Воздухоплаватель. На заре авиации

Глава 3 Война

Все же аэроплан для Андрея собрали. Сначала запустили мотор «Гном». Конструкция своеобразная, авиационная, звездообразная. Двигатель ротативный, то есть крутится сам двигатель и воздушный винт, а коленвал стоит на месте, это позволяло снизить вес мотора. Но и страдал он «болячками». Масло ел едва не ведрами и не мог долго держать высокие обороты. Андрей, сидя в кабине, погонял мотор на разных оборотах, потом сделал пробежку по рулежной полосе, развернулся, дал газ, пролетел на высоте нескольких метров и сел. Аппарат вел себя нормально, без замечаний. Он направился в штаб просить разрешения на полет. Надо же ознакомиться с местностью вживую. Позволение командира отряда подполковника Ляхова было получено. Пилоты отряда вышли поглазеть, как будет летать новичок. Короткий разбег, самолет в воздухе. По расширяющейся спирали стал набирать высоту. Альтиметр уже тысячу метров показывает. Вся земля внизу на квадратики полей разбита, виден паровоз с вагонами.

Андрей попробовал сделать несколько маневров. Аэроплан легко слушался. Для первого полета хватит, конкретного задания не было. Протянул руку к рычагу подачи топлива, слегка обороты убрать, а мотор заглох. За счет набегающего воздуха и инерции самого мотора винт еще вращался. Андрей попробовал несколько раз покачать рычагом подачи топлива. На земле солдат крутил винт вместо стартера, а сейчас винт еще вращается и шансы запустить есть. Редкие вспышки в цилиндрах были, но двигатель не работал. Андрей бросил попытки. Надо садиться, пусть мотористы выясняют причину.

Вот что не отнять у допотопных аэропланов, так их способность планировать с неработающим мотором. Называлось это по-научному – аэродинамическое качество. Чем дальше аэроплан мог пролететь, тем качество выше. Площадь крыльев большая, вес аппарата маленький. Андрей педалями заложил крен, помог ручкой. Аэроплан описывал большие круги над аэродромом, снижаясь. Андрей слышал посвист ветра в расчалках. При работающем моторе этих звуков не слышно, рев мотора оглушает. На авиамоторах глушителей сроду не было, они отнимают мощность, а в полете каждая лошадиная сила важна и нужна. Пилоты, наблюдавшие с земли за полетом, кричали:

– Ручку убери, снижайся медленно!

Андрей их слышал, сам действовал так же. Случаи остановки моторов были не редки из-за их несовершенства, плохого качества деталей. Особенно донимало магнето. На последних трех-четырех десятках метров направил самолет носом вниз, потом резко ручку на себя. Аэроплан коснулся колесами земли, пробежал немного и замер. К нему уже бежали мотористы, механики, пилоты.

– Жив?

– Цел. Мотор сдох.

– Слышали.

Механики начали проверять разные системы мотора. Оказалось, мелочь – не был промыт от консервационной смазки топливный фильтр. Но эта мелочь могла привести к гибели летчика и самолета. Виновный тут же был доставлен в крепость на гауптвахту. Командиру авиароты предстояло решить теперь его судьбу. Отчислить в пехоту или простить на первый раз. Техника для пилотов и механиков новая, не все еще освоено должным образом. Но случай как-то сблизил пилотов. На месте Андрея мог быть любой из них. Его хлопали по плечу, ободряли, говорили, что легким испугом отделался.

Через несколько дней пошли уже плановые полеты. В роту прибыл летнаб, окончивший Качинскую авиа-школу, поручик Кагальницын. Пролетели с ним вдоль прусской границы, держась от нее в полукилометре. Летнаб разглядывал сопредельную территорию в бинокль. Видимо, немцы за российской стороной наблюдали. Через четверть часа по другую сторону границы появился немецкий аэроплан. Шел он параллельным курсом. Андрей в первый раз видел вживую немецкий самолет, кресты на фюзеляже и крыльях. Были они не такие, как свастика, и не прямые, а напоминали наградные «железные кресты». Это был «Альбатрос Д III», модель современная, ведь еще значительную часть авиапарка составлял аэроплан «Таубе».

Вообще, аэропланы всех европейских государств представляли собой конструкции хрупкие, архаичные. Немцы сперва делали ставку не на самолеты, а на жесткие дирижабли, которых построили больше сотни к 1914 году. Скоростью дирижабль не уступал аэропланам тех лет, а грузоподъемностью превосходил многократно. Имел пулеметное вооружение. Но в боях проявил себя плохо. Когда на самолетах появились пулеметы, а французы стали их массово ставить с весны 1915 года, зажигательные пули поставили на военной карьере дирижаблей крест. Наполненные горючим водородом дирижабли горели и взрывались. Единственно, где они применялись до окончания войны, – на сопровождении морских конвоев, ибо способны висеть над судами многие часы, а то и сутки, чего самолеты не могли.

