 200-250 тысяч автомашин в год. Естественно, с началом войны - львиная доля этого количества пойдёт на фронт, плюс мобилизация из народного хозяйства - что позволит поддерживать уровень автомобилизации РККА на достаточно приемлемом уровне.

В четверг 5 февраля 1941-го года, на полностью посвящённой отечественному автопрому планёрке в Совнаркоме, я так и сказал открытым текстом:

- Товарищ Лихачёв! Автомобили, это для Красной Армии такое же оружие – как танки и самолёты, так что смело посылайте всех «посторонних заказчиков»… Я думаю, что Вы и сами знаете куда именно их посылать.

Нарком автопрома, весело посматривая на как членом пришибленного Шахурина:

- Знаю, товарищ Сталин!

Взглядом ничего хорошего не предвещающим, смотрю на Наркома авиапромышленности:

- Последним же – особенно дельцам из Наркомата авиапромышленности, настоятельно рекомендую поумерить аппетиты и выкручиваться за счёт внутренних ресурсов. Три месяца срока и чтоб ваш наркомат… Эээ… Гражданин Шахурин, перешёл на самообеспечение. Впрочем, с лично Вами и вашими поддельниками - разговор у меня будет отдельный.

Смотрю на него и думаю:

«Интересно, сам застрелится или мне расстрелять эту мразь придётся? Ведь ясный же намёк дал: мажь лоб зелёнкой!».

В гробовой тишине:

- Всё! В зале остаются лица причастные к автопромышленности и указанные в особом списке. Остальным разойтись по рабочим местам.

***

Кроме меня, моего Секретаря-референта Меркулова, Председателя «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР) Кобулова и Наркома обороны маршала Кулика, в совнаркомовском зале для совещаний осталось руководство Наркомата автомобилестроения во главе с Лихачёвым, а также директора, главные инженеры и главные конструкторы автозаводов и отдельных предприятий.

К ним я обратился с коротенькой речью:

- Товарищи! В преддверии очень тяжёлой, затяжной и кровопролитной войны, нам жизненно необходимо за полгода нарастить выпуск автомобилей до уровня тридцать восьмого года, а в следующем году - превзойти его как минимум в полтора-два раза. Причём, должен быть не только количественный - но и качественный рост, за счёт увеличения доли большегрузных грузовиков и полноприводных автомобилей.

- Первый шаги уже сделаны: создан отдельный Наркомат автомобильной промышленности, предприятия которого будут поэтапно освобождаться от выпуска непрофильной продукции… Какие ещё будут предложения?

После сравнительно непродолжительной дискуссии решил, что несмотря на то, что московский «Завод имени Сталина» имеет весьма многообещающие проекты, например 3,5-тонный «ЗИС-15» и полноприводный «ЗИС-34» (в том числе и с дизельным двигателем «ЗиС Д-7»), оставить на конвейере хорошо освоенный «ЗИС-5».

Конструктивно простой, неприхотливый к качеству топлива (мог прекрасно ездить на керосине) и обслуживанию (разбирался-собирался буквально за пару часов при минимуме инструмента), выносливый – вместо трёх тонн – мог тащить и все пять…

Наконец - рекордсмен по проходимости среде автомобилей с одной ведущей осью.

Так что ещё надо?

Невысокая скорость?

А много ли на «Одной шестой» автобаннов - на которых можно разогнаться выше шестидесяти километров в час?

То-то же!

Основной недостаток «Захара» - их было очень мало в РККА: не более двадцати процентов от общего количества грузовых автомобилей.

Поэтому от руководства московского автозавода завода я требовал только одно:

- Товарищи! Дайте Красной Армии как можно больше «Захаров»! А я как Председатель Совнаркома, буду оказывать вам всю посильную помощь. Просите, что хотите?

Встав, Директор московского автозавода:

- Товарищ Сталин! Кроме непрофильных заказов, конечно - от которых Вы нас избавили, главная причина – автопокрышки. Их так не хватает, что иногда приходится выпускать грузовики лишь с одной парой скатов на ведущей задней оси.

Посматривая на Лихачёва:

- Знаю! Поэтому делегации от Наркомата автопромышленности - направляемой в Соединённые Штаты в составе «Большого посольства», требуется в первую очередь заключить контракт на поставки крупных партий автомобильных покрышек…

В состоявшемся несколько ранее «приватном» разговоре с Наркомом, я даже требовал приобретать «бэушную резину» - лишь бы на ней можно было, хотя тысячу-другую километров проехать.

- …Во вторую очередь – на строительство «Барнаульского резинотехнического комбината». И лишь потом – всё остальное, например – листовая сталь.

По моей задумке, этот - вполне соответствующий эпохе (по советским понятиям, конечно) трёхтонный грузовик и его трёхосная модификация «ЗИС-6», будет основой всего автопарка – как народного хозяйства страны, так и её вооружённых сил. Кроме московского головного предприятия, «Захар» будет производиться на заводе-дублёре в Барнауле, строительство которого числится в списке приоритетных.

Ну а когда «отпустит», будем потихонечку переходить на более продвинутую модель трёхтонки. Сейчас не до жиру…

Быть бы живу!

***

С Горьковским автозаводом «имени Молотова», всё гораздо сложней.

Выпускаемая им «полуторка» «ГАЗ-АА» (в девичестве «Форд-АА» - устарела до полной невменяемости, ещё до строительства этого первого и крупнейшего в Советском Союзе «автогиганта».

Поэтому каждый год, «гора рождает мышь» и причём – дохлую мышь и, в сравнительно большом количестве.

Мне вообще непонятно для чего в «Первом в мире государстве рабочих и крестьян», поставили на производство эту модель с двигателем немощью в сорок дохлых «кобыл», которая больше подходит для мелкого и среднего бизнеса. Наверняка, имела место какая-то грандиозная афера.

Ну, да ладно – то дело прошлое…

Что в данный момент делать то, будем?

Глядя на отдельно сидящее руководство «Горьковского автозавода имени Молотова», спрашиваю:

- Над чем в данный момент работаете, товарищи? Кто доложит?

Те переглядываются, встаёт хорошо одетый в цивильное импозантный мужик и, представляется:

- Андрей Александрович Липгарт, главный конструктор завода…

После чего рассказывает, что в данный момент предприятие выпускает легковой автомобиль «ГАЗ-М-1» («Молотовец-1», «Эмка») и всё ту же «полуторку» - но с 50-ти сильным мотором «ГАЗ-ММ». Но последних не остро хватает, поэтому оба модельных ряда зачастую выпускаются с прежним – сорокасильным движком.

Кроме этого, завод поставляет в Красную армию трехосные грузовики «ГАЗ-ААА», легковые командирские машины «ГАЗ-М1» и пикапы «ГАЗ-М-415» на их базе. Это не считая спецмашин вроде автобусов и полугусеничных «ГАЗ-60» и «ГАЗ-65»…

Услышав про последние, начинаю звереть:

- Что-то как-то не впечатляет, товарищи! Сорок «лошадей» или пятьдесят – не велика разница. А про эти «полугусли» с резинометаллическими тряпками вместо нормальных гусениц - вы мне лучше не напоминайте… За полярный круг загоню!

История предвоенных советских полугусеничных тягачей – это преступление, требующее наказания и, причём немедленного. Но чуть позже.

Взяв себя в руки, спрашиваю:

- Что-нибудь серьёзное имеется в заделе?

Молчит, проклятый…

Испепеляя взглядом представителей горьковского предприятия, рычу:

- Где Грачёв?

Конструктора полноприводных автомобилей - Виталия Андреевича Грачёва, оказывается не взяли.

Спасая положение, рядом с побледневшим Липгартом встаёт директор завода Иван Кузьмич Лоскутов:

- Товарищ Сталин! «ГАЗ имени Молотова» готовится к выпуску опытной партии «ГАЗ-61-40» - полноприводного вездехода и командирской машины, идущей на смену «ГАЗ-М1»…

Резко начинаю добреть:

- Вот это – другое дело! Насколько мне известно, эти модели с двигателем «ГАЗ-11»?

- Так точно, товарищ Сталин!

***

Не такими мы уж и были отсталыми, как кажется из далёкого прекрасного будущего!

Спроектированный В. А. Грачёвым и принятый на вооружение Красной армии ещё в конце 1939-го года, командирский полноприводный автомобиль «ГАЗ-61» - по характеристикам, ничем не уступал лучшим иномаркам аналогичного класса.

Благодаря наличию экономичного, лёгкого и мощного двигателя (правда, иностранного происхождения), этот первый советский серийный внедорожник мог развивать скорость выше 100 километров в час, буксировать прицеп массой три четверти тонны, преодолевать подъемы крутизной 38 градусов и форсировать брод глубиной до 0,72 метра.

А о проходимости «шестьдесят первого» - вообще ходили легенды: считалось, что препятствий для него нет. При установке на колеса шин с развитыми грунтозацепами (с этим, конечно, были проблемы) он по проходимости превосходил полугусеничные машины.

Во время «реальной» Великой Отечественной войны, автомобилем «ГАЗ-61» пользовались и ценили его маршалы Жуков, Рокоссовский, Конев… И не только они, думаю.

Известен следующий модельный ряд этого внедорожника:

«ГАЗ-61-73» – базовая модель с кузовом типа «седан», известная как «ГАЗ-61».

«ГАЗ-61-40» – вариант с кузовом типа «фаэтон», который был легче, имел резервный топливный бак и два запасных колеса вместо одного.

«ГАЗ-61-416» – выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм полковых, 37-мм зенитных пушек и 120-мм миномётов…

Последний, активно лоббировало ГАУ под руководством маршала Кулика и АБТУ генерала Федоренко, но…

Но, несмотря на великолепные тактико-технические характеристики, модельный ряд «ГАЗ-61» находился в производстве лишь в течение весны-лета 1941-го года. Общее количество выпущенных вездеходов не превышает и 400 единиц и, вклад в Победу оказался самым минимальным.

Это имело воистину трагические последствия!

Ведь в предвкушении массовых поставок в войска «ГАЗ-61-417», был прекращен выпуск гусеничного тягача «Комсомолец».

Так почему же в первой половине войны в качестве тягачей лёгкой артиллерии выступали четвероногие друзья из братской Монголии, а во второй – заокеанские аналоги «Додж три четверти» («Dodge WC»), поставляемые по Ленд-Лизу?

Так, почему?

Как «Ф.И.О.» этой даже не аварии…

Катастрофы!

***

- Товарищ Лоскутов! Меня удивляет что Вы говорите о «опытной партии», тогда как командирский автомобиль «ГАЗ-61» был принят на вооружение РККА… Эээ… Напомните мне, товарищ Кулик?

Нарком обороны, имеющий прямое и непосредственное отношение ко всему – что принимается на вооружение, бодро отчеканил:

- 19 декабря 1939-го года, товарищ Сталин.

Расширяю очи:

- Два года тому назад?!

- Так точно, товарищ Сталин: два года.

Соскочив, обращаясь к руководству завода:

- Товарищи… Я крайне изумлён такими темпами! Генри Форд на вашем месте, уже давно бы обеспечил автомобилями не только всех командиров - но и председателей колхозов! Так что мне прикажите? Пригласить американских управляющих на ваши должности…?

Неплохая идейка, кстати!

- …А вас куда? В лесную промышленность?!

Сев на место:

- Только на руководящие посты не рассчитывайте: они там уже давно заняты.

После пары минут зловещей тишины, едва не хватаясь за сердце, директор завода:

- Товарищ Сталин! Разрешите, я всё объясню?

- Я Вас внимательно слушаю, товарищ Лоскутов. Только имейте ввиду: время – деньги… А каждая минута товарища Сталина – это тысячи, десятки тысяч, сотни тысяч и даже миллионы человеческих жизней – которые потеряет наша страна, если он не примет вовремя важное решение. Поэтому постарайтесь говорить покороче.

Хотя мне и без него всё известно, но послушать «местного» всё равно было очень интересно.

***

Если главным человеческим фактором трагических неудач (а они преследовали РККА вплоть до победного 45-го) времён Великой Отечественной Войны был непрофессионализм и крайне низкие моральные качества её командного состава, то по части бездушного «железа» - «Ф.И.О.» этой аварии являлся…

Разрешите представить:

Наркомат авиационной промышленности (НКАП).

