Французские гастроли

Глава 7 Обнимая небо

У меня опять три свободных месяца! Сообщать об этом в полпредство даже не собираюсь. Нафиг! «Умерла так умерла» ©, а то опять концертами нагрузят или ещё чего-нибудь придумают. Официально я готовлюсь к премьере спектакля, вот и буду «готовиться»… в свободное время, но пока всё своё «свободное время» провожу на лётном поле в Ле Бурже. От моего дома в Пасси до аэродрома меньше двадцати километров, это двадцать минут неспешной езды на моём байке.

Лопато, как и обещал, познакомил меня с Артуром Антоновичем и первые три дня с раннего утра до позднего вечера пропадаю в его лётном ангаре помогая механику проводить техническое обслуживание самолёта, заодно получаю практические знания. В теории-то я «давно профессор», а вот на практике вновь оказываюсь «студентом». Зато в благодарность за помощь мне разрешают посидеть на месте пилота и немного «порулить» самолётом, правда только в ангаре и при выключенном двигателе. Мдя…

У Анатры своя почтовая авиакомпания «Poste aérienne Anatra», в которой четыре самолёта. Все они бывшие лёгкие бомбардировщики Бреге-19, прошедшие конверсию. После Великой Войны, как здесь зовут Первую Мировую, большинство самолётов, как и лётчиков оказались не у дел. Часть самолётов ушла под разделку, а те, что не выработали свой ресурс и более-менее пригодны к эксплуатации, активно продаются в частные руки после их разоружения. При этом цена самолёта зачастую гораздо ниже его себестоимости. Государства стремятся избавиться от стремительно стареющего «балласта» и по всей Европе и Америке, как грибы в дождливый год множатся конторы частных авиаперевозчиков.

К тому же в обществе царит устойчивое мнение, что современные самолёты так же легки в управлении, как и автомобили, а иметь свой личный самолёт престижно и вскоре станет доступно всем. Об этом вовсю трубят и жёлтые газеты, и пишут аналитические обзорные статьи серьёзные журналы. Не без оснований подозреваю, что в этом ажиотаже замешены как самолётостроительные компании в поисках новых заказов, так и правительства стран, обладающих большим самолётным парком и лелеющие мысль поскорее от него избавиться. Во всяком случае, у Артура Антоновича тоже есть свой собственный «гоночный» самолёт NiD-42S фирмы «Ньюпор-Деляж». Причём абсолютно новый.

Зачем он предпринимателю не имею ни малейшего понятия, так как Артур Антонович сам на нём не летает, а для перевозки почтовых сообщений самолёт не годится из-за дороговизны такой «авиаперевозки». Наверное, только для того «чтоб было» и самолюбие своё потешить. Понты, они дорогого стоят, что в этом времени, что в будущем. Но меня в кабину «порулить» пустили, помечтать о будущих полётах разрешили и даже «повилять хвостиком» дозволили. Как и предполагал, на первый взгляд управлять нынешними самолётом ненамного сложнее чем мотоциклом. Эх! Поскорее бы к практическим занятиям приступить, Артур Антонович обещал…

А пока аэродром готовится к наплыву самолётов и авиаторов с конструкторами. Семнадцатого июня открытие очередного авиасалона. Жаль, что на прошлогоднем не побывал, просто не знал о нём. В моём времени на этом поле он будет проводиться только по нечётным годам, но сейчас проводится ежегодно. Ожидается прибытие представителей авиакомпаний почти со всей Европы, возможно из Америки тоже кто-нибудь приплывёт пароходом, а возможно даже и прилетит, так что увижу большинство авиановинок всех интересующих меня фирм. Может и в кабине посидеть разрешат, буду под восторженного юнца «косить», авось прокатит. Вот наших самолётов не увижу, Советский Союз в этом Шоу не участвует.

На прошедшем авиасалоне в Ле Бурже не оказалось ни одного штатовского самолёта, только представители американских авиакомпаний с рекламными буклетами. Мировой кризис диктует свои условия и везти за океан старые самолёты или «сырые» прототипы новинок без всяких шансов на их продажу экономически неоправданно. Так что на авиашоу в изобилии были представлены только европейские модели. Естественно, никаких «военных» самолётов не было и в помине, только «гражданские модификации». Во всяком случае так их представляли неискушённой публике.

А та часть зрителей что была «искушена», надев цивильные костюмы, но забыв спрятать военную выправку с интересом осматривала и оценивала немецкий «транспортно-пассажирский» Ю52, французский «гоночный» NiD.82C1, английский «спортивный» Hawker Fury, итальянский «почтово-пассажирский» Caproni Ca.97 и другие не менее «гражданские» самолёты. Для этих «людей в цивильном» война была смыслом их жизни, и мирный период они рассматривали лишь как подготовку к грядущим битвам. Именно с этой целью осматривались и оценивались будущие бомбардировщики, истребители и разведчики.

В последний день показа на авиасалоне произошло лётное ЧП, к счастью для пилота итальянского «Фиата» он отделался сравнительно легко. Мелкие ушибы, порезы и перелом ключицы сравнительно небольшая плата за аварию при посадке. Я всё видел своими глазами, так как в этот момент находился на лётном поле в числе зрителей, наблюдавших за показательными полётами, а затем и за аварийно-спасательной операцией аэродромной службы.

У «Фиата» CR.32 довольно высокая посадочная скорость и в момент приземления резкий порыв ветра сильно накренил самолёт на правый борт. Полутораплан «клюнул носом», чиркнул законцовкой верхнего крыла о грунт, «заякорился» в него, уткнулся носом в землю и тут же скапотировал, даже не коснувшись колёсами посадочной полосы. Винт в щепки, движок в утиль, хвостовая часть от удара в мочало. Пилоту повезло в том, что стойки крыльев не подломились и верхнее крыло биплана, принявшего на себя первый удар, сработало как подушка безопасности и сохранило ему жизнь.

Всё обошлось «малой кровью», вот только новенький, ещё не пошедший в серию самолёт разбит в хлам. Но, как ни странно, эта авария в последующем только укрепила имидж компании, спроектировавшей самолёт, сохранивший жизнь пилоту. Чем-то это ЧП мне напомнило аварию нашей «Сушки» в этом же Ле-Бурже в июне девяносто девятого. Су-30МК вдребезги, но оба пилоты живы и реклама российским спасательным катапультам запредельная, как и нашему самолёту.

Разбитую машину отбуксировали к ангарам, обломки подобрали и полёты продолжились. Вот только я уже не наблюдаю за ними, а прицепился «с дурацким предложением» к Артуру Антоновичу и «проедаю» ему плешь. Новенький «Фиат» не купишь ни за какие деньги, а вот выкупить разбитый самолёт и реанимировать его, используя местную производственную базу попробовать можно.

— Миша! Ну на кой ляд тебе сдался этот хлам? Если уж так приспичило и деньги девать некуда, то давай купим тебе хороший французский самолёт. Будешь учиться летать на нём! — мы в лётном ангаре, Анатра сидит за рабочим столом в своём кресле курит вонючую сигару и снисходительно на меня поглядывает.

— А давайте купим «Девуатин 500», он меня вполне устроит! — сижу на стуле и сложив руки на столе как прилежный ученик преданно заглядываю в насмешливые глаза моего визави. От моих слов Анатра впадает в лёгкую прострацию, неожиданно чихает и даже забывает затянуться своей «гаваной».

— Вообще-то я имел в виду что-нибудь попроще. Например, Ньюпорт. Зачем тебе современный самолёт? Ты что, с кем-то воевать собрался? Никто тебе новейший истребитель не продаст, они даже в серию ещё не пошли и на них заказ от ВВС ожидается. Ты сначала на простеньком самолёте летать научись, потом уж на новинки облизывайся! — Анатра вытирает глаза и нос платочком и осуждающе качает головой.

— На простеньком? Да Вы мне ещё Фарман времён Великой Войны предложите! Проще этой этажерки, по-моему, вообще нет ничего. Только на них уже лет сто никто не летает. — Моему возмущению нет предела. Нафиг мне это старьё?

Действительно, меня даже новые модели, представленные на выставке, сильно разочаровали своим убогим видом. Современное самолётостроение развивается стремительными темпами, конструкторская мысль просто бурлит и новые идеи с ходу внедряются в производство всё новых самолётов. Но ещё нет чёткого представления о том, что всё-таки потребуется от воздушных сил в ближайшем будущем.

Если транспортные самолёты уже доказали свою необходимость хотя бы в гражданских перевозках почты и пассажиров, о чём свидетельствуют многочисленные компании авиаперевозчиков, созданные практически во всех странах Европы и Америки. То с остальной авиацией «всё сложно». Первая мировая война показала насущную необходимость воздушных сил, но по их применению до сих пор нет однозначного мнения.

Есть понимание что нужны «разведчики» и разрабатываются скоростные и высотные двухместные бипланы. Ну, «скоростные и высотные» это конечно относительно первых самолётов Великой Войны. Бомбардировщики тоже постепенно выделяются в отдельный класс самолётов и в свою очередь подразделяются на «тяжёлые», предназначенные только для нанесения бомбовых ударов по наземным и морским целям и «лёгкие», несущие небольшое количество бомб. Но за счёт крупнокалиберных пулемётов способные работать «по земле» как штурмовики и «по воздуху», как тяжёлые истребители.