Но с началом войны самолеты во многих государствах стали быстро усовершенствоваться. Появились и мощные авиамоторы до 400 л. с., как у англичан. Аэропланы разделились на классы – разведывательные, имевшие фотоаппаратуру, истребительные с вооружением пулеметами и бомбардировщики, несущие бомбовую нагрузку, многомоторные, вроде русского «Ильи Муромца» или французского «Голиафа». А еще самолеты удвоили скорость. Если перед войной сто километров в час считалось уже отлично, то в конце войны французский СПАД имел уже 217 км/ч.

Крест был на немецких аэропланах, на самолетах других стран – России, Франции, Англии, Италии – знак принадлежности имелся в виде кольца. Русский наружное кольцо имел красное, меньше его по диаметру синее, а в центре белый круг. Франция цвета колец имела те же, но в другой последовательности.

Какое-то время аэропланы летели параллельно. Потом немец, убедившись, что русский пилот не собирается нарушать границу, отвернул и стал снижаться. Андрей вблизи увидел самолет противника. Еще пару лет, и они сойдутся в боях. Была небольшая ревность, потому как «Альбатрос» выглядел более современным. По крайней мере, у него не было стоек над кабиной пилота и идущих от них расчалок к крыльям. Получалось, силуэт более благороден, обтекаем. Летнаб что-то прокричал. За треском мотора Андрей слова его не расслышал. Посмотрев на часы, развернул аэроплан в обратную сторону. Топлива хватало на два часа, а еще надо было подумать о небольшом резерве на непредвиденный случай, чтобы уйти на запасной аэродром.

Максимум дальности для «Ньюпора» – два часа лета или двести километров. Назад Андрей летел тем же маршрутом. Летнаб вдруг стал показывать рукой за борт. Непонятно, но кричать бесполезно. Не было еще средств связи между членами экипажа. Уже когда приземлились, Андрей заглушил мотор, стянул шлем.

– Поручик, вы что хотели мне сказать?

– Аэродром немецкий, откуда «Альбатрос» взлетел. Я его засек!

В возбуждении летнаб достал топографическую карту, ткнул пальцем.

– Здесь!

Почти полсотни километров от Осовца. Полеты осуществлялись почти каждый день. Пилоты летали на север и на юг от крепости. И полеты их не были зряшными. Удавалось обнаружить и аэродромы, и воинские части и склады. Однако в дальнейшем это большой пользы не принесло. Немцы напали первыми, перешли границу и углубились на территорию империи.

В один из дней Андрея посыльным вызвали в штаб авиароты.

– Голубчик, – укоризненно покачал головой подполковник. – Что же вы молчите? Нехорош-с!

– А что случилось, господин подполковник?

Андрей и в самом деле не чувствовал за собой ошибок или промахов.

– Вы уже больше года не были в отпуске! По итогам года деньги спишут, а мне дадут нагоняй. Пишите прошение, я поставлю визу.

– Да мне особо и ехать некуда.

– Не мои проблемы. Езжайте к родителям, к девушке. Неужели не надоела наша глухомань?

И правда, погулять, познакомиться с какой-нибудь девушкой было негде. Гражданских лиц, кроме семей офицеров, не было.

Андрей написал прошение, в тот же день был издан приказ по роте. Он получил отпускные деньги и проездные документы. Решил ехать в Крым. После Русско-японской войны Крым стал излюбленным местом отдыха царей, даже дворцы себе там построили. Да не дворцы Андрей решил смотреть, все равно охрана не пропустит. А покупаться, пока море теплое, все же бархатный сезон.

Не дано человеку знать свое будущее. Может, и к счастью. Не каждый может распорядиться толково знаниями. Один, обладая знаниями по бактериологии, создает бактериологическое оружие, а другой, с тем же уровнем знаний, – лекарства от инфекций. Ехать пришлось с пересадками. Сначала до Минска, пересадка на поезд в Киев, потом уже в Крым. Как авиатор сначала добрался до Севастополя, из него в Качу. Было интересно посмотреть на авиашколу. И был разочарован. Аэропланы уже морально, да и технически устаревшие. Конечно, дело авиашколы – научить курсантов навыкам пилотирования, а потом сами освоят другие летательные аппараты. Но Андрей полагал, что стоит начать обучение с тихоходных аппаратов, типа «Блерио», прощавших ошибки, а потом переходить к более совершенным. Видел он уже, хоть издали, немецкий «Альбатрос». Даже зависть была, хотелось полетать на таком аппарате. Кто заболел небом, это уже навсегда. Но небо – стихия для человека чуждая, ошибок не прощает. В Каче Андрей пробыл несколько часов, да и отправился на побережье, наняв извозчика с пролеткой.