В октябре 1940-го года этот ненасытный монстр положил глаз на моторный цех «ГАЗ им. Молотова», только что построенный для производства пятьсот(!) штук двигателей «ГАЗ-11» в сутки(!) и забрал его, переименовав в «Завод №466».

Сразу скажу, что «не в коня корм»: на новом месте, летунам за весь год удалось выпустить лишь порядком 600-800 авиадвигателей, да то – самого отвратительного качества.

То, что оборудование для автомобильного мотора не подходят для производства авиационного «М-105», для этих дегенератов дошло не сразу, а когда дошло - цех был не возращён с извинениями, а попросту разгромлен. По большей части импортные станки были выброшены чуть ли не на улицу, а взамен в данный момент устанавливалось другие – тоже закупленные за валюту и золото.

Мда… Враг был силён не только своей силой и организованностью, но и нашей слабостью, повсеместным бардаком и тупым ведомственным эгоизмом. Если бы у Гитлера была бы хотя бы одна извилина выше пояса и поменьше арийской спеси в голове, он бы награждал бы «Рыцарскими крестами» не своих – а советских генералов и дельцов от авиапромышленности.

И глядишь – победил бы!

Продолжение этой истории «в реале» я знаю.

Потихонечку забрав часть своего же оборудования назад, заводчанам удалось восстановить производство «ГАЗ-11» лишь к лету этого года. Кстати, немалая заслуга в этом маршала Кулика, который требовал продолжения работ над перспективным автомобилем.

С начала июня по начало августа, на Софринском полигоне ГАУ в Подмосковье шли сравнительные состязание двух моделей пикапов-лёгких артягачей: «НАТИ АР» и «ГАЗ-61–415».

Жоппорукие хитрованы из довольно мутной конторы под названием «НАТИ» (с которыми у меня назначены разборки на после обеда) как всегда жидко обделались и, победил последний - принятый на вооружение и ставший штатным тягачом 57-мм противотанковой пушки «ЗИС-2», 37-мм зенитной пушки «61-К» и 76-мм полковой пушки «обр.1927 г.».

Доработанная к 5-му сентября машина, имела съёмный брезентовый верх. Расчёт сидел не лицом друг к другу, а на одной большой лавке спинами друг к другу. Роль этой лавки выполнял снарядный ящик, внутри которого находились три пенала по пять выстрелов в каждом. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка, что в условиях войны было практично и экономично. Шанцевый инструмент, часть боекомплекта и «ЗИП» разместились на боковинах кузова.

Было принято постановление ГКО, по которому постановления, в четвёртом квартале 1941-го года предполагалось получить три тысячи «ГАЗ 61–416»…

Но!

Вместо пятисот двигателей «ГАЗ-11» в сутки могущих производиться в специализированном цехе – который отныкали попутавшие все берега летуны, удалось производить лишь порядка жалких ста пятидесяти. Да и большей частью те пошли на «неистребимую саранчу» - на лёгкий танк «Т-30», более известный как «Т-60».

***

Но в «текущей реальности», всё будет по-другому.

- Товарищ Меркулов! Записывайте постановление «Государственного Комитета Труда и Обороны»: Наркомату авиапромышленности восстановить моторный цех, восстановить производство до пятисот двигателей в сутки и вернуть «ГАЗ имени Молотова». Срок – две недели.

Директору автозавода:

- Товарищ Лоскутов! Если какое-то оборудование - уже завезённое летунами в моторный цех, пригодится заводу для увеличения производства автомобилей – оставляйте себе, не стесняйтесь.

Глядя на Председателя «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР):

- Товарищ Кобулов! Помогите руководству предприятия словом и делом. Если надо будет кого-нибудь из летунов расстрелять прямо на месте – я даю Вам такие полномочия.

Тот, с плотоядным огоньком в глазах:

- Понял, товарищ Сталин!

Обращаюсь к повеселевшему руководству завода:

- Грузовик-полуторка – ни народному хозяйству страны, ни Красной Армии - больше не нужна! Не нужна и идущая ей на смену двухтоннка, даже с полным приводом. Вам, товарищи, предстоит в течении года полностью перейти на производство автомобилей на базе «ГАЗ-61»: командирского и пикапа-лёгкого тягача на его базе.

Вспомнил по «Войну Тойот⁴¹», представил себе спарку «МП-3» - 23-мм зенитных скорострелок Таубина, в кузове «ГАЗ-61–415» и, у меня началось обильно слюноотделение.

Шумно сглотнув, продолжаю заявку:

- С возможностью установки крупнокалиберных пулемётов и малокалиберных автоматических пушек. Срок до мая: к Международному дню солидарности трудящихся, обе модели должны быть на конвейере… Задание ясно?

Представители «ГАЗа» переглянулись и едва ли не хором:

- Задание партии, правительства и лично товарища Сталина, будет выполнено!

- И в то же время, не забывайте про запчасти на «полуторки» и «эмки» - уже находящиеся в эксплуатации…

Грожу кулаком:

- …А то знаю я вас!

Услышав самые искренние заверения, что не забудут, спрашиваю:

- Над чем ещё работает завод и в частности конструктор Грачёв?

***

И без них я знал, что в данный момент Виталий Андреевич по собственной инициативе ударно трудится над «бюджетным внедорожником» - позже известным под брендом «ГАЗ-64» (или «Иван Виллис», или вообще «Козлик»).

Чтоб ускорить проектные работы, конструкторы применили уже хорошо освоенные в производстве детали и целые узлы: от грузовика «ГАЗ-ММ» - двигатель и КПП. От «ГАЗ-61» - «раздатку», передний мост, рулевой механизм, тормоза и рессоры. Диски колес - от «ГАЗ-М-1», а шины так вообще от «ГАЗ-А». «С нуля» разрабатывались лишь несущая рама и передняя подвеска.

Неудивительно отсюда, что начавшись в конце января (или в начале февраля) работы по проектированию нового автомобиля закончились созданием опытного образца уже в апреле, после чего «шестьдесят четвертый» прошёл двухнедельные войсковые испытания, на спецполигоне в Кубинке – состязаясь с уже знакомыми «АР-НАТИ», «ГАЗ-61» и германским «Tempo G1200».

Хотя даже таская на буксире «сорокопятку» с передком - «советский виллис» показал отменную проходимость, но встретил довольно прохладное отношение со стороны военных, аргументация которых вполне понятна:

- Зачем нам «ГАЗ-64», если есть «ГАЗ-61»?

«ГАЗ-64» «Советский Виллис» спас Начальник Генерального штаба РККА – генерал армии Жуков… Ну, тот - что «Маршал Победы» - знаете такого?

…???

Бугагага!!!

Прикалываюсь я.

«Советский Виллис» пробил в серию маршал Кулик – про которого потомки и, слова то доброго ни разу не сказали и, который аргументированно доказал - что сей внедорожник не заменяет «ГАЗ-61», а имеет свою-собственную нишу.

К тому же, он как бы не на порядок дешевле.

Не успев дослушать доклад Главного конструктора, я:

- Такой автомобиль Красной Армии крайне необходим! В качестве командирского автомобиля низового уровня, разведчика, сверхлёгкого артиллерийского тягача для коллективного оружия мотострелков – станковых пулемётов, ротных и батальонных миномётов и так далее.

Впрочем, способов применения такого рода автомобилей перечислить практически невозможно.

- Поэтому передайте товарищу Грачёву: жду опытный образец уже в конце марта. А в начале мая он уже должен быть на конвейере⁴². Вам же товарищи, следует оказать конструктору и его коллективу режим максимального благоприятствования.

Терзаюсь сомнениями:

«Пожалуй, одного предприятия – пусть и гигантского, будет мало. Надо бы пораньше завод-дублёр начать строить. В Ульяновске и… И где-нибудь за Уралом. Пожалуй, на следующем общем заседании Совнаркома – а это бывает по понедельникам, я этот вопрос подниму».

Завершая разговор с представителями крупнейшего в стране автозавода:

- Над чем ещё работают конструкторы «ГАЗ имени Молотова»?

Как уже говорил, работали они над полноприводным грузовиком-двухтоннкой «ГАЗ-63», гусеничным артиллерийским тягачом «ГАЗ-22» и лёгким разведывательным бронеавтомобилем «ЛБ-62».

Категорически приказываю:

- Про бронеавтомобили поговорим после обеда. А всё остальное…

Кулаком по столу и ору:

- …ФТОПКУ!!!

Обращаюсь к Наркому автопромышленности Лихачёву:

- Окажите всемерное содействие горьковчанам. Если надо будет закупить какое-нибудь заграничное оборудование – мы за ценой не постоим.

***

Бюджетно-массовая ЗИСовская трёхтонка – «на все случаи жизни», это конечно очень хорошо… Советские «Доджи» и «Виллисы» - это вообще, просто замечательно.

Но Красной Армии нужны в большом количестве и грузовики грузоподъёмностью от пять тонн и выше…

Где взять?

Конечно, какое-то количество закупим в Америке – там всё есть.

Но на доброго американского дядю Рузвельта надейся, а сам не плошай!

Не то бы, чтобы в СССР большегрузные автомобили вообще не производились или его руководство не понимало их значение…

«Ярославский автомобильный завод» (ЯАЗ) с 1936-го года по 1943-й серийно выпускал грузовик «ЯГ-6» грузоподъёмностью 5 тонн. Не ахти сокровище какое, ибо чаще всего на него ставили всё тот же «ЗИСовский» движок мощность 75 лошадей, что делало этот самый мощный советский грузовик - немногим динамичней обычной крестьянской телеги. Максимальная скорость даже по шассе – 45 километров в час, про скорость и проходимость по пересечёнке, как можно было догадываться - печально никая.

К началу 1941 года, в войсках насчитывалось аж целых 1600 штук такого «счастья» и, этого было так критически мало - что даже в «дембельских альбомах» вояк Вермахта, обнаружить эти пятитонки на фоне разбитой советской техники – было так же нечеловечески трудно, как найти сосновую иголку в зарослях конопли Чуйской долины.

Меня такое положение не устраивало от слова «ваще», поэтому я злобно насупив брови, со всей строгостью наехал на руководство «ЯрАЗа»:

- Ну рассказывайте, товарищи, о своих трудовых свершениях и планах на будущее. Только коротко: от длинных докладов я обычно зверею и начинаю немедленно законно репрессировать всех, кого ни попадя.

Директором «Ярославского автомобильного завода» с прошлого года был Андриан Антонович Никаноров. Выслушав примерно до середины его сбивчиво-краткий доклад о «трудовых успехах» возглавляемого им коллектива, я ударил кулаком по столу так - что он, главный конструктор и партийный руководитель завода - разом вздрогнули и взморгнули, как от очень близкого взрыва тактического ядерного боеприпаса.

Затем, в предельно жёстком тоне:

- ЭТО – САБОТАЖ!!! Мало того, что ваш завод выпускает продукцию с заведомо заниженными характеристиками, так ещё и в смехотворных количествах. Из-за вас, Красная Армия, её автобронетанковые войска и военно-воздушные силы - не имеет в достаточном количестве топливных заправщиков, тягачей, инженерных машин и ещё много чего прочего - без которого она обречена на поражение с таким сильным и вероломным противником, каким является наш заклятый друг – фашистская Германия.

Соскакиваю и прямо в лицо ору:

- Вы на кого работе, господин директор? НА ГИТЛЕРА?!

Побледнев свежезамороженным покойником, Никаноров тем не менее, твёрдым голосом, с нескрываемым оттенком обиды, ответил:

- Товарищ Сталин! Завод делает всё, от него зависящее… Но мы до сих пор не получили ни девяносто- сильный «Hercules», ни сто двадцати- сильный «Continental-22R» - на которые рассчитывали. Не вышло и с быстроходным двухтактным дизелем американской компании «Дженерал моторс». А двигатель «ЗИСа» - не подходит для наших грузовиков по мощности. К тому же, мы не получаем их в достаточном количестве.

Усмехаюсь:

- Они видите ли, «рассчитывали» на американского дядечку! А когда он их кинул как последних лохов – обиделись как малые дети и опустили руки. А проявить инициативу? Разработать проект как выйти из такого положения и, обратиться с ним к правительству? Привлечь своих - советских моторостроителей… Не судьба, что ли?