И, собственно, сами истребители, предназначенные для перехвата бомбардировщиков и противодействию истребительной авиации противника. Современная военная мысль рассматривает истребители как две самостоятельные группы с различными боевыми задачами. Первая, это скоростные легковооружённые самолёты способные перехватить противника, остановить его и связать боем в ожидании подхода подкрепления. И вторая, это «тяжёлые истребители поддержки» более тихоходные, но имеющие мощное вооружение и цель которых «медленно-медленно спуститься с горы и поиметь всё стадо».

Ставка на бипланы и недооценка монопланов сегодня просматривается у большинства авиастроительных компаний. Преимущества монопланов раскроются только при массовом применении дюралюминия в цельнометаллическом самолётостроении, но сейчас он сравнительно дорог и применяется в основном только для обшивки капота и частично кабины пилота. Крылья современных самолётов, как и фюзеляж в своей массе обтянуты перкалем. Хотя тот же «выставочный» Ю52 уже полностью цельнометаллический и обшит гофрированным дюралем.

Через открытые ворота ангара вижу, что возле «останков» Фиата собралась небольшая группа людей и видимо обсуждает дальнейшую судьбу обломков. Прекратив бесполезное препирательство с Анатрой, выхожу «погреть уши» и присоединяюсь к механику итальянской команды, хмуро оценивающему последствия аварии. Прототип обшит перкалем и при более тщательном осмотре выглядит совсем уж безнадёжно. Двигателю, естественно, кранты, на такое «экстренное торможение» он явно не рассчитан, но и остальные повреждения выглядят столь же фатально. Чудо что лётчик вообще жив остался.

Руль направления и горизонтальное оперение при капотировании приняли на себя основной удар, да ещё и послужили «отвалом», затормозившим скольжение самолёта по грунту. От удара всё естественно расщепилось, а ткань перкаля с хвоста самолёта задрана до самой кабины, словно юбка у бесстыжей девки, обнажив погнутые элементы конструкции фюзеляжа. Уцелела только приборная панель, ни один указатель даже не разбился. Перкаль на верхних крыльях порван в клочья, а правое крыло вообще размочалено и полностью подлежит замене. Мдя… действительно, зачем мне этот хлам? Своими силами самолёт не восстановить.

К нам подходит Артур Антонович и по-дружески здоровается с итальянцами. Ну да, сам-то он родился в Одессе, но его дед родом из Палермо. Переговоры «земляков» происходят на языке «родных осин», или что там заменяет «осины» у итальянцев? Разговор я понимаю через пень-колоду, слишком уж быстро и эмоционально они разговаривают. Приходится напрячься, чтоб понять о чём идёт речь. Главой итальянской делегации оказывается сам Челестино Розателли, авиаконструктор этого самого невезучего Фиата.

Сеньор Розателли очень расстроен неудачей своего детища и, как он считает, провалом показательного выступления на которое возлагал большие надежды. По его мнению, репутации фирмы «Фиат» нанесён значительный ущерб и заказов на эти самолёты в ближайшем времени ожидать не стоит. На предстоящей по окончании авиасалона пресс-конференции журналисты обязательно обратят внимание на единственное лётное происшествие и раздуют его до вселенских масштабов.

— Синьор Розателли, по-моему, Вы напрасно так негативно расцениваете этот инцидент. Ваш самолёт прекрасно показал себя в воздухе, а его авария при приземлении лишь в очередной раз доказала надёжность и безопасность конструкции для пилота. — дождавшись паузы в разговоре «старших» вставляю свои «пять копеек», чтоб приободрить приунывших представителей итальянской фирмы.

— Свидетели в один голос утверждают, и я видел это своими глазами, что ошибок пилота в управлении самолётом во время показательного выступления не было. А сильный боковой порыв ветра у земли во время приземления, это «неизбежные на море случайности», от которых никто не застрахован. Но Ваш самолёт прекрасно сконструирован и несмотря на аварию он выполнил свою основную функцию, спас жизнь пилоту. — на минуту замолкаю, переводя дух и оглядывая небольшую группу инженеров Фиата.

— Самолёт, конечно, жалко, он денег стоит, но жизнь пилота вообще бесценна. Об этом, наверное, и стоит напомнить журналистам. Биплан в очередной раз наглядно показал своё преимущество, на этот раз с точки зрения безопасности. Капотирование моноплана на такой скорости неизбежно повлечёт за собой гибель пилота, его просто размажет по земле. А чтоб избежать травмирования Ваших пилотов в такой ситуации стоит, наверное, на привязные ремни с внутренней стороны сделать обычные жёсткие вставки, набитые конским волосом и немного увеличить ширину самих ремней.

Конечно, понимаю, что мои дилетантские рассуждения и предложения главному конструктору «Фиата» до лампочки, да и нет у меня цели внести какие-то новшества в конструкцию самолёта, этим пусть Розателли занимается сам. Но вот подбодрить его и укрепить во мнении что биплан «верх эволюции» в самолётостроении попытаться стоит. Вот совсем мне ни к чему, чтоб этот толковый авиаконструктор разочаровался в бипланах и начал проектировать монопланы. А он и такое сможет, если захочет.

Всё-таки бипланы как истребители, это тупик. Пожалуй, только за исключением испанской войны, где советские бипланы «Чато» (И-15) на равных с советским же монопланом «Моска» (И-16) проявили себя с самой лучшей стороны. Не помню, а точнее даже и не знаю, как воевали итальянские бипланы во второй мировой, но хорошо знаю о советских «Чайках», участвующих в обороне Москвы в составе войск ПВО. Всё-таки хорошие книги в молодости читал и фильмы смотрел.

К началу Великой Отечественной они морально и технически устарели и на равных вести бой с немецкими истребителями уже не могли, но и «лёгкой мишенью» тоже не выглядели. А для немецких Юнкерсов встреча с советским истребителем зачастую заканчивалась обломками на земле. Но советские бипланы нашли свою нишу как лёгкие ночные бомбардировщики. Именно на бипланах Поликарпова «ночные ведьмы» наводили страх и ужас на немецких солдат.

— Ну что, Миша? Твоё желание купить эти обломки и собрать из них «шедевр» ещё не пропало? — Анатра с ухмылкой смотрит в мою сторону.

Печально оглядываю «остатки былой роскоши» и горестно вздыхаю:

— Увы, Артур Антонович, Вы правы. К сожалению, этот самолёт годится только на слом, но если сможете уговорить синьора Розателли чтоб он продал мне такой же, то буду премного Вам благодарен. Вы же знаете, что деньги у меня есть и не думаю, что он стоит больше, чем семь-восемь тысяч долларов. — с надеждой заглядываю в глаза Анатры, уже понимая всю бесперспективность своей просьбы.

— Миша! И что за дурная привычка у тебя появилась? Почему в последнее время ты всё оцениваешь только в долларах, а не во франках или рублях? Откуда такое преклонение перед заокеанской валютой?

Анатра возмущённо пыхтит недовольный отсутствием у меня «патриотизма». Кстати да, что-то в последнее время я всё чаще стал цены переводить в доллары, мне уже и от Розенберга пару раз «прилетело» за это. И как им объяснить, что на сегодня это уже одна из наиболее стабильных валют в мире, разве что швейцарский франк ещё более стабилен, как и советский рубль, но рубль не котируется за рубежом и учитывать его в перерасчётах не имеет никакого смысла.

— Синьор Розателли, молодой человек интересуется сколько может стоить Ваш самолёт. Вы не могли бы удовлетворить наше любопытство? — конечно, Челестино слышал наш разговор, но мы с Анатрой говорили по-русски и вряд ли он что понял.

— О! Молодой человек хочет приобрести мой самолёт? — Челестино лыбится во все тридцать два зуба, видимо моя предыдущая короткая реплика о его бипланах пролила целительный бальзам на израненную душу авиаконструктора.

— К моему глубокому сожалению, эти самолёты в частные руки не продаются, и стоимость «Фиата» ещё окончательно не определена. Если Вас интересует, то у меня сейчас есть парочка свободных CR.20В. Это двухместные учебно-тренировочные бипланы. Вторая кабина предназначена для пилота-инструктора, но органами управления оборудованы обе кабины. По сути, это «летающая парта» и разрабатывалась специально для обучения молодых пилотов. Если Вы, сеньор Анатра, планируете открыть лётную школу, то этот самолёт создан прямо для Вас, и мы можем обсудить этот вопрос более предметно.

Розателли прямо-таки излучает радушие и готовность «обсудить этот вопрос» незамедлительно. Видимо сегодняшняя авария и необходимость покрытия «непредвиденных расходов» подтолкнули его на такой экстраординарный шаг. Его предложение выглядит явно спонтанным, иначе бы он сразу привёз на авиасалон обе «летающие парты». Меня же его предложение поначалу приводит в лёгкое ошеломление, но затем поняв, что Челестино не шутит прихожу в полный восторг.

На мой умоляющий взгляд «шрековского котика» Анатра только насмешливо фыркает и приглашает земляка пройти в свой ангар «на чашечку чая» в кабинете. Через час оба итальянца выходят из кабинета Артура Антоновича во вполне благодушном настроении и судя по их слегка покрасневшим лицам и бурной жестикуляции «переговоры» прошли не только под «чай», там однозначно присутствовали и более «горячие» напитки.

— Ну что, Миша? Ты всё ещё готов выкинуть двести двадцать три тысячи франков на свою мечту? — в голосе Артура Антоновича сквозит неприкрытый интерес и скепсис, видимо он не до конца уверен в моей платёжеспособности. Одно дело знать, что у меня где-то в Швейцарии есть «свой банкир» готовый проспонсировать мой мюзикл и совсем другое убедиться в том, что тот готов оплатить столь дорогую «игрушку» своему протеже.

Быстро пересчитываю в уме франки на доллары и получаю в результате больше девяти тысяч. Однако! Этот Розателли оказывается ещё тот делец, совсем не делает скидок на «кота в мешке». Ещё неизвестно в каком состоянии находится самолёт и способен ли он вообще подняться в воздух. Может он уже окончательно заржавел или сгнил и годится только на выброс. Видимо гамма чувств, отразившаяся на моём лице, вполне понятно отразила моё сомнение и Челестино спешит успокоить потенциального покупателя:

— Мсье Лапин, хочу Вас уверить, что самолёты полностью исправны и готовы к полётам. Им чуть больше двух лет и кроме первичного облёта они вообще не эксплуатировались. Вся последняя партия самолётов была построена под заказ, но авиашкола, для которой строились эти два биплана, так и не открылась, а самолёты всё это время хранились в нашем ангаре. Так что вы не пожалеете, если приобретёте один из них. Фирма «Фиат» дорожит своей репутацией, и мы реализуем только качественные изделия!

О-хо-хох… Где-то я уже слышал этот слоган. Но «Фиат» действительно фирма солидная и не растерявшая своей репутации за все последующие годы. Не знаю какие самолёты они делали в будущем, просто как-то не интересовался этим, но автомобили они выпускали действительно хорошие. «Жигули», собранные на «ВАЗе», построенном при помощи «Фиата», на долгие годы оставались самым массовым советским автомобилем.

Правда тут на ажиотажном спросе и отсутствие особого выбора у советских потребителей сказалось, но мне даже в двадцатом году двадцать первого века однажды довелось встретить «копейку» семидесятого года выпуска. «Полвека в строю» — это вам «не соседский кот чихнул», это «качество, проверенное временем». Хм… опять чей-то слоган. К чему бы это?

— Синьор Розателли, а сколько вы платите своим пилотам? — если мой вопрос и удивил главного конструктора, то он этого не показал.

— Всё зависит от того, чем занимаются пилоты. В пересчёте на ваши франки они обычно получают до четырёх тысяч в месяц. Но испытатели и шеф-пилоты естественно получают больше, всё зависит от того, чем конкретно они занимаются. А чем вызван такой Ваш интерес?

— Видите ли синьор Розателли, помимо самолёта мне понадобится Ваш пилот на пару недель в качестве инструктора. Его командировку я готов оплатить из собственных средств и мне надо на что-то ориентироваться. Вы же понимаете, что Ваши самолёты лучше всех знают именно Ваши пилоты. И если мы подпишем контракт на покупку CR.20В, то я хотел бы, чтоб обучение проводил именно Ваш лётчик. Готов оплатить обучение по двойному тарифу! Только прошу выделить действительно хорошего пилота.

— Других у меня нет! — Челестино на минуту задумывается и затем сам себе кивает. — Хорошо, это возможно. В какие сроки Вы сможете провести оплату? — теперь уже задумываюсь я.

— Сегодня же позвоню своему банкиру и в течение двух-трёх дней он перечислит деньги на Ваш счёт. Для Вас это приемлемо?

— Нет мсье Лапин, такой вариант для меня не подойдёт. Пусть Ваш банк переведёт деньги на счёт компании синьора Анатры. Я всё-таки не могу продать истребитель, хоть и конверсионный, частному лицу. А вот для компании-авиаперевозчика таких ограничений нет. Думаю, Вас это устроит?

Устроит ли это меня? Да я от нежданно привалившего счастья готов просто в пляс пуститься! Выигрываю почти целый год в лётной подготовке. Мог ли об этом мечтать семь лет назад? В то время даже загадывать на пару лет наперёд боялся, чтоб не сглазить удачу. И теперь могу сам себе признаться, что так до конца и не был уверен в благополучном завершении своей авантюры. Но кажется всё сбылось и в ближайшее время моя мечта исполнится. Лишь бы в последний момент, как это обычно и бывает, не произошла какая-нибудь непредвиденная пакость. Помолиться что ли?

Но никаких пакостей не произошло. Вонтобель поинтересовавшись назначением столь крупного перевода на счёт компании-авиаперевозчика только лишь изумлённо присвистнул и пробормотав что-то насчёт «чокнутого композитора», и «хозяин-барин» перевод денег подтвердил в течение ближайших трёх дней. Анатра полученный перевод сразу перенаправил на расчётный счёт «Фиата» и всего через неделю после наших переговоров с Розателли на аэродром в Ле Бурже приземлился итальянский самолёт. Мой самолёт!

Пилотировал новенький CR.20В сеньор Джузеппе Боттичелли, второй лётчик-испытатель Фиата. Когда я впервые увидел пилота то чуть в ступор не впал. Из самолёта на землю спрыгнул… помолодевший Семён Фарада! Сходство было настолько ошеломляющим, что я даже растерялся и при знакомстве брякнул по-русски:

— Добрый день, Семён Львович! — хорошо, что этого не слышал Анатра, а итальянец просто не понял русского языка.

Из кабины инструктора Джузеппе достал баул со своими вещами, и вот тут я сразу наглядно оценил преимущество самолёта перед мотоциклом. Теперь есть где хранить свои вещи при перелётах, если они у меня будут. Биплан подогнали к ангару, и мы с Николаем Евсеевичем, механиком Анатры приступили к осмотру техники, а пилот вместе с Артуром Антоновичем ушли в кабинет оформлять акт передачи «Фиата» в собственность компании «Poste aérienne Anatra».

После завершения формальностей Анатра уехал в Париж «ставить транспортное средство на учёт» и получать необходимые для его эксплуатации документы, а Джузеппе присоединился к нам давая необходимые пояснения по ходу осмотра. Состоянием Фиата я остался доволен, самолёт действительно не только выглядел «как новенький», по сути, он и был таким. Единственный недостаток, который сразу отметил Николай Евсеевич, это сложность доступа к двигателю самолёта.

Даже раскапотировать и просто осмотреть двигатель несмотря на подсказки итальянца оказалось нетривиальной задачей. И мы убили на это почти всё оставшееся светлое время суток. И нафиг мы вообще туда полезли? Ещё хорошо, что при последующей сборке не оказалось никаких «лишних» болтиков, гаечек, шайбочек и прочей мелочи, способной отравить жизнь даже опытным механикам впервые разбирающих незнакомый двигатель. Вместе с самолётом была доставлена вся техническая документация необходимая для регламентных работ и даже «Наставление по пилотированию».

Как понял, что-то наподобие «Руководства для чайников». Всё на итальянском языке, но я пообещал Евсеевичу что сделаю перевод документов на русский язык в самое ближайшее время. Вообще в почтовой компании Анатры работают только русские пилоты, но это легко объяснимо. Все они были хорошими знакомыми Артура Антоновича ещё с дореволюционных времён и когда-то летали на его самолётах. Вот в трудную минуту и помог Анатра своим соотечественникам с трудоустройством. Работа у них аховая, почти без выходных дней, но они и сами не стремятся «загорать» без дела. Это настоящие фанаты полётов, не представляющие своей жизни без неба.

Всем пилотам авиакомпании «хорошо за сорок», но они как-то выдерживают такой темп и летают практически в любую погоду, разве что сильный снегопад, ливень или гроза могут их «приземлить» на некоторое время. Четыре самолёта постоянно находятся в воздухе прерывая полёты только на техосмотр и регламентные работы. География полётов включает все столицы и крупные города Европы. От Лондона и Стокгольма на севере, до Афин и Алжира на юге, от Лиссабона на западе и до Праги с Бухарестом на востоке. Естественно, дальние перелёты проходят с посадками на промежуточных аэродромах.

Несмотря на мощную конкуренцию почтовая авиакомпания процветает и Артур Антонович подумывает о дальнейшем расширении. Так что на «мой» самолёт у Анатры тоже есть свои планы, я об этом догадываюсь, но не имею ничего против. Наоборот, покупать или арендовать ангар для хранения своего самолёта считаю напрасной тратой средств, а за использование ангара Анатры отдать «в аренду» свой Фиат для местных перевозок почты на короткие расстояния полагаю наиболее приемлемым вариантом. Тем более, что впереди постановка мюзикла и мне полгода минимум точно будет не до полётов.

На следующий день Анатра привёз все необходимые документы и мой «Biposto» (двухместный) включили в список самолётов, допущенных к полётам. Ле Бурже сегодня уже пригород Парижа, но по-прежнему считается деревней хотя вовсю застраивается каменными двух и трёхэтажными домами. Вот в одном из таких домов в уютную однокомнатную квартирку и заселили итальянского лётчика, чтоб ему не далеко было ходить до взлётного поля. И полёты начались!

Далеко за полдень немного мандражируя забираюсь в переднюю кабину самолёта и Джузеппе сам регулирует мне кресло пилота по высоте, подгоняет «стремена» на педалях и проверяет натяжение ремней безопасности. А затем показывает на шток бензонасоса и поясняет как им пользоваться. На предыдущих моделях отдельного бензинового бачка и насоса для запуска двигателя не имелось и пуск двигателя был прост до примитивности.