В ответ, тот тоже повышает голос:

- Товарищ Сталин! Руководство «ЯрАЗа» выступило с инициативой реконструкции завода, но…

Вслед за этим я выслушал следующую грустную историю.

В 1940-1942-х годах планировалась реконструкция автозавода в Ярославле, после которой проведения он должен был перейти на выпуск совершенно новой модели грузовика «ЯГ-7» грузоподъемностью 5 тонн, опытные образцы которого были готовы уже в 1938-м году. На эту пятитонку планировалось устанавливать двигатель «ЗИС-16» мощностью 82 лошадиных сил, того же происхождения коробку передач и двухступенчатый демультипликатор конструкции «НАТИ».

В том же году был разработан грузовик «ЯГ-8», который сохранял все основные узлы «ЯГ-7», но грузоподъемность 7 тонн. Основным же отличием являлся двигатель - дизель «НАТИ-МД-23» мощностью 110-120 л.с.. Его должен был выпускать «Уфимский моторостроительный» завод после ввода последнего в строй.

Но ярославчане не дождались ничего - ни от «ЗИСа», ни от «НАТИ», а «Уфимский моторостроительный» - где должен был выпускаться дизель для ярославского, так вообще – передали всё в тот же НКАП для выпуска авиамоторов «М-105».

Думаю:

«Да кто бы сомневался - опять летуны подосрали!».

Походив, успокаиваясь, затем обращаюсь ко всем разом и каждому в отдельности, поочередно глядя в глаза:

- «ЗИС» понять можно: у него самого – весьма и весьма напряжённая программа по выпуску грузовиков-трёхтонок, которых критически не хватает - ни народному хозяйству СССР, ни его Вооружённым Силам. Лишних двигателей у них нет, их даже боевой технике не достаётся, на которую приходится ставить ещё более слабосильные газоновские моторчики.

Походив, подумав, обращаюсь к всезнающему Меркулову:

- А для чего вообще строился «Уфимский моторостроительный завод»? Что-то я это дело как-то… Пролюбил!

Тот мне объяснили, что вообще-то это два завода.

Первый создали в 1925-м году на базе авторемонтных мастерских бывшего АО «Русский Рено». После реконструкции и расширения, он вошёл в состав предприятий авиапромышленности под номером «26».

Второй, «с нуля» начали строить в 1931-году как «Уфимский завод комбайновых моторов». В 1935-м году он выпустил первые десять дизелей, к 1940-му году был готов к выходу на полную мощность, но…

Но в том же году он был поглощён всё тем же ненасытным Наркоматом авиапромышленности и под номером «384» стал филиалом Рыбинского завода по производству авиационных моторов.

По беспределу напрягаю «послезнание», но на эту тему там пусто – как в карманах у латыша.

Недоумённо спрашиваю Лихачёва:

- Постойте… Разве в СССР выпускаются самоходные комбайны, под какие требуется дизель⁴³?

Тот, тоже «в домике», но нашёлся среди присутствующих человек, который просветил меня, что на «Саратовском комбайновом заводе» планировался выпуск самоходных комбайнов «СК-4» «Сталинец», сконструированных ещё в начале 30-х⁴⁴. Стоял на нём специально сконструированный дизельный двигатель марки «У-5».

«Поев ухи», честно признался:

- Никогда про такой не слышал! И какой он мощности, не подскажите?

- Точно не скажу, товарищ Сталин, но где-то в районе 75-ти лошадиных сил⁴⁵.

Пытаю дальше:

- Ну и как он показал себя?

- Двигатель «У-5» показал себя очень хорошо, товарищ Сталин и, государственный экзамен выдержал с честью. За двадцать пять дней уборочной страды на колхозных полях Омской области, он ни разу не вышел из строя.

Мысленно, в азарте потираю руки:

«О сколько нам открытий чудных,

Готовит просвещенья дух!».

«Впрочем, надо подумать что производить в Уфе: «У-5» или к примеру «ЗИС-Д7»?».

Последний тоже хорош и после шести лет проектирования, после получения положительного заключения по испытаниям, был готов встать на конвейер Уфимского моторостроительного завода. Эта была рядная «шестёрка» с объёмом 6,12 литра и при весе 570 килограмм, развивала мощность 90 лошадиных сил, что в то время считалось достаточного хорошим показателем.

«Или, их оба?».

- Ну, и…?

- В 1935-м году завод дал первые десять комбайновых моторов «У-5» и пять дизель-моторов «Коджу». По плану, в 1941-м году УМЗ «Автодизель» должен был выпустить пятнадцать тысяч комбайновых и автомобильных дизелей…

Виновато разводит руками:

- …Но, сами видите - что получилось, товарищ Сталин.

Набычившись я, шевелю желваками:

- Вижу.

Если бы не авиаторы, страна бы в «реальной истории» получила линейку дизельных двигателей мощностью от 75-ти - до 110-ти лошадиных сил. Для полноприводного трёхосного грузовика «ЗИС-34Д» грузоподъёмностью 3,5 тонны, Ярославской пятитонки «ЯГ-7», самоходного комбайна «СК-4» и ещё много, много, много чего…

Но этому помешал «дружеский огонь» с небес. Увы, но советская авиация чаще «бомбила» своих и, надо сказать – гораздо успешнее, чем положим Берлин, Кенисберг или Хельсинки⁴⁶.

Видя моё настроение, Лихачёв дополнительно поджжучивает:

- Товарищ Сталин! Наркомат авиапромышленности и «Саратовский комбайновый завод» подгрёб под себя.

Меня «поджжучивать» не надо было – я и так уже клокотал как Везувий, готовый снести и засыпать пеплом Помпею.

Злобно фыркаю:

- Идиотизм в кубе! Даже профильные предприятия НКАП - гонят галимый брак, на котором гробятся лётчики. А они ещё хотят выпускать такую весьма специфическую продукцию - как самолёты, на комбайновых заводах. Вместо того, чтобы увеличивать выпуск на существующих, или строить новые силами наркомата - эти сволочи, требуют всё новые и новые предприятия!

Это - раз!

А во-вторых: разве на войне не нужны комбайны? Разве бойцы и командиры РККА не хотят кушать? Разве они должны ждать манны небесной или подачек по Ленд-Лизу от капиталистов Америки?

Нет…

Так дело не пойдёт!

Пора кое-кому умерить аппетит.

Что делать с «Саркомбайном» я ещё подумаю, а вот насчёт «УМЗ» решение уже принято. Обращаюсь к своему Секретарь-референту:

- Товарищ Меркулов! Подготовьте постановление «ГКИиО» об изъятии «Уфимского моторостроительного завода». Эээ…Обоих заводов - под номером «26» и «384», из состава НКАП и передачи его в состав…

Глядя на довольного как слон Лихачёва, несколько порчу ему настроение:

- …В состав вновь созданного Наркомата моторостроения СССР. Наркомом назначаю нынешнего Заместителя Наркома авиационной промышленности СССР Василия Петровича Баландина. Всё: вопрос закрыт!

В ближайшее же время, заберу и остальные моторостроительные заводы у летунов, ибо нефуй было наглеть.

Пора наконец устранить творящийся ведомственный бардак в советском моторостроении, являющимся ахиллесовой пятой всего отечественного машиностроения.

Ведь, что происходит в НКАПе?

Множество конструкторов-мотористов, пуская на ветер огромные народные средства и отрывая от дела множество специалистов высочайшей квалификации, упорно трудятся над заведомо провальными проектами авиационных двигателей…

В то время, когда автомобилистам нечего поставить на сраную грузовую пятитоннку!

В «реальной истории», «Уфимский моторостроительный завод» под руководством того же Баландина, выпустил за годы войны более 97000 моторов «М-105» различных модификаций. У меня нет никаких сомнений, что в «текущей реальности» - тот же завод выпустит столько же, или в несколько раз больше двигателей «У-5», «ЗИС-Д-7» и «Коджу» - которые в том числе будут устанавливаться и на десантные катера типа «Дайхацу».

Заканчивая на сегодня с руководством «ЯрАЗа»:

- Так что немедленно бросайте клепать ваши троллейбусы⁴⁷ и всё прочее - не имеющее отношение к основному производству. И жду от вас, товарищи, к июню этого года - три тысячи ярославских грузовиков-пятитонок». Желательно, в виде специальных машин – в первую очередь топливозаправщиков. В течении лета же, три тысячи грузовиков «ЯГ-7» - должно стать месячной производительностью завода.

Встаю - давая понять, что разговор закончен, и:

- Постановление Правительства получите чуть позже, если нужна какая-то помощь от смежников – говорите, не стесняйтесь… Ну?

Директор, трагически-комически закатив глаза, отчаянно буквально возопил:

- Товарищ Сталин! Заводу недостаёт станков, металла, подшипников!

- Снимаются с вооружения и отправляются в переплавку танкетки, плавающие и лёгкие танки – вы можете вполне рассчитывать на часть этого металла. Со станками и подшипниками тоже подумаем, как помочь.

Посмотрев на часы, давая понять что пора разбегаться на обед:

- Идите, товарищи и немедленно приступайте к выполнению задания ГКиТО, Верховного Главнокомандования, Советского правительства и Коммунистической партии. А если Вы не оправдаете их ожидания… Сколько Вам лет, товарищ директор?

- Тридцать три, товарищ Сталин.

- «Тлидцать тли»? – шутливо передразниваю, а затем с нескрываемой угрозой в голосе, - эх, молодой совсем – не пожил ещё… Идите и, впредь не заставляете товарища Сталина быть большим зверем, каковым он является на самом деле.

Понимая, что виртуальный «кнут» эффективнее всего действует в сочетании с таким же виртуальным «пряником», я подсластил «пилюлю»:

- Выше нос, товарищи! В планах Советского правительства в течении полутора-двух лет превратить «ЯАЗ» в центр советского тяжёлого автомобилестроения! В автогиганта, наподобие «ЗИСа» или «ГАЗа» - с собственной металлургией, моторостроением и производством крупнотоннажных шин.

Вижу – настроение разом поднялось.

Обращаюсь ко всем присутствующим:

- Объявляется перерыв на обед. Список лиц с коими я планирую побеседовать в своём кабинете, огласит товарищ Меркулов. До скорой встречи, товарищи!

***

Идя на выход в сопровождении Лихачёва и Кабулова, я призадумался:

А ведь смелые конструкционные разработки Ярославского автомобильного завода не ограничиваются лишь грузовиками-пятитонками. КБ заводу принадлежит честь разработки 8-ми тонного «ЯГ-10» с колёсной формулой «6×4» и даже 12-ти тонного «ЯГ-12» – первого отечественного грузовика с колесной формулой «8×8».

Могём и мы кое-что, когда сильно захотим!

Правда, двигатель на этом чуде отечественного автопрома стоял не нашенский: 120- ти сильный «Continental».

Где бы взять такой?

В «послезнании» тотчас всплыло:

В 1938-м году американским концерном «General Motors» (GMC) было создано семейство быстроходных двухтактных 3, 4 и 6–ти цилиндровых дизельных двигателей - «3–71», «4–71» и «6–71», имевших солидную для того времени удельную литровую мощность и, бывшими универсальными – то есть предназначенными для установки на технику различных классов. Это – простой, сравнительно дешёвый и один из наиболее универсальных и широко применяемых дизелей, позволяющий заменить бензиновые моторы там, где это было возможно и выгодно. В Штатах в свое время он приводил в движение практически все виды тяжелой американской дорожной техники: автобусы, пожарные машины и прочая, прочая, прочая. Его можно было встретить на рыболовецких судах и железнодорожных локомотивах. Во Вторую мировую войну он стоял на десантных судах, артиллерийских тягачах и британских танках «Валлентайн».

Закупленные образцы дизелей «GMC» были тщательно исследованы нашими специалистами и, в 1939-м году было принято решение о закупке лицензии на их производство в СССР. Начались переговоры с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства «ЯрАЗ»…

Вот оно – счастье, да?

Однако, вскоре после начала войны СССР с Финляндией американское правительство объявило «моральное эмбарго» и проект накрылся медным тазом.