Открывали кран подачи топлива из основного бака. При помощи специального шприца-лейки заливали бензин в выхлопные патрубки, прокручивали винт для засасывания топливной смеси в цилиндры двигателя, устанавливали винт на компрессию и рывком за лопасть раскручивали двигатель. После чего крутили ручку пускового магнето подавая искру на свечи зажигания и заводили мотор. Или подгоняли автостартер и заводили с его помощью. Это было намного безопаснее, но такие стартеры были не на всех аэродромах, а уж в полевых условиях их не было точно.

Убедившись, что всё в порядке и «клиент» не выпадет из кресла самолёта итальянец ободряюще похлопывает меня по плечу и устраивается в инструкторской кабине. Немного поёрзав, подгоняет по себе привязные ремни и проверяет ход педалей. Я предупреждён чтоб сам даже не вздумал на них давить. К аварии это конечно не приведёт, но в следующий раз полечу уже без педалей. Понимаю, что Джузеппе так шутит, но серьёзно киваю что всё мол понял.

Порядок моих действий в кабине пилота с моим наставником оговорён заранее, да и сам прекрасно всё понимаю и помню. Французское наставление по курсу лётной подготовки пилотов мною изучено от корки до корки ещё год назад. Итальянское пособие «для чайников» тоже вчера успел проштудировать. Чувствую, как носки обеих педалей отклоняются вниз, зажимая тормозные колодки колёс и Джузеппе хлопает меня по плечу. Пора! Глубоко вздыхаю и смотрю на нашего механика, стоящего у правого крыла, а затем подаю первую в своей жизни команду пилота:

— К заливке!

Евсеевич шутливо козыряет и лихо отвечает:

— Есть к заливке! — делает шаг к винту, поднимает на меня глаза и спрашивает в свою очередь:

— Магнето выключено?

Смотрю на тумблер подключения магнето в данный момент опущенный вниз. Вскидываю руки вверх и развожу в стороны:

— Выключено!

Механик дублирует ответ:

— Есть выключено!

И опять я:

— Провернуть винт к заливке!

Евсеевич:

— Есть провернуть винт к заливке! — и начинает прокручивать винт, а в это время я работаю штоком бензонасоса впрыскивая топливо в цилиндры двигателя. Убедившись, что бензин поступает, открываю краник подачи топлива из основного бака и подаю следующую команду:

— К запуску!

— Есть к запуску! — Евсеевич заканчивает прокручивать винт, ставит его на компрессию и напоминает: — Контакт!

Берусь за рукоятку пускового магнето и отвечаю:

— Есть контакт! — и следом подаю новую команду: — От винта!

— Есть от винта! — механик рывком прокручивает винт, отскакивает назад и отходит в сторону.

В это же время одновременно с раскруткой винта включаю тумблер и начинаю вращать ручку пускового магнето. Мотор простуженно чихает, свирепо взрыкивает, из выхлопных патрубков клубами вырывается синий дым, но спустя несколько мгновений двигатель уже не чихает и рычит, а умиротворённо урчит как большая и довольная кошка. Это только в фильмах всё происходит очень быстро. «Контакт! Есть контакт! От винта! Есть от винта!» и самолётик шустро растворяется в небесной синеве. На самом деле подготовить самолёт к взлёту — это целая эпопея.

Всё. Моя работа «пилотом» на данном этапе окончена и теперь «командует парадом» итальянский лётчик. Я обычный пассажир и у меня простые «покатушки». В первый день полётов Боттичелли обещает только показать мне на что способен «Фиат», а основная учёба начнётся с завтрашнего дня и будет длиться с раннего утра и до позднего вечера. Джузеппе не возражает, он полностью «мой с потрохами» и не только из-за двойного оклада. Вчера вечером увёз его в «Жернис», и мы проторчали там до самого закрытия.

Я остался у Мишель, а Джузеппе в расстроенных чувствах пришлось возвращаться на свою квартиру. У нас «неправильное кабаре» и в нём «неправильные пчёлы девочки». Нет «приватных кабинетов», и никто из танцовщиц утром не пожелал скрасить одиночество бравого пилота. Но я шепнул ему адресок одной весёлой вдовушки в самой деревеньке, что будет от лётчика просто в восторге. Слышал от наших пилотов, что у неё «пунктик» на этот счёт и, судя по довольному виду этого потомка легионеров, он уже адресок навестить успел и не прогадал.

Педали возвращаются на исходную позицию, тормоза отпущены, самолёт вздрагивает и начинает движение. Вот вроде бы и ровная взлётная полоса, а меня всё равно трясёт как припадочного. Это хвостовой костыль находит всякие бугорки-ямки и так нервно на них реагирует. А может это от волнения? Фиг знает. Рычаг газа слегка уходит вперёд и довольное урчание большой кошки сменяется грозным рычанием, хищник вышел на охоту. Педали поочерёдно двигаются взад-вперёд, поворачивая руль направления «вправо-влево» и самолёт катится зигзагами, это инструктор осматривает взлётную полосу на предмет непредвиденного препятствия.

Но эти манёвры придают самолёту ещё большее сходство с опасным хищником, высматривающим потенциальную добычу. Но вот жертва замечена, рычаг газа уходит вперёд до упора, и грозная кошка победно взревев начинает свой разбег. Ручка управления самолётом немного пошла вперёд и хвост «Фиата» отрывается от земли, трава по обочинам взлётной полосы сливается в сплошной тёмно-зелёный ковёр. «Фиат» словно приподнимается на цыпочки и лишь слегка касается колёсами взлётной полосы. Мгновение, и вот он уже в воздухе. Я лечу!

Ручка управления возвращается в нейтральное положение и несколько секунд мы летим на высоте двух-трёх метров. При этом Джузеппе вновь слегка «отдаёт» от себя ручку вперёд, не позволяя самолёту взлететь, пока тот не набрал необходимую скорость. Это так называемое «выдерживание», предохраняющее самолёт от преждевременного взлёта без достаточной для этого скорости. Но вот ручка вновь возвращается в нейтральное положение и плавно продолжает движение «на себя», отклоняет руль направления в положение набора высоты. Нос самолёта задирается вверх, и мы начинаем подъём.

Хочу обернуться назад и взглянуть на ангар возле которого остались Евсеевич и Анатра, но этот чёртов итальянец так затянул привязные ремни что не могу даже пошевелиться. Сапоги надёжно «зафиксированы» стременами педалей, бёдра ремнями туго притянуты к сидению, а туловище к спинке пилотского кресла, словно я буйно помешан и опасен для окружающих. Ещё бы кляп в рот и кожаную маску на лицо. Был бы вылитый Ганнибал Лектор из «Молчания ягнят».

Хотя нет. Руки-то у меня свободны и на них краги. На голове лётный шлем и лётные очки. И вообще я красавчик! Жаль зеркала заднего вида не предусмотрено, не могу полюбоваться на себя любимого. Надо будет куда-нибудь его пришпандорить. И боковые зеркала тоже! Нифига не вижу ни взад, ни вперёд. И вообще обзор хреновый. Вверх мешает смотреть широкое верхнее крыло, вниз нижнее, а в бок весь вид перекрывают широкие в профиле стойки-раскосы крыльев. Назад не обернуться, обзору вперёд мешает высокая стальная стойка крепления защитного стекла, окантованного широкой жестяной полосой.

Мамочка моя родная! Да как же они летают-то на таком угрёбище? На что я вообще себя подписал? И это истребитель? Кого он может «истребить» кроме себя? Да тут и врагов никаких не надо, сам при посадке убьёшься. Не видно же ни хрена! И этот грохот… Если бы не плотно затянутый меховой шлемофон давно бы оглох. Хорошо ещё что на мне реглан с меховой подстёжкой, а то так задувает, что в одной рубашке давно бы околел. И как это пилоты во время ВОВ летом летали в одних гимнастёрках? А! У них же кабины были закрытыми. Точно!

Ручка управления возвращается в нейтральное положение, а рычаг газа сбрасывает обороты двигателя, и мы некоторое время летим горизонтально строго по прямой. Затем педали начинают поочерёдно плавно меняться местами, самолёт «рыскает» по курсу и летит «Змейкой». Оба-на? А так-то видимость лучше! Это что же, всё время так и летать? Но тут самолёт вновь переходит в прямой горизонтальный полёт, и ручка управления плавно идёт назад. «Фиат» круто устремляется вверх и забирается на такую высоту что двигатель начинает натужно реветь словно задыхаясь от недостатка воздуха.

И когда кажется, что сейчас он совсем задохнётся, Джузеппе вновь возвращает ручку в нейтральное положение, переводит самолёт в горизонтальный полёт и тут же подаёт ручку от себя. Самолёт устремляется к земле и набирает скорость словно конь, скачущий под гору. Точно! Это же «Горка» и есть, одна из первых фигур пилотажа. Ага! Вон что мне хотел показать итальянец. Ну, меня-то этим не удивишь. И посложнее фигуры видел! Со стороны правда… на авиашоу.

Словно услышав меня самолёт разогнавшись на горке вновь уходит в набор высоты. Что, ещё одна горка? Но нет, в этот раз и скорость повыше и горка покруче. Очень круч… Да куда ж ещё круче-то? Мать моя женщина! Мотор щас заглохнет! Что он творит… Мля! Мы же сейчас перевернёмся! С ужасом смотрю вперёд и ничего кроме неба не вижу. Чёрт! Такое ощущение что я завис вниз головой. Точно! Так и есть, сейчас выпаду нахрен из кресла и прощайте мечты о небе… Чтоб ни дна ему ни покрышки, небу этому… И итальянцу хренову!

Но центробежная сила, согласно чьим-то дурацким законам, вжимает мою закаменевшую от страха задницу в кресло и спасает мою паникующую душу. А навстречу уже несётся земля и встреча с ней кажется неизбежной. В ужасе широко раскрываю глаза, щас шваркнемся… И места мокрого от нас не останется! Но нет, этот итальянец, гад, точно кудесник какой-то, и мы вновь летим горизонтально. Уф! Что-то я аж вспотел. Только спустя какое-то время до меня доходит что это была самая обычная «Мёртвая петля».

Хорошо ещё что нет зеркала заднего вида и Джузеппе не видит мою перекошенную рожу… Стыда потом не оберусь! Вскидываю вверх обе руки в крагах и показываю сжатые кулаки с поднятыми большими пальцами. Надеюсь итальянец поймёт этот жест. Нас, русских, такими дешёвыми трюками не проймёшь! Главное в профессии шоумена умение держать покер-фейс, даже если всё пошло не по плану и сам уже готов в штаны напрудить. Слава богу у меня до этого не дошло. В ответ самолёт слегка покачивает крыльями, мол Джузеппе жест понял.

Следующие мгновения моей жизни превращаются в один нескончаемый фильм ужасов, где «главной темой» солируют крутые американские горки, а «жертвой» ужастика выступаю я. Не успеваю отдышаться от «мёртвой петли», как итальянец вновь лезет «в гору», но в этот раз уже не «петля», а подряд две «бочки» после разгона на спуске. И мне остаётся только молиться, чтоб привязные ремни оказались крепкими и удержали меня в кресле, когда центробежная сила упорно пытается вышвырнуть меня за борт.

А затем вновь набор высоты и начавшаяся «петля» продолжается «полубочкой» превращаясь в «иммельман», но об этом догадываюсь уже после завершения манёвра и пары жадных глотков воздуха. На фоне таких пируэтов «ранверсман» меня как-то даже уже не впечатляет, но пару неприятных моментов в момент разворота тоже пережил. Очень уж неуютно себя чувствуешь, когда самолёт при наборе высоты «горкой» практически теряет скорость и начинает сваливаться на крыло. Пилот-то знает, что так и должно быть, но вот «пассажир»…

Но по сравнению со следующей фигурой «хаммерхед» в исполнении этого чокнутого итальянца, предыдущий «ранверсман» показался мне вообще детской забавой в песочнице. Когда мы практически свечой взмыли в небо, то ожидал от инструктора очередной «петли», но этот сумасшедший «макаронник» продолжал давить «на газ» и не думал никуда отворачивать до тех пор, пока мы практически почти не зависли в воздухе. Вертикально! Хвостом вниз! Практически без скорости. Всё! Амба! Бипланы хвостом вперёд не летают…

Время для меня замедлилось и лишь лёгкий ветерок слегка обдувает моё разгорячённое лицо, даже не сдувая крупных капель пота, собравшихся над верхним обрезом очков. Самолёт лишь слегка подрагивает, как бы размышляя, рухнуть хвостом на землю сразу, или ещё и покувыркаться при этом. Очевидно второй вариант ему кажется более забавным и нос начинает откланяться назад, одновременно кренясь на правое крыло. Но видимо в последний момент всё-таки передумывает и решает «кувыркнуться» носом вперёд.

На какое-то время всё вокруг вообще замирает и только зависший самолёт под весом двигателя продолжает крениться на правый борт, но тяги винта уже не хватает, и он начинает валиться на землю продолжая свой крен. Двигатель всё-таки перевешивает более лёгкий хвост и самолёт развернувшись в вертикальной плоскости практически на месте с победным рёвом устремляется к земле. Слава тебе Господи, кажись пронесло! В смысле конечно же это не меня «пронесло», а уберегло самолёт от аварии. Но ещё пара таких трюков и «пронесёт» уже меня.

Разогнавшись в пикировании самолёт практически сходу вновь лезет на «Горку» вдавив меня в кресло пилота. Твою ж мать… Это какие же запредельные перегрузки испытывают лётчики! И это в обычном «показательном» полёте, а что они чувствуют в бою? Когда надо не только самолётом управлять, но и за противником следить и стрелять тоже. А куда стрелять-то? Ничего же не видно! Самолёт переходит в горизонтальный полёт и неожиданно сделав «полубочку» несколько секунд летит в таком перевёрнутом состоянии.

Рычаг газа возвращается назад, скорости «на горке» почти нет, а ручка управления уже идёт на себя. Нос самолёта «клюёт», и он из положения «вверх колёсами» резво устремляется к земле делая полупетлю. В нижней точке газ вновь утоплен до упора и самолёт набирая скорость завершает манёвр переходя в горизонтальный полёт. Газ вновь сброшен. А! Это же был «Сплит», или «обратный Иммельман». Тоже хорошая боевая фигура высшего пилотажа, в отличие от «Мёртвой петли» или «Хаммерхеда» превращающих твой самолёт в удобную мишень для противника. Впрочем, и обычная «Бочка» тоже не очень удачная фигура в боевых условиях в отличие от «Бочки размазанной».

Но «размазанную Бочку» так и не увидел. Видимо мой инструктор посчитал свою задачу на сегодня выполненной и повернул к аэродрому так как все фигуры пилотажа мы выполняли над полями подальше от населённых пунктов. Сделав круг над посадочным полем и покачав кому-то крыльями Джузеппе повёл самолёт на посадку. Я приготовился к жёсткому приземлению, но сели мы мягко. Видимо пилот уже привык садиться «на ощупь», так как «взлётку» даже я из передней кабины различаю плохо, а на что ориентируется итальянец вообще не имею представления.

Подрулив к ангару Джузеппе вновь хлопает меня по плечу и очнувшись от своих мыслей заканчиваю свой первый «день пилота». Перекрываю краник подачи топлива и дождавшись остановки пропеллера отключаю тумблер магнето. На ступеньку фюзеляжа у моей кабины поднимается Евсеевич и помогает мне отстегнуть привязные ремни и расстегнуть «стремена» на педалях. На кой ляд они сдались? Что-то раньше не читал и не видел, чтоб лётчиков так основательно «приковывали» к самолёту.

Спускаюсь на землю, делаю первый неуверенный шаг и попадаю в крепкие объятия сначала Евсеевича, а следом продолжает «обнимашки» Анатра. К ним присоединяется Боттичелли и довольно хлопает меня по плечам. Все трое наперебой поздравляют меня с первым полётом. Приятно, чёрт подери! Снимаю насквозь промокший шлемофон и расстёгиваю реглан, меховую подстёжку которого хоть выжимай. Подставляю лицо под ласковые лучи солнца. Сквозь прищуренные глаза смотрю ввысь на небесную синеву. Вот мы и познакомились!

Со следующего дня началась настоящая учёба. Теперь мы с инструктором отрабатываем каждый элемент полёта по отдельности. Но Джузеппе убедившись, что теорию я знаю не хуже него уже на второй день позволяет мне самостоятельно произвести и взлёт, и посадку. Кстати, я оказываюсь прав насчёт «стремян», опытные пилоты их не затягивают. Только новичков «пристёгивают намертво» чтоб они ножками не сучили и в полёте не создавали проблем инструкторам. Ремнями тоже только «пассажиров» так стягивают из тех же соображений безопасности полёта. Так что на следующий день летал уже «распоясанным»… и без парашюта, за неимением оного в наличии. В первый день полётов как-то в суматохе и на нервах подзабыл об этом девайсе. Вспомнил только в воздухе, когда уже поздно было метаться…

Отсутствие парашюта в комплектации самолёта Джузеппе объясняет просто. Он туда и не входит, в смысле в «комплектацию» не входит, а не в самолёт. Так что если без него летать опасаюсь, то должен сам позаботиться о приобретении спасательного средства. По словам Джузеппе, если у самолёта откажет двигатель или его повредят в бою он легко спланирует и сядет на любую поверхность даже в случае ранения пилота, лишь бы это был не лес, но и там прогалины имеются. Если пилота тяжело ранят или убьют, то парашют тем более не понадобится. И вообще парашюты — это лишний вес и придумали их трусы! Мдя… Слышал уже такое в прошлой жизни, только там речь шла о тормозах.

Но приобретением парашюта пришлось озаботиться, благо у Анатры все пилоты летают с парашютами и для меня один «лишний» тоже нашёлся. «Я не трус! Но я боюсь…» © Конечно, я не Семён Семёнович Горбунков, но фраза из старого кинофильма для меня актуальна. К парашюту надо привыкать сразу, чтоб не ощущать его в последующем «лишним весом», да и сидеть на нём удобнее и мягче, чем на кожаной подушке плотно набитой овечьей шерстью. А насчёт «трусости»… Как говорил один мой знакомый в прошлой жизни: — Бывают трейдеры рискованные, а бывают трейдеры старые. Но не бывает старых рискованных трейдеров.