До 1943 года, автозаводом в Ярославле было произведено всего порядка восьми тысяч автомобилей «ЯГ-6» с двигателем «ЗИС», после чего «ЯАЗ» перешёл на выпуск лёгких гусеничных артиллерийских тягачей «Я-12». Это было совместное дитя союзников: к отечественному кузову и ходовой части - прилагались американские четырёх- цилиндровые двухтактные дизельные двигатели «GMC-4-72» мощью в 110 лошадей, сцепление «Long-32» и коробки передач «Spicer-5553». К концу войны было выпущено примерно чуть более полутора тысяч этих тягачей и как и, грузовики «ЯГ-6» - в Красной Армии их практически не заметили на фоне четырёхсот с лишним тысяч ленд-лизовской автотехники.

И вот здесь то, наши произвели «финт ушами», что позволило СССР наконец-то обзавестись собственным мощным двигателем для тяжёлого автостроения!

Заказав в Штатах оборудование для якобы ремонта уже поставленных по Ленд-Лизу старых дизелей «GMC», оно по сути создало в Ярославле завод по производству новых - известных как шестицилиндровые «ЯАЗ–206» мощностью 165 лошадиных сил.

После завершения Второй мировой войны, началась Холодная война и Советскому Союзу были объявлены новые «моральные эмбарго»…

А ему уже было глубокого похер!

Двигатели для грузовиков Ярославского, Минского и Кременчугского заводов, для автобусов «ЗиС–127» и «ЗиС–154», а также для разнообразной военной техники у нас есть.

Двигатели «ЯАЗ–204» и «ЯАЗ–206» и, их самые различные модификации производились с 1947-го года до начала 90–х годов.

Может, тоже провернуть такую аферу и пораньше?

Да, эти двигатели в нашу страну не поставлялись и не поставляются и закупка оборудования для их ремонта, будет выглядеть по крайней мере странно… Да и «моральное эмбарго» ещё не отмененно.

Но разве на СССР свет клином сошёлся?

Почему бы не провернуть эту аферу через посредника?

Впрочем, в любом случае мой принцип таков: на Ленд-Лиз надейся – а сам не плошай!

Надо будет потолковать на эту тему с Мешиком – главой моей научно-технической разведки, скрывающейся под вывеской «Научно-информационный центр».

***

Уже у самой машины, ко мне подбегает встревоженный генерал Косынкин и косясь на моих спутников:

- Товарищ Сталин! Можно Вас… Эээ… С глазу на глаз по весьма деликатному делу?

- Ну, если по «деликатному»… То тогда меня можно.

Отошли в сторонку и спрашиваю вполголоса:

- Судя по вашему лицу, Петр Евдокимович, произошло что-то невероятное. Дайте попробую угадать: случилось второе пришествие Маркса?

- Нет…

- На Красной площади всплыл Мавзолей с телом Ленина?

Украдкой крестится:

- Нет, не всплыл, свят, свят, свят…

- Остаётся предположить самое невероятное… Неужели Черчилль вступил в Компартию и обратился в Верховный Совет с просьбой об присоединении Британской империи в состав СССР на правах союзной республики?

Отрицающе вертит головой и наконец, замогильным голосом «рожает»:

- Светлана пропала…

- В смысле?

- Не вернулась из школы домой.

Членам семей высокопоставленных лиц, не положена была охрана и близкие Реципиента не были исключением из этого правила.

Провернув в голове несколько вариантов, спрашиваю:

- Так, так, так… А что известно из расследования по горячим следам?

Косынкин:

- После уроков к ней подошёл мужчина, они поговорили, сели в поджидающее такси и уехали.

От сердца отлегло и, я:

- Если девушка уехала на такси с мужчиной – это не «пропажа», а свидание. Так что успокойтесь, Петр Евдокимович: как увёз – так и привезёт назад.

Тем более я догадываюсь, кем может быть этот мужчина.

«Однако, какой прохвост!».

Глава 6. Советскому «Студебекеру» быть!

Дэйв Берри:

«Не бойтесь делать то, что не умеете. Помните, Ковчег построил любитель. Профессионалы построили Титаник».

Итак, что мы в ближайшей перспективе имеем в отечественном автопроме?

Основой грузового автопарка СССР будет трёхтонный «Захар» (ЗИС-5) - сравнимый по основным характеристикам с германским «Опель-Блицем», пригодный как для народного хозяйства - так и с некоторыми ограничениями для Вооружённых Сил, выпускающийся всё в большем и большем количестве.

Горьковский автозавод, в течении года переходит с производства устаревшей по всем параметрам «полуторки», на выпуск внедорожника «ГАЗ-61» и пикапа «ГАЗ-61-416» грузоподъёмностью 750 килограмм на его базе.

Легкий, технологичный и дешёвый «ГАЗ-64» - кроме головного предприятия, выпускаемый где-нибудь за Уралом - будет ему весомым довеском.

Наконец, пятитонный «ЯрАЗ-7» с дизелем «ЗИС-Д-7» - послужит базой для специальных автомашин: топливозаправщиков, полевых ремонтных мастерских, снегоочистителей, всевозможной военно-инженерной техники и так далее… Маркс даст и, коли обзаведёмся хотя бы импортными «GMC-4-72» мощью в 110 лошадей, будут у нас и восьми- и даже двенадцати- тонные большегрузы…

Однако, чего-то не хватает, да?

Правильно: не хватает полноприводного «среднего звена» - автомобиля грузоподъёмностью между 0,75 тоннами пикапа «ГАЗ-61-416» и пятитонным ярославцем.

Есть опытный образец у Московского автозавода, но «ЗИС» трогать категорически нельзя:

Он гонит вал!

Ещё одно соображение…

За судьбу газоновских машин я спокоен: в «реальной истории» и двигатель «ГАЗ-11» - себя хорошо зарекомендовал и, техника на которую он был установлен.

А вот насчёт ярославского грузовика и дизеля «ЗИС-Д-7», я не уверен!

Тем более – сроки, сроки…

Сроки поджимают.

Когда «Уфимский моторостроительный завод» - по которому Мамаем прошлись наши жоппорукие летуны, освоит этот двигатель?

Когда он станет достаточно надёжным?

Когда будет выпускаться в достаточном количестве?

Неизвестно…

Еще меньше известно, чем закончится намечаемая мной афера с «GMC-4-72».

Что делать?

Конечно, можно сесть и ждать у моря погоды – то бишь рузвельтовского «Ленд-Лиза», по которому в СССР будут поступать в том числе и небезызвестные «Студебекеры», в общем количестве 187 970 единиц.

Однако фишка в том, что производство тех только-только началось и, на многое в этом году рассчитывать нечего. Максимум поставок пришёлся в «реальной истории» на 44-й год…

А мне уже этой осенью, хочется Гитлеру глаз на жоппу натянуть и заставить «хрустнуть французской булкой⁴⁸»!

Конечно, задуманная нами с Бонч-Бруевичем «речная стратегия» - это хорошо. И речные флотилии из «Дайхацу» в момент осенней распутицы – как следует дадут «Вермахту» просраться…

Но без приличного количества полноприводных грузовиков - высаживающихся с них на берег, это сделать будет сложно.

Поразмышляем:

А что такое вообще «Studebaker US6»? С точки зрения «заклёпкотворчества»?

Читаем в «Послезнании»:

«Упрощенный вариант массового грузовика «GMC CCKW-353», отличающийся более простым и неприхотливым силовым агрегатом «Hercules JXD» с уменьшенной до 5,24 степенью сжатия, рассчитанным на применение низкосортных видов бензина и масел.

По советским параметрам, грузоподъемность машин на местности составляла 3,5 тонн, на шоссе —4,0 тонны…».

Так в чём проблема самим такой запилить – на советских предприятиях?

Давайте разберёмся: самое главное и сложное у любого автомобиля, что?

Двигатель. Нет двигателя – нет автомобиля.

Какой двигатель был у «Студебекера», какой мощностью?

«…Мощность двигателя оценивалась в 95 л. с., хотя на испытаниях составляла 79–85 л. с.».

Ну вот, где такой взять?

Всё пропало…

Так, что?

Моя голубая мечта о «советском Студере» накрывается большим лохматым «тазом» - из-за отсутствия массового двигателя?

Ни в коем случае:

ЕСТЬ ТАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ !!!

***

Россия – это не только Родина слонов, но и страна вечно зелёных помидоров. Иногда мне кажется, что мы сами себе усложняем жизнь - с целью особо не размножаться…

Иначе, чем объяснить некоторые моменты в нашей истории?

Все построенные на общие народные деньги моторостроительные заводы принадлежали авиаторам и, те поступили так - как будто кроме них, в стране никого нет.

Когда универсальный и хорошо освоенный в производстве двигатель «М-17» перестал их устраивать, Наркомат авиапромышленности СССР просто-напросто снял его с производства, заставив танкистов самим «с нуля» осваивать совершенно сырой дизель «В-2» на Харьковском паровозостроительном заводе, который до этого никакого отношения к моторостроению не имел.

Это – разве государственный подход?

Почему бы не производить «В-2» там же, где производился и «М-17»?

Почему бы двигателю «М-17» не найти другое применение – раз он перестал устраивать танкистов?

Непонятно…

Враг силён не только своей мощью, но и нашей слабостью, а бардаку творящемуся в советском моторостроении способствовал повсеместный ведомственный эгоизм - свойственный не только уже не раз всуе упомянутым летунам. Военная техника – тягач «Комсомолец», плавающие танки «Т-37», «Т-38» - оснащались немощным 40-ка сильным газоновским моторчиком, когда в наличии был 75-ти сильный «ЗИСовский».

Не хватало даже для грузовиков?

А за почти десять лет увеличить производство до потребного количества – разве не судьба?

Внятного ответа на этот вопрос, я так и не услышал

Наибольший же идиотизм, по моему глубокому убеждению, продемонстрировала история с самым массовым довоенным танковым двигателем - стоящим на танке «Т-26».

Этот воздушник, с четырьмя горизонтально расположенными цилиндрами, имеющий достаточно низкую степень сжатия (4,8) позволяющую ему работать на всех сортах советских автомобильных бензинов - развивал те самые 90 лошадиных сил, которых так не хватало, к примеру ярославским грузовикам.

Советские представители с протянутой как на паперти рукой, как бы не пять лет выпрашивали у идеологического противника долбанный 90-ти сильный «Hercules» и, ни одной сволочи не пришло в голову использовать в автомобилестроении уже имеющийся под рукой двигатель «ГАЗ-Т-26»!

Возможно, он имеет какие-то свои недостатки…

Но ведь другого же нет!

***

Так почему бы, не почему?

Тем более, что в соответствии с народной пословицей «нет худа без добра» - мне способствует всё тот же бардак.

Хотя ленинградскому «Ленинградскому государственному заводу № 174 имени К. Е. Ворошилова» было приказано к 1 января 1941-го завершить производство танка «Т-26» и перейти на следующую модель – «Т-50», те из-за наличия неразрешимых технологических проблем не смогли этого сделать до самого 22 июня.

Новая модель лёгкого танка – эдакий «мини-Т-34», требовал совершенно другого оборудования, а его поставки критически задерживались…

Почему?

Напомню: потому что экономика СССР, не была - ни плановой, ни тем более - социалистической. В неё господствовал известный в России со времён царя Гороха государственно-бюрократический капитализм с его дикой анархией - прошедший в первой половине XX века внешний апгрейд по рецептам Тейлора и Форда.

Ладно, это к делу не относится.

…И главное: «Заводу №174» не удалось произвести ни одного собственного экземпляра шестицилиндрового двигателя «В-4» - половинки знаменитого «В-2», пламенного сердца легендарного танка «Т-34». А у харьковчан была своя - очень напряжённая танкостроительная программа и они мало чем могли помочь.

Моторостроительные же предприятия Наркомата авиапромышленности - это было совершенно другое государство и, причём государство - весьма и весьма агрессивное, ведущее захватническую политику в интересах третьей стороны…

Третьего Рейха.

Ибо, вклад советских авиаторов в разгром Красной Армии - переоценить так же сложно, как роль мужчины в появление на свет человека.