Уже на третий день обучения выполнил свою первую и самую простую фигуру высшего пилотажа. «Мёртвую петлю». А ведь она появилась всего двадцать лет назад и до Петра Нестерова все попытки её выполнить заканчивались фатально. Да что там говорить, мне и на этом вполне современном и надёжном биплане было ссыкотно её исполнять, что уж говорить о тех аэропланах, на которых летали двадцать лет назад.

Затем была «Бочка», тоже самая простая фигура, исполнение которой также не требует большого ума. Сначала крутил её влево, затем вправо и только освоив «Бочку» и «Петлю» легко сделал их гибрид. Сначала «Иммельман», а затем «Сплит». «Горку» вообще за фигуру не считал, настолько легко было её исполнить. Вот с «Ранверсманом» или «боевым разворотом на горке» повозиться пришлось, очень уж там тонкая грань между разворотом и сваливанием, работать приходиться и педалями, и ручкой управления. Синхронизировать работу элеронов и руля направления поначалу было сложно. Но освоив простой «Крен» и «Ранверсман» осилил, а затем и «Хаммерхед» с «Виражом».

Преодолев первоначальный мандраж и вполне понятное волнение от начавшихся полётов в дальнейшем от обучения пилотированию получаю только сказочное удовольствие и ни с чем не сравнимое блаженство. Мне управление самолётом вообще даётся легко. Мысленно-то «летаю» уже давно и не раз представлял себя в кабине самолёта, тем более что имею чёткое понятие на что способен самолёт и его двигатель. Во Франции проблем с приобретением журналов и справочников авиационной тематики не возникало, хотя мои подозрения насчёт «открытости» информации начали сбываться. Авиаконструкторы стали засекречивать свои разработки самолётов, так же, как и двигателисты, но основные направления я знаю хорошо.

Джузеппе через неделю наших занятий уже практически не вмешивается в мою работу во время полётов, но естественно всё держит на контроле. Но как же он удивился, когда в разговоре с Анатрой случайно узнал, что я вообще впервые «за штурвалом». Он отчего-то считал, что у меня уже есть опыт полётов, но на других самолётах и я всего лишь осваиваю новый для себя тип летательного аппарата. Его сбило с толку моё «профессиональное» обсуждение нюансов авиадвигателей и конструкции самолётов ведущих авиакомпаний и особенности поведения их самолётов в воздухе.

Каждый мой вылет Анатра фиксирует в «Лётном формуляре пилота», заведённом на моё имя, а Евсеевич заполняет технический формуляр «Biposto». Официально по документам мой самолёт является собственностью компании «Poste aerienne Anatra» и меня это устраивает со всех сторон. Тащить этот самолётик в Союз даже и не думаю, он уже сейчас морально устарел, да и как его там легализовать? Слишком-то уж наглеть не стоит. Одно дело мюзикл и совсем другое самолёт. Тут уж на «спонсоров» не покиваешь, мне мигом хвост прищемят за «нетрудовые доходы». Это на подработку в кабаре «сквозь пальцы» посмотрели, пожалев «наивного украинского хлопца».

Через две недели, как и договаривались, мы с Джузеппе вылетаем в Мурмелон-ле-Гран, там уже находятся Артур Антонович с Николаем Евсеевичем выехавшие на автомобиле с утра пораньше. У меня экзамен и принимает его сам Анри Фарман, авиаконструктор и «по совместительству» владелец школы пилотов. Об обучении в Ле Бурже «на базе» почтовой авиакомпании и сдаче лётных экзаменов в Мурмелонской школе пилотов договаривался Анатра. Благо он с Анри хорошо знаком с давних времён, всё-таки мир авиаконструкторов довольно тесен. Они или знакомы друг с другом, или хорошо наслышаны друг о друге.

Полёт занимает сорок пять минут, тут чуть больше ста сорока километров по прямой. После посадки ещё раз осматриваем самолёт на пару с Боттичелли и убедившись в его полной исправности подходим к «приёмной комиссии». Сколько же за последние годы у меня уже было этих «комиссий»? А всё равно волнуюсь, в этот раз аж слегка потряхивает. Вот уверен на все сто процентов, что и в этот раз экзамен сдам без проблем, а всё равно мандражирую. Но беру себя в руки и встав по стойке «смирно» докладываю:

— Добрый день уважаемые члены экзаменационной комиссии. Курсант Мишель Лапин прибыл для сдачи выпускных экзаменов по курсу «Лётная подготовка» и «Практическое управление летательными аппаратами»! Самолёт «Фиат» CR.20В полностью исправен, заправлен и к полёту готов! — замираю и жду команды.

— Добрый день мсье! Поздравляю Вас с благополучным прибытием на лётное поле в Мурмелон-ле-Гран. Как Вы летаете мы увидим чуть позже, а пока прошу в класс на теоретический экзамен. — Анри Фарман показывает рукой на отдельно стоящий домик у взлётной полосы.

Проходим всей толпой в дом. Внутри действительно оказывается класс с развешенными по стенам плакатами с изображением различных узлов планера самолёта и его двигателя. Естественно, это оказываются эскизы деталей самолёта «Фарман», но для пилота это не существенно, так как все узлы как бы они ни выглядели у различных типов самолётов в принципе выполняют одни и те же функции. Анри берёт в руку указку и начинает блиц-опрос о том какую роль выполняет тот или иной узел или элемент. Отвечаю без запинок. Ничего сложного в этих вопросах нет, для меня это азбука.

Далее уже следуют вопросы из практического применения навыков пилотирования. Подробно рассказываю о подготовке самолёта к полёту, во время полёта и при его посадке. Каверзных вопросов пока не задают, но я к ним готов. Следует блок вопросов по конструкции авиадвигателя и тут сильно удивляю членов комиссии подробным перечислением знакомых мне моторов с краткой характеристикой их достоинств и недостатков. Технические журналы у меня в комнате уже некуда «складировать» и они не только прочитаны, но изучены «под микроскопом». Такого от начинающего пилота здесь явно не ожидали.

Заинтересованный Анри Фарман на свою голову задаёт вопрос об известных мне типах самолётов. «И тут Остапа понесло»… Заткнуть мой «фонтан красноречия» смогли только через полчаса, но я мог бы «задвинуть лекцию» и часа на четыре, очень уж много интересной информации накопилось в моей голове, даже сам не ожидал такого. Но конструктора заинтересовало моё явное пренебрежение бипланами и чуть ли не восторженная ода моноплану. И у нас с ним разгорается настоящая полемика. Теперь уж нас обоих пришлось «затыкать» общими усилиями остальных членов комиссии.

— Мсье! Я совсем забыл, что мы принимаем экзамен у начинающего пилота. У меня сложилось такое впечатление что беседую с опытным авиационным инженером, да что там с инженером… С конструктором! Такие широкие познания в специфичных технических вопросах, что я просто поражён глубиной знаний этого юноши. Какие к нему могут быть вопросы? Пожалуй, только два. Какое учебное заведение Вы окончили и нет ли у Вас желания поступить инженером к нам на фирму?

Наступившую после вопроса Фармана тишину нарушает судорожный всхлип и сдавленный смех Артура Антоновича.

— Анри, бога ради простите мне этот смех. Вы не поверите, но у этого юноши нет технического образования! Он музыкант и сейчас продолжает своё образование в Парижской Музыкальной Консерватории. А то, что он демонстрирует такие технические познания, так это благодаря самообразованию. Мишель просто не мыслит себя без неба и страстно увлечён полётами. Это его «хобби», как выражаются наши друзья за каналом. Я сам бы хотел, чтоб юноша работал у меня, но это невозможно. Он увлечён музыкой так же как небом и уже написал оперетту. Надеюсь, что в ноябре мы сможем её увидеть и услышать.

— Невероятно! Зачем музыканту самолёт? — в голосе Фармана звучит удивлённое сожаление.

— Люблю скорость. Да и время жалко на дорогу тратить. Сюда я долетел за три четверти часа, а на автомобиле дорога заняла бы часа три-четыре. А если надо отправиться куда-то далеко? Ответ очевиден, только самолётом!

Анри смотрит на часы и удивляется:

— Надо же! Рассчитывал уложиться в полчаса, но потратили уже два! Очень интересный у нас с Вами получился разговор надеюсь, что когда-нибудь мы его продолжим. У меня вопросов по существу больше нет. Считаю, что теоретическую подготовку курсант освоил в полном объёме и может быть допущен до практического лётного испытания. Какие мнения у членов комиссии?

Естественно, «теорию» мне засчитали на «отлично». Осталась «практика».

— Кстати, мсье Анатра, какой налёт часов у курсанта, и кто был его инструктором? — это Анри Фарман интересуется подробностями моего обучения у «руководителя полётов».

— Налёт составил восемьдесят часов, всё отражено в лётном формуляре. Инструктором обучения является синьор Джузеппе Боттичелли, второй лётчик-испытатель фирмы «Фиат». — в голосе Анатры звучат горделивые нотки. Мол, а мы такие! А не «хухры-мухры» какие-нибудь.

— Однако! — Фарман с интересом смотрит на меня, а затем на моего инструктора. — И что, синьор Розателли согласился отпустить своего второго пилота для обучения курсанта в чужой стране?

— Парень того стоит! — Джузеппе флегматично пожимает плечами. — Такие пилоты как Мишель, штучный товар и они достойны самого лучшего. — ну спасибо дружище, сравнил называется! Меня в «товар» записал, а себя в «самое лучшее». Но всё равно приятно.