Видимо, чтоб в период реконструкции занять персонал делом, несмотря на приказ из Москвы - «Завод №174» продолжал из имеющегося задела производить танки «Т-26», запасные части и даже целые узлы и агрегаты к нему.

Данные в моём «послезнании» разнятся, но по наиболее достоверным из них: до эвакуации завода в Чкалов в сентябре 1941-го года - было изготовлено 116 танков «Т-26», и…

1070(!) моторов «ГАЗ-Т-26»!

Отсюда мы делаем вполне логичный вывод, что производство двигателей на «Заводе №174» было сохранено. Ведь не может же такое большое количество, быть изготовлено из имеющегося задела?

Так не бывает.

Итак, что мы в сухом остатке имеем?

Мы имеем готовый 90-ти сильный двигатель, однодисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по феродо), и пятиступенчатую (считая заднюю) коробку переключения передач.

Что ещё мне для полного счастья надо?!

Причём всё это производить не надо – оно уже есть в наличии и хотя бы на первое время – на раскачку, должно хватить.

Считая те самые 116 «из сорок первого», в СССР всего было произведено 10032 танков «Т-26» плюс 1348 специальных машин на его базе. Конечно, были потери в ходе локальных конфликтов, но большая часть этих танков и спецмашин, до недавних пор состояла на вооружении Красной Армии…

Процесс пошёл!

После известного январского указа «ГКТиО», все «т-двадцатьшесть-образные» с этого «вооружения» снимаются и отправляются на завод-изготовитель.

Там они оцениваются специальной комиссией и затем, танки «первой и второй категорий хранения⁴⁹» пойдут на экспорт, или в танковые учебки для отработки действий экипажей в составе подразделений.

Остальные три категории, оправляются на «авторазборку».

Кстати…

Небольшое уточнение к моим первоначальным планам об полной утилизации «лёгких и устаревших».

В отвечающим за строительство укреплений «Главном инженерно-сапёрном управлении РККА» выступили с инициативой, Бонч-Бруевич-младший поддержал, а я после недолгих раздумий подписал соответствующий указ «ГКТиО». Теперь лишённые двигателей, трансмиссий и ходовой части лёгкие танки (в том числе и серии «БТ») – будут использоваться как «передвижные бронированные огневые точки» - «ПБОТ».

Что это?

Корпус бывшего танка закапывается в землю и служит своего рода блиндажом для экипажа и хранилищем боезапаса, а торчащая башня получает дополнительное «комбинированное» бронирование «сталь-бетон-сталь»…

Последнее кстати – моё предложение.

Я же предложил поставить эту «вундерваффлю» на полозья, чтоб можно было за ночь откопать и трактором (или лебёдкой) перетащить её на другое место: назад или вперёд – смотря по обстоятельствам. Получиться должно, что-то вроде хорошо известного в «реальной истории» ленинградского «бронеползунка оборонительно-наступательного».

Двигатели же, трансмиссии и коробки переключения передач, после ремонта будут использоваться в другой технике – более нужной Красной Армии, чем лёгкий танк с «картонной» бронёй и 45-мм «дыроколом».

На первое время этого добра хватит, а потом…

На «Ленинградский государственный завод № 174 имени К. Е. Ворошилова», уже ушла телеграмма, что программа производства «Т-50» отменяется. А его руководство – директор, главный инженер и парторг - срочно вызывается для постановки нового задания в Москву, для чего за ними высылается личный самолёт товарища Сталина.

Уже сегодня после обеда, они уже должны предстать пред мои очи в кабинете.

Осталось¸ что?

Осталось только найти конструкторское бюро, которое к уже готовому двигателю, трансмиссии и КПП - присобачит всё остальное, чтоб на выходе получился «советский Студебекер».

А где его взять – то «конструкторское бюро»?

Да есть такое оказывается и очень хорошо мне знакомое.

Это про него я графоманил в своём времени и до того увлёкся, что пропустил приём пилюль и…

И умер!

А умерев – попал в тело Сталина.

И называется это «КБ» - «Научный автотракторный институт» - «НАТИ». Вот туда то, даже пропустив по такому случаю обед, мы и едем с товарищами Лихачёвым, Кобуловым и прочими…

А «группа поддержки» из «Главного управления безопасности» НКГБ и её шеф - комиссар госбезопасности 1-го ранга Лев Емельянович Влодзимирский, уже на месте.

Но сперва расскажу в чём суть моих претензий к этой конторе⁵⁰…

***

Что, сцука самое обидно: технологическое отставание Красной Армии от Вермахта - имело место быть даже там, где его могло и не быть. Я имею в виду тягачи и автомобили повышенной проходимости. Ведь, даже самому тупому лесному ёжику понятно, что для России – с её необъятными просторами и «направлениями» вместо дорог, мобильность войск - это первейшее дело. Испокон веков было так: европейцы брали прямым ударом своих закованных в тяжёлые латы рыцарей… Русские, чтоб везде поспеть на своей «одной шестой» – подвижностью конных лучников. Которые не принимая прямого боя - старались зайти европейцу в тыл и всадить калённую стрелу в его незащищённую доспехом жо…

Спину!

Потом, конечно, времена переменились и отвечая духу времени - главным родом войск стала пехота. Но в ведущихся Российским государством решающих войнах, главный принцип оставался те же самым: используй свои сильные стороны и не позволяй врагу использовать слабые.

Да!

Конечно, летом по сухой земле - нам против «арийцев» ничего не светит. Германец – прирождённый солдат и офицер, а русская пехота - со времён Ливонской войны славилась своей стойкостью в крепостях и неуклюжестью в поле. Карла Шведского под Полтавой – разбили, сперва хорошенько измотав длительным отступлением. Наполеона Бонапарта таким же макаром - заставили бежать аж из самой Москвы по «лёгкому» морозцу, звеня обледеневшими яйцами в лосинах…

Так почему с Гитлером должно быть как-то иначе?

Британию хранит Бог и противотанковый ров под названием Ла-Манш – иначе б в Лондоне, к XXI веку говорили бы на «хох-дойче». Найдите мне хоть одного англичанина – который стыдится этого обстоятельства?

Бог про Россию частенько забывает, но не отменяет при этом перемену времён года и зверский климат - сродни марсианскому. Вслед за жарким летом - наступает осень с её дождями и слякотью, затем зима - с её морозами и непролазными сугробами.

Это наш «противотанковый ров» - шириной от Бреста до Москвы!

Так что ничего постыдного в том, что в декабре 1941 года – немцы оказались на «дальних подступах», нет. Французы взяли и спалили Первопрестольную – ещё в сентябре… Следовательно, по сравнению с нестрелянными царскими генералами - недострелянные сталинские маршалы воевали гораздо лучше.

Но, твою ж мать, существует одна существенная разница!

В первых двух случаях – после изматывания и последующего разбития вторгшегося неприятеля на родной земле, война тут же переносилась на территорию противника. Русская армия сжигала предместья Стокгольма и, оккупировала Париж – принуждая противника к миру, буквально на следующий год после вторжения.

Почему это правило не сработало в третий раз?

Почему, летом сорок второго года, вместо того, чтобы отчаянно отбиваться от Красной Армии на руинах хотя бы Варшавы - немцы играючи разбили нас под Харьковом и в Крыму, прорвались аж на Северный Кавказ и к Сталинграду? Почему, ещё два года шла война на территории России – принося неисчислимые жертвы среди солдат и мирных жителей?

Ни один историк до сих пор, внятно на этот вопрос не ответил.

Однако, давайте разберёмся!

Казалось бы: мы здесь рождены, мы знаем - как выживать и воевать в таких условиях. Мы подготовились именно к такой войне, мы обладаем вооружением и техникой - соответствующим нашим же климатическим условиям.

Враг застрял в липкой осенней грязи, а затем в зимних снежных сугробах на «дальних подступах» - так лупи его в хвост и в гриву. Гони супостата, истребляй оккупантов до самой границы, а затем уже летом - за Вислу, Одер и Рейн и, вплоть до «большой английской канавы» и Атлантики.

Ан, нет!

Немцы, оказывается, в сорок первом году - были более готовы к войне в России, чем сами русские. Да, согласно «учению» - у них не было бараньих полушубков, зимней смазки для оружия и зимних сортов топлива – хотя проблемы подобного рода, изрядно преувеличиваются обеими сторонами.

Зато у них была техника - полугусеничные тягачи и бронетранспортёры типа «Ганомаг», позволившие им дойти до Москвы даже по грязи и снегу, а затем более-менее благополучно отступить - сохранив кадровый костяк и артиллерию Вермахта для летних боёв, для прорыва в предгорья Кавказа и на берега Великой русской реки.

А Красная Армия, без всякой грязи и снежных заносов, с 22 июня по 26 сентября 1941-го года - потеряла порядком пятидесяти тысяч артиллерийских орудий!

Виной этому был не Сталин – не веривший в вероломное нападение, а медлительные советские тягачи на базе сельскохозяйственных тракторов - которые двигались со скоростью пешеходов.

Дело доходило до того, что понимая это - военное руководство Советского Союза, ещё в июне приказало срочно вывести орудия особой мощности (280-мм и частично 203-мм) в глубокий тыл на восток - оставляя свою пехоту без артиллерийской поддержки серьёзных калибров.

Немцы же, с такими же тяжёлыми орудиями - умудрялись наступать и, причём - с довольно приличным темпом. Причина поражения Красной Армии, в том числе и артиллерийская: если по вам лупят «чемоданами» в 170-211 миллиметров (дуплекс на лафете «Mrs. 18»), а вы лишь отплевываетесь из трёхдюймовок – часто ещё доставшимися от Царя-батюшки, то…

Единственно, что возможно сделать – геройски погибнуть или бесславно драпануть, других вариантов нет.

С нашей же стороны, кроме «четырёхногих» гужбатальонов - срочно созданных по прямому указу Сталина осенью 1941 года, другой «внедорожной техники» под Москвой не наблюдается. Худо-бедно, но с их и Божьей помощью - удалось не только отстоять столицу, но и отбросить подальше от неё Группу «Центр» зимой 1941-42 года.

Дальше, увидев что мы ещё не сдохли и, в отличии от 1917 года – русские настроены воевать серьёзно и решительно, а не разбегаться по деревням делить колхозную землю - западные демократии предоставили нам свои необъятные закрома и, кроме тушёнки - в Красную Армию стали поступать в солидном количестве ленд-лизовские «Виллисы», «Доджи», да «Студебекеры» - позволившие ей сравняться по мобильности с Вермахтом, или даже превзойти его.

В результате «враг был разбит и, победа была за нами».

Однако, какой ценой?!

Нельзя сказать, что проблемой повышения мобильности армии высшее руководство РККА не занималось. Оно всё прекрасно понимало, знало об необходимости обеспечить армию вездепроходимой техникой и предпринимало в этом направлении определённые шаги. Здесь, можно было идти двумя проверенным на чужих ошибках путями: немецким (скорее – европейским) или американским. Первый предполагает основной упор делать на полугусеничную технику (так называемые «полугусли» - по терминологии ярых «заклёпочников»). Второй, американский путь повышения мобильности войск –полноприводные автомобили со всеми ведущими осями.

Сперва, разум вроде возобладал - пошли было, уже достаточно накатанным европейским путём…

Комиссией Начальника УММ РККА Халепского, во время длительного зарубежного турне был в числе прочих закуплен полугусеничный артиллерийский тягач «Кегресс-Сомуа», французской фирмы «Сомуа».

На предельно жёстких испытаниях в СССР, эти 50-ти сильные машины оказались способны с довольно приличной скоростью тащить по пересечённой местности две тонны груза на себе и ещё до четырёх тонн на прицепе. В версии же седельного тягача, этот вездеход умудрялся буксировать орудия массой до девяти тонн!

Наши военные просто кипятком писцали - как монахини, впервые попавшие на мужской стриптиз!

По горячим следам, на базе всех(!) без исключения серийно выпускавшихся в стране автомобилей, были оперативно созданы полугусеничные вездеходы по типовой схеме французского «Кегресс-Сомуа»: легковой «ГАЗ-А-Сомуа» для комсостава РККА, «ГАЗ-АА-Сомуа» - для перевозки личного состава, буксировки лёгкой артиллерии и подразделений снабжения, «ЗИС-Сомуа» - для буксировки дивизионной и, частично - даже корпусной артиллерии. Ярославский же тяжёлый полугусеничный тягач, хоть в проекте и числился – но на испытания не попал из-за отсутствия собственного производства 90-ти сильного двигателя.