— Хм, что ж пойдём посмотрим, ради кого Челестино отправил своего пилота в командировку на два месяца! — в голосе Анри слышна заинтересованность.

— Мсье Фарман. Я обучал курсанта всего две недели, а не два месяца. Но к самостоятельным полётам под моим контролем юноша приступил уже на второй день. Это были взлёт-посадка и полёт по кругу, но тем не менее это был самостоятельный полёт. Меня так же, как и вас ввела в заблуждение его хорошая теоретическая подготовка. Я посчитал что у мсье Лапина уже есть лётная подготовка и он лишь осваивает новый тип самолёта.

— Всего две недели? Действительно, за это время можно освоить только лишь «взлёт-посадку». Что ж, пойдёмте посмотрим, как это выполняет Ваш подопечный. — Анри Фарман явно разочарован услышанной информацией.

Мы с Боттичелли ещё раз осматриваем самолёт и забираюсь в кабину пилота. За предстартовой подготовкой внимательно наблюдают члены комиссии тщательно фиксируя все наши действия. На лице Анри Фармана застыла скука, да и остальные «члены» восторга не выражают, для них это всего лишь рутина и потеря времени. Даже Анатра не в курсе моих лётных успехов, так как «взлёт-посадку» мы выполняли на аэродроме, а вот «фигуры крутили» далеко за пределами видимости и по моей просьбе Джузеппе не сообщал подробностей, чтоб не волновать Артура Антоновича. Не дай бог ещё и летать бы запретил, с него станется!

«Контакт! Есть контакт! От винта! Есть от винта! И самолётик шустро растворяется в небесной синеве». Конечно, мой «Фиат» никуда не «растворяется», все фигуры будут выполняться над лётным полем, на максимально низкой, но безопасной высоте, чтоб их можно было хорошо рассмотреть и оценить с земли. Но об этом не знает даже мой инструктор, ему тоже хочу сюрприз устроить.

Чтоб спорил меньше, что можно в бою, а чего нельзя. Тоже мне, «ветеран» нашёлся. Великая Война давно уже окончена, а её участники по-прежнему живут «былым» и новое с трудом пробивает себе дорогу. Буду убеждать на собственном примере. Последовательность фигур тщательно продумана и начнётся с самых лёгких фигур с их последующим усложнением. А пока самые простые; «Полёт по кругу», «Змейка», «Горка», «Крен».

Время выполнения каждой фигуры тщательно выверено. Каскад фигур рассчитан по секундомеру и окончание одной фигуры является началом следующей. Ну что Тигра, поехали? Моя «кошечка» предвкушающе мявкает и разогнавшись на «Горке» мы уходим на «Петлю». Выход из «Мёртвой петли» продолжается правой «Бочкой» над самым аэродромом и заканчивается новой «Горкой». Опять «Бочка» над взлётной полосой, но закрученная уже через левое крыло. Вновь «Горка» и после разгона следует «Иммельман», переходящий в «Сплит».

Мдя… а высоты хватило-то в самый обрез. Показалось что моя «тигрица» даже испуганно поджала лапки, чтоб не чиркнуть колёсами по взлётке. На такой скорости это чревато крупными неприятностями и это ещё мягко сказано! Но высоты хватило и это главное. Вновь лезем в «Горку» делаем «Ранверсман» после чего «Вираж» над лётным полем и свечой уходим в небо на «Хаммерхед». Это уже финал Шоу, и он должен быть красивым.

Моя «Тигра» замирает в верхней точке и словно позирует для придирчивых и ревнивых ценителей кошачьей красоты и грации. Вдоволь искупавшись в лучах славы «Фиат» лениво разворачивается через правое крыло и чихнув устремляется к земле. Всё, показ окончен, теперь можно садиться. Захожу на взлётную полосу и перед самой землёй кручу ещё одну «Бочку». Самолёт успевает сделать полный оборот и выровняться в горизонтальной плоскости. За счёт «Бочки» скорость сброшена до минимума, и моя «кошечка» мягко приземляется на лапки.

Подруливаю к старту, глушу двигатель и покидаю кабину самолёта. Оправляю реглан и слегка красуясь, небрежным жестом перемещаю лётные очки на лоб шлемофона. Строевым шагом подхожу к членам комиссии и приложив ладонь к шлемофону хочу доложить председателю комиссии Анри Фарману о завершении экзаменационного полёта, но мой инструктор срывается с места и разрушает всю торжественность момента.

— Мишель! Сукин ты сын! Чокнутый композитор! — бурное словоизвержение моего уже бывшего инструктора подкрепляется крепкими объятиями и сильными тычками. Джузеппе от избытка чувств так мощно колотит по моим плечам, что будь он хоть немного покрепче в телосложении и множественные переломы мне были бы обеспечены.

— Мишенька, мальчик мой! Ну нельзя же так пугать людей, у меня ж сердце чуть не остановилось! — Артур Антонович вытирает лицо уже насквозь мокрым платком и жалобно на меня смотрит.

— И Вы говорите, что он учился всего две недели? Да в это невозможно поверить! Мсье Анатра, Ваша родина поистине страна талантов! Я помню только одного своего ученика, за три дня научившегося летать. И это был Ваш земляк, мсье Пьер Ефимов! Но это? Это вообще уму непостижимо! — Анри Фарман в восхищении разводит руками.

Слова окруживших меня людей словно заполошная стайка воробьёв на крошки хлеба несутся на меня со всех сторон. Сняв шлемофон подставляю разгорячённое лицо под тёплые солнечные лучи и лёгкий ветерок. Сквозь прищуренные глаза смотрю на такое далёкое и одновременно такое близкое небо. Я сделал это… Я Лётчик!

В далёком детстве, когда ещё бредил морем и совсем не помышлял о небе однажды услышал песню, которую затем частенько напевал и для себя, и в дружеских компаниях. В мою молодость эту песню любили и пели все. Казалось, что не было человека, который не знал хотя бы одного её куплета или строчки. Умели же песни писать! И в нашем истребительном полку её любили и пели, хотя у истребителей не штурвал, а ручка управления самолётом, но от этого песня хуже не становилась.

И спасибо замечательному советскому композитору Александре Пахмутовой, её мужу поэту-песеннику Николаю Добронравову и его соавтору Сергею Гребенникову за появление этой песни. А чистое и проникновенное звучание в исполнении Льва Барашкова с его приятным сочным баритоном только придавало достоверности и задушевности словам что спустя долгие годы вновь ожили в моей памяти.

Вечером с Анатрой, Боттичелли и Лопато завалились в Жернис, где и «отметили» моё посвящение «в пилоты». Получив свою порцию поздравлений от Лепле и Мишель на радостях и с подачи Джузеппе немного «перебрал» с напитками, но отдохнул хорошо и отсыпался, пока Мишель меня не растолкала. Ей пора бежать на репетицию, а мне топать домой досыпать. С виноватым видом выслушиваю ворчание подруги по поводу «раннего алкоголизма», но в итоге всё-таки прощён и даже поцелован после клятвенного заверения «немедленно завязать» и «вдвойне наверстать упущенное» в нашу следующую встречу.

А с утра принимаюсь за «модернизацию» своей «кошечки». Все самолёты авиакомпании радиофицированы, а мой Фиат нет. Надо исправлять это упущение, тем более что есть место куда радиостанцию поставить. По договорённости с Артуром Антоновичем на пару с Евсеевичем демонтируем кресло инструктора и ручку управления самолётом, превращая вторую кабину в «багажное отделение». Приборную панель решили не демонтировать, она в принципе не сильно-то и мешает. Жестяной короб встал в кабину «как родной». Вот на его задней стенке и смонтировали радиостанцию.

Сама станция не сильно-то и тяжёлая, основной вес приходится на аккумуляторы, но теперь они закреплены отдельно на поддоне. В передней кабине на панели появился ещё один тумблер для включения-выключения радиостанции и два гнезда для подключения штекеров ларингофона и наушников от шлемофона. Антенна немного коротковата, всего лишь от мачты, прикреплённой к задней стенки короба и до киля самолёта, но и её хватает для связи на дальности в двадцать километров. Станция настроена только на волну аэродрома и настройка на другую волну в полёте не предусмотрена.

Но это пока, всё-таки военно-учётная специальность у меня «радиотелеграфист» и в будущем планирую смонтировать для себя нормальную с моей точки зрения радиостанцию. Надо только журналы почитать, освежить знания и деталюшки присмотреть. Как-то раньше об этой проблеме не подумал. Но раз радиостанции есть, то и детали нужные подберу, а принципиальную схему своей первой радиостанции я ещё помню. Сегодня «Дорожное радио» по ней конечно не услышишь. Но «Радио Париж» поймать вполне возможно. Хоть что-то.

Проводив Джузеппе домой и закончив за неделю с «модернизацией» получаю от Анатры первое задание. Отвезти почту в Лион. Мешок с почтой и три небольших опломбированных деревянных ящика загрузили в короб, притянули к днищу «багажника» ремнями и кабину сверху закрыли брезентовым пологом. Как в моё время закрывали коляску мотоцикла. Накануне весь вечер просидел с Артуром Антоновичем изучая маршрут. Узнал много интересного. На что ориентироваться в полёте по маршруту, где можно сесть на вынужденную посадку и даже к кому обращаться в случае необходимости. И само собой получил свою первую полётную карту.