Казалось бы, выражаясь словами царя Ивана Васильевича - героя бессмертной кинокомедии Гайдая, можно сказать:

- Так чего же ещё, тебе, хороняка, надо?

Советские автозаводы приготовились к производству «полугслей» этого типа а, в Совнаркоме даже было издали соответствующее постановление - по которому, только первоочередная потребность РККА в этих вездеходах оценивалась в 30–35 тысяч штук.

И ШО ВЫ ДУМАЛИ?!

И вдруг, как гром с ясного неба – военные дали «задний ход»!

ПОЧЕМУ?!

Хорошенько всё проанализировав и поняв общую тенденцию развития мирового автопрома, наши маршалы, командармы и комкоры, всё же свернули на «американскую мечту» – полноприводные автомобили-внедорожники…

Не, ну, молодцы – недаром большие звёзды на петлицах носят и синие галифе с широкими лампасами!

Помните, я наших военных – тупыми баранами обзывал?

Я был категорически неправ – беру свои слова обратно и, даже готов в уста облобызать первого же встречного прапорщика – возвращающегося со склада с двумя авоськами…

…Шо? Купились?

БУГАГАГА!!!

Это стёб такой – не обращайте внимания!

Мы как это обычно, обозвав оба вышеприведённых способа повышения мобильности войск буржуйскими и классово чуждыми - пошли своим собственным, как учение Маркса - единственно верным путём.

В начале двадцатых годов, руководствуясь как всегда благими намерениями, среди прочих «Остехбюро», было создано ещё одно абсолютно бесполезное заведение - «НАТИ» (научный автотракторный институт). За всю свою историю, эта организация не сделала абсолютно ничего полезного в деле автомобилизации страны – но умудрилась даже пережить СССР и, желудочным солитёром присосаться уже к российским олигархам.

Вспомним ещё раз про «Ё-мобиль» и, нервно рассмеёмся!

Промышляющие творческим распилом государственного бабла, ловкие ребята из этой «филькиной» конторы придумали одну херню - так называемый «фрикционный привод»: с передачей крутящего момента трением - от задних стандартных колес обычного автомобиля колёсной формулы «6 × 4», непосредственно на прорезиновую гусеницу…

По терминологии заклёпкоманов – «фрики».

Наши гениальные стратеги (зачастую с тремя классами образования и ускоренными кавалерийскими курсами), которых злодей Сталин тщательно геноцидил-геноцидил, да всех не перегеноцидил ибо имя им - «Легион», повелись как юная наивная гимназисточка на туго обтянутое лосинами «мужское достоинство» матёрого гусара. Ловкие ребята из «НАТИ» убедили их, что гораздо проще и дешевле иметь в войсках обычные трёхосные «ГАЗы» и «ЗИСы» - к которым в случае распутицы с помощью болтов присобачивали, по рабоче-крестьянски незвтейливо-простейшее приспособление - натягивающее копеечную резиновую гусеницу, армированную брезентом. Причём, дельцы из «НАТИ» не брезговали и обыкновенным подлогом: на государственных испытаниях - участвовали эксклюзивные образцы, изготовленные лучшими специалистами советского автопрома. Часто с дюралевыми рамами вместо стальных - для облегчения веса и очковтирательства.

Короче, театр абсурда, иначе не скажешь: смешные даже на вид резиново-тряпочные «фрики» победили солидные «полугусли» - нормальную, стальную гусеницу!

Но когда уже не опытно-экспериментальные, а серийные тягачи «ГАЗ-60» и «ЗИС-22» пошли в войска - руководство РККА долго тёрло себе глаза, не веря им… Машины, бодро бегавшие на демонстрационных показах, вдруг отказываются работать не только тягачами для артиллерии - но даже в качестве простых транспортных машин.

Думаете, обнаглевшим мошенникам из «НАТИ» - тут же настучали по шапке, их контору спалили, про «фрики» забыли и вернулись к нормальным «полугуслям»?

И опять мимо!

Разбирательство в мирное время, вскрыло лишь две причины такого печального обстоятельства дел: низкое качество изготовления резиновой гусеницы и безграмотную эксплуатацию в войсках. Естественно, тут были приняты все соответствующие в таких случаях меры. На заводе-изготовителе - был вскрыт антинародный заговор и, там в изрядных количествах обнаружились контрреволюционеры, белогвардейцы, шпионы иностранных разведок, враги народа и самое главное – троцкисты. В войска же были срочно направлены инструкции и методички, как правильно и грамотно эту херню эксплуатировать.

Заводские вредители всех перечисленных категорий - отравились поближе к Полярному кругу… Не все правда, а только те из них – к кому пролетарский суд проявил гуманность и снисходительность.

Качественной бумагой вытерли суровые красноармейские задницы – больше ни на что она не годилась…

А ребята из «НАТИ» снова в шоколаде по самые брови!

Правда, всего лишь до следующего тяжкого испытания.

Советского-финская - Зимняя война, разом покончила с этим балаганом, иначе боюсь - мы бы продолжали смешить мир «фриками» до самого 1991-го года!

Оказывается, такой конструкции присуще органические пороки - неустранимые никакими доработками или усовершенствованиями… Даже репрессиями и тем более - «инструкциями» из «НАТИ». Одна из них такова: грязь или снег - набивались между ведущими колёсами и гусеничной лентой, они начинали проскальзывать относительно друг друга и, машина останавливалась - даже будучи совершенно порожней. В сухую погоду или на асфальте же, эти ублюдочные детища «гениальных» конструкторов - уступали по всем показателям обычной автотехнике с приводом на заднюю ось.

И, удивительное дело!

Возможно, кто-то и сел за многолетнее систематическое надувательство руководства Вооружённых Сил, Советского правительства и лично товарища Сталина… В моём «послезнании» инфы на этот счёт, нет. Но в целом же - «отряд не заметил потери бойца»: ребята из «НАТИ» ловко переобулись в воздухе и вернулись к «буржуйскому» жёсткому зацеплению стальных гусениц с ведущим колесом - буквально на коленке «запилив из «ЗИС-22» всем известный «ЗИС-42».

Однако, уже было поздно: кукушка часов истории откуковала ровно полночь, обернулась жаренным петухом и клюнула наших недострелянных стратегов в одно интимное место – тщательно скрываемое синими галифе с лампасами.

Выпустить «ЗИС-42» перед войной в достаточном количестве не удалось, а там эвакуация московского автозавода - поставила жирную кровавую кляксу в конце истории об советской полугусеничной технике…

***

По дороге я выяснил, почему «Научный автомоторный институт» (НАТИ) до сих пор болтается в автономном плавании, а не входит в состав одного из отраслевых «НИИ». Он состоит из трёх частей: двигательного отдела, тракторного и автомобильного, поэтому в Совнаркоме думают-гадают, но всё никак не могут понять-решить - к какому наркомату отнести эту мутную контору: автомобильной промышленности или среднего машиностроения?

Понятны и причины столь оглушительных неуспехов сего заведения: ни один отдел - не имеет своего собственного предприятия или хотя бы прикреплённого цеха и, стало быть ни за что не отвечает.

Ухмыляюсь плотоядно:

- Ещё одна «академия» стало быть, но «под прикрытием». Ну, держитесь у меня…

Как известно при слове «академия» (и даже мысли!) я зверею и становлюсь неадекватным.

У каждого свои «тараканы», верно?

Кто-то - предпочитает мальчиков, кто-то – чихает при вдыхании пыльцы полыни, кого-то - передёргивает от вида безобидных кошек… Я зверею при упоминании всего «академического» - не самый постыдный порок, уверен.

Пока ехали, товарищи чекисты уже собрали и «поотдельно» построили во дворе заведения контингент - которого в «НАТИ» оказалось порядком тысячи: примерно о триста в каждом отделе. Так же, как зёрна от плевел или ангцев от козлищ - были отделены и отправлены домой женщины, хотя и среди «их брата» хватает вредных.

Но я с женщинами не воюю.

«Кухарчук»?

Это – другое дело.

Как только я вышел из машины, кто-то из толпы истерично выкрикнул:

- Слава великому Сталину!

В ответку я гаркнул, опережая хоровое словоблудие в свою честь:

- Не поможет! Так что все резко заткнулись и приготовили уши.

Первым делом:

- Ну что, граждане тунеядцы, очковтиратели, саботажники и прочие «младшие научные сотрудники»? Веселая жизнь кончилась, пора и ответ держать!

***

Первым был «Отдел моторостроения НАТИ», работающий так же – над множеством неведомых истории мировой техники двигателями, в основном дизельными.

Выслушав короткий доклад, я зацепился за знакомое название:

- Товарищи! А подскажите мне, какая мощность у двигателя «МТ-17» - что должен стоять на тягаче «Сталинец-2» и неприкаянным «МД-23» - также носящим «в девичестве» столь славное имя – «Коджу» (Коба Джугашвили. Авт.)?

Над последним в «Отделе моторостроения» НАТИ бились с 1930-го года, пустив на ветер гигантские силы и средства. В конце августа 1935-го года работа по дизелю «Коджу» завершилась, а в январе 1938-го, на строящемся «Уфимском моторном заводе» выпущена первая партия дизелей «НАТИ-Коджу», получивших наименование «МД-23» и развивающих мощность…

- У обоих двигателей примерно одинаковая мощность – 105-110 лошадиных сил, товарищ Сталин. Но…

Ору, брызгая слюной:

- Что «но», что «но»? Две группы конструкторов, в одной и той же организации, в одно и тоже время - работают над дизелем одной и той же мощности… Дебилы, блять!

Хлопаю себя по карманам, в поисках персонального «Коровина»:

- Советское правительство бегает с протянутой рукой за «Дженерал моторс» - выпрашивая двигатели для ярославской семитоннки… САМ(!!!) товарищ Сталин день и ночь не спит и, даже на законную супругу перестал «лазить» - думая-гадая как наипать фирмачей, чтоб заиметь для Красной Армии «GMC-4-72» мощью в 110 лошадей… А они здесь…

«Да куда он, нафуй, запропастился? Неужели опять в туалете на даче оставил?».

- Сволочи, саботажники, враги народов, троцкисты…

Наконец, нашёл совершенно точное определение:

- …ПИДАРАСЫ!!!

Тут один из толпы мотористов выступает вперёд:

- Товарищ Сталин, выслушайте нас!

Наезжая буром, как танк и ору:

- Я вас двадцать лет слушал – по отдельности и оптом и, что? Ни одного приличного дизеля в производстве… Перестреляю всех, нах!

Генерал Косынкин шепнул:

- Иосиф Виссарионович! Валентина Васильевна будет сильно ругаться что Вы так нервничаете, а потом по ночам не спите…

Остывая:

- Пусть ругается – должность у неё такая.

- Так Вас то ладно… А меня то за что?

Я взял себя в руки и тяжело дыша, глядя исподлобья зверем лютым на смельчака:

- Вы кто такой?

- Ведущий двигателист НАМИ Лебедев.

- Что сказать хотели, гражданин Лебедев? Да не тряситесь Вы так: если сразу не расстрелял – жить будете. А сколь долго – зависит от Вас.

Тот сделав несколько глубоких вдохов-выдохов:

- «МТ-17» и «МД-23» - совершенно разные, хотя и одинаковой мощности двигатели, для совершенно разных видов техники.

- Мне уже чертовки интересно, дальше?

«Ведущий двигателист НАМИ», поведал мне, что первый из этих двух двигателей – чисто тракторный: тяжёлый (2,2 тонны), громоздкий, относительно тихоходный, четырехцилиндровый, четырехтактный дизель с тракторной компоновкой типа «Катерпиллер» - то есть был явно «нетранспортного» типа. Он отличался высокой надежностью, долговечностью и экономичностью, легко заводился в самые лютые морозы и, мог работать не только на дизтопливе, но и на всякой суррогатине – вроде смеси бензина или керосина с моторным маслом.

Задумчиво глажу подбородок и думаю:

«Так, так, так… Какой в жоппу артиллерийский тягач может быть с таким движком? Да, никакой! А вот бульдозер…».