Вообще-то Анатра сильно рискует, я не его работник и случись со мной хоть что-нибудь во время полёта, отвечать придётся ему. Самолёт-то по документам числится за авиакомпанией. Но Анатра в меня верит, да и необходимость заставляет. Ящики — груз срочный, а все лётчики в разгоне. Выгоду упускать неохота, а мешок с почтой, это уже «попутный груз». Но как меня «легализовать» в авиакомпании Артур Антонович теперь будет «крепко думать». Один-то раз такой номер пройдёт, но, если полёты начну совершать регулярно, кто-нибудь обязательно «стуканёт» и владельцу компании не поздоровится за «нелегального работника».

На аэродроме в Лионе меня уже ждут. Экспедитор, проверив пломбы на ящиках груз забирает и, выдав квитанцию о получении укатывает восвояси. Почтари тоже никаких претензий не предъявляют. Мешок опечатан, печать цела, чего придираться? Но свой «мешок до Парижа» тоже всучили «попутным грузом». Обменялись квитанциями и расстались к взаимному удовольствию.

Диспетчер никаких лишних вопросов не задавал, сделал мне отметку о времени прилёта и об убытии. Но предварительно заплатил в кассу «аэродромный сбор», оплатил заказ на сто пятьдесят литров бензина и заявку на использование автостартера. Тут никто мне руками винт крутить не станет. Механизировано всё, как и положено в солидной организации. Подъехал грузовичок, мне помпой быстро перекачали заказанный бензин из цистерны в бензобак, автостартер крутнул винт и убедившись, что двигатель завёлся тоже укатил по своим делам.

На обратном пути ветер был попутным и долетел до Парижа на пятнадцать минут быстрее, чем до Лиона. И вообще погода в этот день была на редкость отличной. Солнце, высоко в небе лёгкие редкие облачка на всём пути, но я летел ниже и плутать не пришлось. Туда-обратно чуть больше чем восемьсот километров. Управился за четыре с половиной часа и совсем не устал. Наоборот, даже какая-то эйфория от полёта появилась. Так почти за часовую стоянку в Лионе и отдохнуть успел, и кофе выпить. Хех! А мне нравится работа пилотом почтовых авиалиний!

Весь июль и август «подрабатывал» на авиаперевозках залегендированных под «частные прогулки». Пришлось составлять «договор об аренде» и платить Анатре «арендную плату» за пользование самолётом, которую он мне тут же возвращал «чёрным налом». Оказывается, такие схемы — это вовсе не изобретение моего времени, они в ходу давным-давно. Зато нет никаких вопросов. Есть «арендатор» и есть «свободный самолёт», лётные корочки в наличии, и куда решил прокатиться «арендатор», это его сугубо личное дело и никого не касается, как и то, что он везёт в своём «багажнике», о наличии которого ещё надо догадаться.

Летал только над территорией Франции и за полтора месяца успел облететь почти всю. Специально выбирал разные направления и этому было своё объяснение. На каждый полёт выдавались полётные карты и в отличие от обычных на них была координатная сетка. Указаны все аэродромы по пути следования с краткой их характеристикой, а также полётные ориентиры в виде рек с мостами через них и железных дорог со своими станциями. Не говоря уж о городах и крупных посёлках. Фиг знает, пригодится это или нет, но пользуясь беспечностью Артура Антоновича обычно накануне полёта брал полётную карту домой, «чтоб лучше изучить маршрут».

А вечером дома «играл в шпиона» фотографируя «секретную информацию». Пришлось вспомнить краткое детское увлечение фотоделом. К концу августа у меня собралась приличная «коллекция» фотографий и что с ней делать пока не решил. Ясно одно, фотоальбомы надо будет передать в полпредство. Но тогда придётся объяснять появление у меня доступа к этим картам, и вся моя легенда о «подготовке к мюзиклу» рухнет в тартарары. Ещё неизвестно, нужны ли такие карты Розенбергу, но моё обучение «пилотированию вместо музицирования» вскроется и за этот обман могу получить так, что мало мне не покажется. Однако, опять дилемма. Решаю подождать удобного случая. «Сдаться» всегда успею.

В перерыве между полётами выклянчил у Анатры разрешение «покататься» на его «игрушке». Очень неохотно Артур Антонович моей просьбе уступил, и я наконец-то опробовал моноплан, пусть и с верхним расположением крыла. И он мне категорически не понравился. Во-первых, оказался на четыреста килограммов тяжелее моей «кошечки». Во-вторых, из-за возросшей скорости оказался менее манёвренным при исполнении фигур, да ещё и проявил склонность к штопору. В чём убедился на собственном опыте при выполнении глубокого виража. Хорошо ещё что все фигуры выполнял на высоте четырёх километров и при срыве в штопор не успел испугаться.

При глубоком вираже, когда самолёт летит одним крылом к земле, а вторым почти вертикально в зенит, работа руля направления и руля высоты «меняются местами». Чтоб поднять нос самолёта вверх надо не ручку управления брать «на себя», а «давать вперёд» правую или левую педаль, в зависимости от направления виража. Вот я и «затупил» при завершении фигуры, а несущей плоскости киля оказалось недостаточно, чтоб удержать самолёт. Произошёл «срыв потока» и мой самолёт потерял управление. Скорость упала и началось «сваливание» с переходом в неуправляемый штопор.

Я скорее удивился, чем растерялся или испугался. Вообще-то выход из штопора уже давно изучен и входит в обязательную подготовку военных лётчиков, но меня-то этому никто не учил, я же «гражданский». Штопор считается очень сложной фигурой. Во время непроизвольного штопора, вызванного ошибкой пилотирования, для неподготовленного лётчика обычно всё заканчивается очень плачевно. Но я-то «подготовленный» хоть и теоретически. Поэтому вернул педали и ручку управления в нейтральное положение, а газ убрал на минимум дав самолёту самому занять устойчивую позицию и поймать этот чёртов «поток воздуха» хотя бы и в непроизвольном пикировании.

Это как при заносе автомобиля. Если судорожно выкручивать руль в сторону от заноса, то вообще потеряешь сцепление колёс с землёй. Лучше его вообще не трогать, или выворачивать в сторону заноса, делая его управляемым. Вот примерно это, но на самолёте и попытался выполнить, переведя неконтролируемое падение в управляемый штопор. Совершив три витка самолёт перешёл в отвесное пикирование с вращением по своей продольной оси, но с широкой амплитудой вокруг неё.

А это уже похоже на «размазанную бочку», только направленную вертикально вниз. Добавив газ парировал вращение элеронами и добившись обычного пикирования вывел самолёт в горизонтальный полёт. Глянул на землю и удивился, до неё оставалось ещё больше двух километров. Ха! А не так страшен Чёрт, как его малюют! Но продолжать выполнение фигур прекратил и направился к аэродрому. Нафиг! На сегодня уже достаточно воздушных приключений. И только сев за стол в кабинете Анатры почувствовал, как меня начало трясти.

— Миша! Что с тобой? Ты весь побледнел! Заболел что ли? — мой «шеф» ждёт подробностей от полёта. Обещал ему рассказать о своих ощущениях и замечаниях по любимой «игрушке» ещё перед полётом, но как-то мне сейчас совсем не до разговоров.

— Артур Антонович, коньяк есть? Нальёте рюмочку? — Анатра в полном изумлении поднимается, достаёт из шкафчика бутылку и две рюмки. Наполнив обе, молча ждёт пока я выпью свою и с тревогой спрашивает:

— Что случилось? Рассказывай!

— Нечего рассказывать, штопор случился.

— Ох, ёб… — и тут Артур Антонович выдаёт такую замысловатую конструкцию, что я поневоле восхищаюсь, с усмешкой вспоминая бедный лексикон Одесских биндюжников. Залпом выпив свою рюмку «шеф», несмотря на мои возражения, наливает по второй. — Надо Миша. Надо! Полётов пока не будет. Будем изучать теорию.

В общем, утром как ни старался, так и не припомнил, приступили мы вчера к изучению теории или ещё нет. Мдя… однако «ранний алкоголизм» уже близок. Вечером «внепланово» навестил Жернис и моё настроение пришло в норму, как и мои нервы. Через день появился на аэродроме и Артур Антонович всерьёз принялся за моё обучение. Вот я идиот! Воспринимал Анатру как удачливого бизнесмена и толкового менеджера, а о том, что он в первую очередь авиаконструктор совсем из моей головы вылетело.

Его лекциями по основам пилотирования можно было заслушаться. Он знал и рассказал столько для меня нового и интересного, что ни в одном учебнике этого не прочитаешь. Тем более, что он и практик, сам когда-то летал. И «воды» в его рассказах практически не было. Только «сухие факты», но рассказанные живым языком и с яркими примерами. Да уж! Однако, много времени я зря потратил на свои журналы и книжки, живое общение со специалистом намного продуктивнее. Так и потекло моё время, полёты по маршруту, между полётами пилотаж, а в свободное время лекции. Через две недели Анатра сам отправил меня в пробный полёт на Бреге-19 после его тех обслуживания.

— Лети Миша! Изучай новую технику. И никогда на достигнутом не останавливайся. Кто знает, что может тебе пригодиться в жизни? Авиация, как и музыка на месте не стоит и пауз не терпит. Остановка, это падение и смерть. Жизнь только в постоянном движении. В движении к новым вершинам и дальним горизонтам! — хм… да Вы поэт, Артур Антонович!