Дизель «МД-23» же, он же «Конжу» - чисто транспортный, высокооборотистый, двигатель по габаритам и массе пригодный для установки на грузовые автомобили.

Подытоживаю, испытывающе глядя в глаза:

- Иными словами, нашему народному хозяйству и Красной Армии – нужны оба двигателя?

- Да, товарищ Сталин: оба.

Поверх его головы, обращаюсь к всей группе и прижав ладонь к левой стороне груди:

- Тогда за «пидарасов» извиняюсь – погорячился…

Народ облегчённо выдохнул.

- …Но сволочами, саботажниками, врагами народов и троцкистами, вы перестанете быть, когда я увижу ваши двигатели на потоке.

Обращаюсь к главе «Главного управления безопасности НКГБ СССР»:

- Товарищ Влодзимирский, В общем так: этих «упаковать», лишить московской прописки и этапом отправить в Уфу. Отныне это – «НИИ дизельного двигателестроения» при «Уфимском моторостроительном заводе», входящим в Наркомат двигателестроения СССР. И пока «МД-23» не пойдёт в серию (так же как и, «У-5» и «ЗИС-7Д», впрочем) семьи к ним не пускать.

А неплохой движок, кстати. Позже, его довели до мощности 133 лошадок. Но из-за ведомственного эгоизма Авиапрома, в «реальной истории» - он так и остался в опытных образцах…

***

Затем, собрал пред свои грозны очи «трактористов»:

- Руководители одела, три шага вперёд!

Выходят двое и представляются:

- Начальник «Тракторного отдела НАТИ» Слонимский.

- Ведущим конструктор Крейслер.

Интересуюсь:

- Над чем работаете, товарищи?

«Товарищи» работали над великим множеством проектов, из которых мне был известен лишь транспортный трактор (тягач) «Сталинец-2» («С-2»).

Думаю:

«Эге…С тягачами то в Красной армии не лучше чем с автомобилями. Что делать?».

Спрашиваю:

- Ну и как? Получается? Только врать мне не надо – на месте закопаю и причём в живом виде.

Поняв, что шутки кончились сочинять елейные сказки трактористы не стали: получается – но не очень. Вернее – не ахти, как получается. В последнем квартале 1939-го года этот тягач проходил жесткие армейские испытания на танковом полигоне под Кубинкой и, по заключению военных по надежности, прочности, удобству управления и обслуживания - не выдержал их. Правда, динамика тракторов была признана вполне удовлетворительной — они уверенно буксировали по шоссе и по грунту тяжелые артсистемы «А-19» и «Б-4» и другие.

С тех пор, как говорится «воз и ныне там», хотя работы идут чуть ли не круглосуточно и занято на них множество народа…

Интересуюсь с подоплёкой:

- А где этот «Сталинец-2» изготавливается? На каком из московских предприятий?

Оказывается, сей так нужный Красной Армии тягач (овно, конечно, но за неимением гербовой…) производится…

Кто угадает первым – тому карамельку «Чупа-Чупс»!

…В Челябинске.

Широко открыв изумлённые очи:

- Я не понял, товарищи, а что вы в Москве делаете? Не, ну мне тогда понятно, почему у Красной Армии до сих пор нет нормального тягача.

Тут же прямо на месте, «Отдел тракторостроения» НАТИ был без всякой бюрократической волокиты оформлен в «НИИ тракторостроения при Наркомате среднего машиностроения СССР». Товарищи оптом были лишены московской прописки и автобусами вывезены на Казанский вокзал, после чего первым же попутным поездом будут отправлены в город Челябинск, что на Урале.

Впрочем, есть идейка на Челябинском тракторном заводе производить не «Сталинцев два» - а «Ворошиловцев». или на худой конец - устаревшие, но надёжные и хорошо освоенные «Коминтерны».

А из «С-2» запилить бульдозер – каких в СССР нет и ещё очень и, очень долго не будет. Первый – «Т-180», сойдёт с конвейера лишь в 1963-м году.

Но надо ещё подумать, посоветоваться с компетентными товарищами…

***

Ну и наконец предо мной предстали инженеры Автомобильного отдела «Научного автотракторного института».

С видом ничего хорошего не предвещающим, спрашиваю:

- Кто руководитель группы, какая сволочь?

Медленно, шаркая ногами – как будто в штаны насрал, вперёд выходит один тип:

- Инженер Сонкин.

С ледяным спокойствием кратко высказав все вышеописанные претензии, заявляю:

- Из-за Вас и только из-за Вас - Красная Армия не имеет массового полугусеничного тягача!

Тот в панике:

- Товарищ Сталин, я сейчас всё объясню!

Повышаю голос:

- Я тебе не товарищ, свинья! Ни за что не поверю, что работая с 1931-го года над полугусеничными движителями с фрикционным зацеплением - ты не понял, что это технический тупик. Для этого надо быть полным дебилом, а ты на дебила не похож. А стало быть, мразь - ты вредил вскормившему тебя народу сознательно.

Оборачиваюсь:

- Товарищ Влодзимирский! Этого «пакуйте» по высшей категории.

Тут же подскочили два добрых молодца, заломили руки «гениальному конструктору» назад и связав их шпагатом сзади, потащили в «воронок».

Обращаюсь к всей группе:

- Ни за что не поверю, что у этого вредителя и саботажника не было пособников. Скорее поверю, что пособниками являетесь все вы – до последнего человека. Ведь от вашей группы не поступило ни одного сигнала.

- Поэтому в целях оздоровления трудового коллектива, будет проведён старый – но достаточно эффективный обряд децимации. Товарищ Влодзимирский, приступайте!

Тот командует:

- Граждане! Во избежание ненужным вам и нам эксцессов, построились по росту…

«Добрых молодцев» у главы «Главного управления безопасности» с собой было не два, а…

Достаточно!

Они помогли контингенту построиться, а затем рассчитаться «на каждый десятый». Вот этого «каждого десятого» - всего тридцать с небольшим человек - связали, затолкали в крытые машины и тут же, минуя даже Лубянку увезли на Бутовский полигон. Приговор оформим потом, задним числом.

Семьи врагов народа будут выписаны, выселены из московских квартир и выброшены на улицу, после чего им одна дорога – в колхоз.

Это у Сталина – «сын за отца не отвечает».

Я же не Сталин…

Я – хуже!

***

Обращаюсь к оставшимся:

- Хорошо жили в московских квартирах, сладко ели и много пили за счёт народа - пора и ударно на него потрудиться! Из вас, граждане, образуется «НИИ Наркомата автомобилестроения СССР» с временно закрытым режимом.

Увидев недоумённые лица, поясняю:

- Вам даётся особо важное правительственное задание, выполнив которое за сорок пять дней - вы реабилитируете себя в глазах советского народа, Правительства СССР, коммунистической партии и лично товарища Сталина. Только после этого вы сможете покинуть эти стены.

«Шарашка»?

Конечно!

Вообще-то я против такого метода «стимулирования» научно-технического прогресса… Но это – особый случай, ибо конкретно приспичило.

А когда «конкретно приспичит», к такому «методу» прибегают и насквозь демократичные и либеральные американцы.

«Доказательства»?

Да, без проблем!

В годы Первой мировой войны, Штаты сильно отставали от воюющих европейских держав по авиации, особенно в авиамоторостроении. Тогда власти временно арестовали несколько десятков инженеров, заперли их в комфортабельной гостинице и тем им за месяц (за месяц, Карл, за один лишь месяц!), выдали 450-ти сильный «Либерти».

Ну а мне что стесняться?

Показав виртуальный «пряник» - освобождение после выполнения задания, не забываю показать и вполне реалистичный «кнут»:

- Ежели нет, то извините: обряд децимации будет повторён и, это будет происходить до тех пор - пока или вы не сточитесь в ноль, или будет выполнено задание.

Ищу глазами в толпе:

- Есть ли среди вас инженеры, имеющие опыт руководителей группы конструкторов?

После некоторого замешательства, вперёд выходят двое.

Потираю руки:

- Отлично! Значит, задание будет не одно – а целых два. Представьтесь, пожалуйста…

Переглянулись и наиболее смелый представляется:

- Инженер Андронов.

- Имя отчество?

- Александр Фёдорович.

- Над чем работали?

- Вездеходный автомобиль-разведчик «АР-НАТИ».

Это – незадачливый конкурент «ГАЗ-61» Грачёва.

- Годится.

Обращаюсь к второму:

- А Вы кто и над чем работали, что конструировали?

- Инженер Коротоношко Николай Иванович. Работал над бронеавтомобилем «БА-30», полноприводными автомобилями «К1» и «К2»…

Раздражённо:

- Не знаю таких. Соскучились по Сонкину, гражданин инженер?

Тот, мгновенно вспотев:

- Опытный грузовик «ЗИС-36» с колёсной формулой «6х6» и выпущенного небольшой партией варианта «ЗИС-32» - «4x4».

Удовлетворённо киваю:

- Вот это, другое дело.

***

Дальнейший разговор с двумя руководителями конструкторских групп НИИ Наркомата автостроения СССР, происходил в довольно шикарно обставленном кабинете бывшего главы «Автомобильного отдела НАТИ», а ныне – жертве законных сталинских репрессий. Присутствовал Нарком автопрома Лихачёв и страхолюдный своим видом - глава «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» Кобулов.

Когда уселись и освоились, спрашиваю:

- Гражданин Коротоношко, Вам известен танковый двигатель «ГАЗ-Т-26»?

- Известен, товарищ Сталин.

Внимательно смотрю в глаза:

- В связи со снятием с вооружения танка, есть идея на основе уже имеющегося двигателя, трансмиссии и коробки передач – сконструировать трёхосный, полноприводный грузовой автомобиль грузоподъёмностью от трёх до пяти тонн и, как вариант его – средний артиллерийский тягач, могущий буксировать системы массой до трёх тонн. Что на это скажите?

Наморщив лоб - до этого тщательно промокаемый носовым платком, спустя буквально минуту, тщательно «прожёвывая» каждое слово, выдал:

- Двигатель «ГАЗ-Т-26» лежит «на боку» и если удастся разместить его под капотом грузовика - «КПП» сместится вбок и рычаг скоростей окажется под левой рукой, а рулевая колонка уйдет вправо…

Уточняю:

- Машина окажется праворукой? Как в Англии?

- Да.

Во время войны, по Ленд-Лизу поставлялись не только американские – но и британские машины… Естественно – с рулём находящимся справа.

Поэтому, отмахиваюсь:

- Да и, Маркс с ним – на скорость праворукость не влияет. Ещё, какие проблемы имеются?

- Нужны воздуховоды, чтобы вентилятор не пылил и, не засасывал пыль при прогоне воздуха между цилиндрами.

- Что-то мешает сделать эти самые «воздуховоды»? Или кто-то мешает?

- Нет… Нет, никто не мешает, товарищ Сталин!

С лёгким стебом в голосе, который вполне можно принять за нешуточную угрозу:

- Может, мне все свои дела бросить и за Вас их спроектировать?

Поспешно:

- Сами справимся, тов…

- Я очень рад это слышать.

Достаю из кармана несколько заранее приготовленных листочков со схемками и рисунками:

- Из-за небольшой высоты – всего 650 миллиметров, двигатель может быть размещен под кабиной или даже под грузовой платформой - открывая возможности для новых компоновочных решений.

Показываю эскиз компоновочной схемы чешской «Праги»:

- Видите? Двигатель сдвинут под трёхместную кабину, в свою очередь откидывающуюся вверх-вперёд для обслуживания и ремонта. Таким образом передний мост будет разгружён, машина меньше будет «зарываться» передком и проходимость оказажется просто фантастической…

По большей частью именно благодаря такому компановочному решению (хотя не только ему), имеющая 96-ти сильный дизель и выглядевшая «обрубком» послевоенная чешская «Praga V3S» - по проходимости на голову превосходила и американский «Студебекер», советский «ЗИС-151» и даже «Татру-128» с хребтовой рамой.

- Ещё один момент: двери кабины должны открываться вперёд. Почему, спрашиваете? Для того, чтобы водителю было удобнее заглядывать под передние колёса при движении: а не находится ли там какая-нибудь взрывоопасная гадость.

Ещё одна – главная хотелка:

- Автомобиль должен быть максимально простым и предельно технологичным во всех отношениях. Типа «ЗИС-5» или полуторки. Его конструкция должна включать в себя как можно больше деталей и узлов, уже освоенных советской промышленностью.

Закончив, спрашиваю:

- Задание понятно, гражданин Коротоношко?

- Понятно.

- Всё можете идти и немедленно приступать: до следующей децимации - времени у Вас не так уже и много

***

Следующий:

- Гражданин Андронов! Ваш отдел накопил громадный опыт по части конструирования резиново-металлических гусеничных движителей, который не должен пропасть втуне. Ведь на него же потрачены громадные народные средства.

Кулаком по столу:

- Только в этот раз никаких переделок из серийных грузовиков! К следующей зиме Красной Армии в массовом количестве необходимы снегоходы. Как хлеб нужны, как воздух!

Насколько мне известно, первые снегоходы изобрели не в СССР – готовясь воевать зимой, что было бы вполне естественно… А в Канаде, где тоже были проблемы с двухметровыми сугробами. Изобрел это средство передвижения Жозеф-Арман Бомбардье и если не врут, сделал он это в пятнадцатилетнем возрасте.

Повзрослев, он создал фирму по производству снегоходов и первые «В7» («B» — сокращение от «Bombardier» и «7» — на 7 пассажиров) снегоходы были успешно проданы зимой 1936 - 1937 годов. Бизнес развивался успешно и к 1940-му году был построен завод - способный производить более 200 экземпляров снегоходов в год, в том числе и новой 12-ти местной модели.

Но тут грянула Вторая мировая война и, когда Канада в ней вступила на стороне Британии - компания «Bombardier» предложила свои услуги правительству и начала выпускать что-то другое. Что именно не знаю, но только не снегоходы. Ведь война велась в основном в Африке и Юго-восточной Азии и они были нужны британской армии - как в бане лыжи.

Конечно, можно подойти «с рублём»… Я уже предпринимаю шаги в этом направлении.

Но на заокеанского дядю надейся, а сам не плошай – пили «заклёпки»!

Поэтому показывая заранее нарисованную схемочку, я подробно объясняю:

- Устройство самое простейшее из всех возможных. Открытая платформа на шесть-восемь бойцов в полной экипировке, сидящих спина к спине (для лучшей обзорности и возможности в любой момент спрыгнуть), плюс двое (водитель и командир) спереди. Между ними – вертлюг для установки станкового пулемёта с отдельным местом для стрелка.

- Между сиденьями – самый массовый 40-сильный двигатель «ГАЗ-АА», на первое время снимаемый со списываемых плавающих «Т-37А» и «Т-38». Коробка передач и сцепления – оттуда же…

Если масть попрёт, можно будет устанавливать и 50-сильный с «ГАЗ-64», проблем нет.

- …Под платформой – сплошная (на всю ширину кузова) резино-металлическая моно-гусеница фрикционного зацепления, в коих ваша контора так набила руку. Масса сравнительно небольшая – до тонны, поэтому никакого проскальзывания не должно быть.

- Спереди для управления – две лыжи. Если они деревянные – то должна быть пара запасных.

- Необходим небольшой багажный отсек для боекомплекта, запаса продуктов и так далее. Возможность транспортировки саней с лёгкой артиллерией: 45-мм противотанковой пушки, 82-мм миномёта, 23-мм зенитной установки.

- Скорость не так важна, как проходимость – выше скорости лыжника и ладно. А вот запас хода надо сделать побольше!

Почесав подбородок, вспоминая а не забыл ли чего, спрашиваю:

- Задание ясно, гражданин Андронов?

- Ясно, товарищ Сталин.

Подумав, выкатываю ещё хотелку:

- Если сконструируете ещё и, двуместный снегоход с мотоциклетным двигателем - вместе с освобождением, получите Сталинскую премию.

Мотоциклетные моторы попробуем выцыганить у «Харлея» - своих, советских - практически нет.

Давая понять, что на этом разговор закончен:

- До встречи через сорок пять дней.

Проводив его глазами до дверей, обращаюсь к Наркому автопромышленности:

- Товарищ Лихачёв!

- Слушаю, товарищ Сталин?

- Коллектив НАТИ никогда не имел дело с массовым производством, оттого и все его беды.

Тот понял с полуслова:

- Окажем всемерное содействие.

Подумав, поразмышляв:

- Ещё вот что, товарищ Нарком… Где выпускать этот внедорожник с танковым движком мы найдём: в крайнем случае - раскулачим на ещё один завод летунов. Но надо начинать менять саму концепцию автомобильной промышленности! Иначе, мы с вами далеко не уедим.

- Я внимательно Вас слушаю, товарищ Сталин…

- Начиная с 1920-х годов XX века, американские тяжёлые грузовики стали собирать почти как детские машинки из конструктора. Мосты, коробки передач, раздаточные коробки, двигатели, рулевое, тормозные системы и всё прочее, покупались у специализированных производителей узлов и агрегатов, а сами автостроители изготавливали в лучшем случае рамы, кабины и кузова.

Указующий пёрст вверх:

- Вот над этим нам с вами надо работать!

Глядя в глаза:

- Я Вас не тороплю, товарищ Лихачёв. Но послевоенный советский автопром, я хочу видеть именно таким.

***

Узкие места моей автомобильной программы - «ШРУСы» (шарниры равных угловых скоростей) и широкопрофильные шины с развитыми грунтозацепами.

Насчёт шин не знаю – не специалист ни разу… Вроде бы как в 1941-м освоили на «Ярославском Шинном Заводе» году освоили несколько типов шин - Ground Grip (в двух вариантах протектора, для грузовых машин), Sure Grip (для легковых машин) и с рисунком «Спираль». Но дело шло неспешно и как его ускорить, я без понятия.

По ходу, вся надежда, что «заграница нам поможет».

А вот насчёт «ШРУСов» кое-что могу подсказать хроноаборигенам.

Во-первых, тем, кто хоть немного разбирается в теме, отлично известно, что для переднего моста полноприводного внедорожника…

Они, «ШРУСы» вообще не нужны.

Вместо них, вполне удовлетворительно работают - самые что ни на есть обычные одинарные (можно и двойные) крестовины. Конечно, они сложнее обычного карданного шарнира - но не в пример проще и дешевле любых «ШРУСов», Разумеется, есть и серьёзный недостаток – громоздкость, но с ним вполне можно смириться… Особенно на военной машине в военное время.

Примеры на вскидку: послевоенный германский «Унимог» - до «тех» пор стоящий на вооружении «Бундесвера», полноприводная версия «Соболя», наш родной «ЛуАЗик» и американский пикап «Ford F450».

Нежданка для «экспЭрдов», да?!

Почему же перед войной наши автомобилестроители зациклились на шарнирах типа «Бендикс-Вейс»?

Хрен знат!

Но видимо из-за желания применять только «самое передовое», забыв что лучшее – смертеотный врвг просто хорошего.

Но я их быстро «разциклю»!

Рисунок 22. Современная российская полуторка – «ГАЗ Соболь 4х4», вообще обходится без «ШРУСов», вполне довольствуясь обычными крестовинами. Ну а попаданцу накануне ВОВ – сам Маркс велел!

И во-вторых: «шариковый шарнир Вейса» и тем более - «Рцеппа», конечно, это для нас - слишком сложно, согласен… Но кто сказал что советская промышленность не способна массово производить уже известный, на порядок менее сложный «шарнир Тракта», со­стоящий из четырёх штампованных деталей: двух втулок и двух фасонных кулаков?

Или же его уже послевоенное развитие – «кулачково-дисковый шарнир», который в «реальной истории применялся на полноприводных грузовиках «КрАЗ», «Урал» и «КамАЗ»? Этот шарнир состо­ит из пяти простых по конфигурации деталей: двух вилок, двух кулаков и диска.

Всё вышеизложенное, я подробно разжевал Наркому автомобильной промышленности СССР Лихачёву Ивану Алексеевичу:

- «Крестовины» больше подойдут для полноприводных автомобилей массой до двух тонн. Для более же тяжёлых, вот что…

Вручив эскизик «кулачково-дискового шарнира», на полном серьёзе пояснил:

- …Это – ШРУС советского изобретателя Иллариона Мозга. От Вас, товарищ Нарком, требуется в самые кратчайшие сроки произвести опытный образец, установить на автомобиль, испытать и если итоги испытания окажутся положительными (а они обязательно окажутся!) – к маю месяцу запустить в серию на специализированном заводе – уже существующем и перепрофилированном или заново построенном. Оборудование для завода ШРУСов будет произведено советской промышленностью или закуплено за рубежом.

Прикинув «на потолке» сроки, требую:

- Через недельку, товарищ Лихачёв, будьте так добры, предоставить мне свои соображения по этому поводу. Через три же недели, жду от вас воплощения «в металле».

Конечно, мосты с ШРУСами «Вейса» и тем более «Рцеппа» - равномернее передают крутящий момент при максимальном угле поворота колёс, что приводит к снижению уровня шума и вибрации при движении в крутом повороте… Но с точки зрения наших не избалованных внедорожной техникой военных, существенной проблемой это не является.

Есть ли сомнения, что моя автомобильная программа будет выполнена?

У меня нет!

В «реальной истории», в это же время ставились на поток гораздо более сложные изделия – танки, самолёты, артиллерийские орудия и системы залпового огня… И худо-бедно, но большинство из них было освоено промышленностью и выпускалось в огромных количествах.

Так почему с автомобилями должно быть как-то по-другому?

Глава 7. Рабочие лошадки тотальной войны.

Генри Форд «Моя жизнь, мои достижения»:

«У нас нет так называемых экспертов. Мы даже были вынуждены расстаться со всеми, кто воображал себя экспертами, потому что никакой мастер своего дела не будет утверждать, что знает его досконально. Кто хорошо знает работу, тот ясно видит и ошибки, и пути их исправления, поэтому неустанно стремится вперед и не тратит времени на рассуждения. Это стремление вперед и позволяет быть уверенным в своих силах, так что со временем ничто не кажется невозможным. Если же довериться «эксперту», то многое окажется невозможным.

Нет на земле такого человека, который настолько досконально знал что-то, что мог бы с уверенностью утверждать: «Это ни при каких обстоятельствах невозможно». Опыт и техническое образование должны расширять кругозор и сокращать область невозможного. К сожалению, это не всегда так. В большинстве случаев техническое образование и так называемый опыт лишь показывают последствия неудавшихся опытов. Вместо того чтобы всерьез исследовать эти неудачи, эти умники препятствуют успеху. Один такой «авторитет» заявит: «Это невозможно», и целый ряд бессмысленных последователей будут за ним повторять: «Нет, это невозможно!»».

Во время Второй мировой войны, огромным преимуществом Вермахта было наличие полугусеничных бронетранспортёров - которые немецкая армия первой в мире приняла на вооружение и очень эффективно массово использовала в подвижных частях «Панцерваффе» до самого конца войны.

А в Приграничном сражении лета 1941-го года, как я подозреваю, это преимущество было решающим в деле разгрома малоподвижных советских армий - растянутых в нитку на огромных пространствах.

Самым известным был средний полугусеничный бронетранспортёр «Sd.Kfz. 251», (Sonderkraftfahrzeug 251) - чаще называемый «Ганомаг», по названию головной фирмы-производителя.

Это было воистину универсальное оружие молниеносной войны - служащее не только как транспортное средство мотопехоты, тягачи артиллерии и бронированные машины подвозки боеприпасов на поле боя - но и базой для лёгких самоходных зенитных установок, противотанковых пушек, пехотных орудий, миномётов, огнемётов и пусковых установок ракет.

«Ганомаги» служили мобильными узлами связи, наблюдательными пунктами артиллерии, командно-штабными, санитарными машинами и, прочее, прочее, прочее…

Конечно «Ганомаг» был далеко не идеален и, несмотря на модернизации - к середине войны уже использовался лишь потому, что ничего другого под рукой не было. Тем не менее, сама концепция универсальной машины «на все случаи жизни» - была довольно удачной и, даже во многом опередившей время - в первую очередь из-за своей универсальности, позволяющей создать огромное количество спецмашин на его шасси.