В курортных поселках жизнь неспешная. Отдыхать люди приехали, не работать. Дамы под зонтиками, чтобы не загореть. Загар – удел простолюдинов. Средина сентября, часть отдыхающих уже уехала в столицы, свободных квартир полно. Андрей снял квартиру у грека. У того и парусный бот есть, вывозит отдыхающих в море – порыбачить, полюбоваться красотами.

Лавочек полно, где местные жители продают блюда национальной кухни. И татары здесь есть, и греки, и армяне, и русские. А еще в каждой лавке вино. Однако хозяин дома, грек, посоветовал съездить в Массандру или имение Новый Свет князя Голицына. Андрей кивнул, отложил на потом. Не такой он любитель вина, чтобы ехать на дегустацию так далеко. Уж лучше ловить последние теплые деньки, загорать, радоваться солнцу, есть фрукты, только сорванные с дерева. Чтобы не выделяться, купил в магазине белые полотняные штаны и такую же рубашку, по моде отдыхающих тех лет, а еще белую кепку. Фотограф на набережной с огромным деревянным фотоаппаратом на штативе-треноге зазвал все-таки сделать фото на память. Конечно, после цветной печати черно-белые снимки, да еще не очень четкие, впечатления большого не производили, но оставил на память. Будет чем похвастать перед офицерами авиароты.

Беззаботная жизнь и вкусная еда привели к набору веса в два фунта, последние дни упорно сгонял физическими упражнениями – бегом, приседаниями, отжиманиями. Зато форма села как влитая. Грек Анастас всплеснул руками:

– Вай! Прямо гвардеец! Такому не грех стоять в царской охране в Ливадийском дворце.

– В охране государя казаки и лейб-гвардия, а я к ним не отношусь.

Андрей заплатил греку, и тот отвез его в Ростов-на-Дону на своем суденышке. Так получалось быстрее и удобнее, чем с пересадками до Киева. Полуостров дорогами не баловал, приезжали отдыхать в основном туберкулезники, климат и воздух для них подходящий.

Андрей вечером сел в поезд, а утром уже вышел в Киеве. Прогулялся по Крещатику, главной улице Киева, посетил лавру. Не сказать, что набожный был, но быть в Киеве и не осмотреть лавру?! Она не только один из центров православия, но и архитектурный шедевр. Успел осмотреть все, вечером поужинал в ресторане. Заказывал блюда украинской кухни – борщ с пампушками, вареники со сметаной, да под горилку и вовсе славно получилось.

Когда занимаешься делом, которое нравится, время летит быстро, не заметил, как отпуск подошел. А ушел в отпуск, и возвращаться не хочется. Спи вволю, ешь от пуза чего хочешь, любуйся красотами. Странно устроен человек.

Только от Киева отъехал поездом Киев – Варшава, а все мысли уже о службе. Механики и мотористы обещали за время отпуска Андрея провести на аэроплане регламентные работы.

Поезд прибыл в полдень, Андрей с небольшим чемоданом прогулялся к казарме авиароты, пообедал в офицерской столовой, потом доложился подполковнику о прибытии.

– Видно, отдохнул, загорел, – похвалил подполковник. – С завтрашнего дня приступайте к полетам, поручик.

– Есть приступать!

За время его отпуска авиарота пополнилась двумя пилотами и несколькими нижними чинами с квалификацией моториста или механика. Обучение в авиа-школах не успевало за потребностями армии, это становилось понятно всем, от командиров авиарот до Генштаба.

В гатчинской авиашколе пробовали установить на аэропланы пулеметы. Стреляли с дистанции полтора километра по деревянному щиту 9×7 метров. Испытания стрельбой признали удовлетворительными, но дальше экспериментов пока не пошло. Командование считало главной задачей авиации разведку, корректировку артиллерийского огня и бомбардировку. Для бомбардировки были нужны аэропланы с более мощными моторами и высокой грузоподъемностью. Таковых в русской авиации не было до появления четырехмоторного самолета И. Сикорского «Илья Муромец». Но к средине 1914 года, до начала войны, их было изготовлено всего четыре, а произведено за время войны 85 штук.

А в аэрофотосъемке русские авиаторы не отставали от европейских ни качеством фотокамер, ни качеством самой съемки. С корректировкой артогня было хуже. Летнаб вел наблюдение, следил за разрывами снарядов на территории противника. Описывал полукруг, за время эволюции летнаб писал записку, вкладывал ее в металлический футляр с привязанным полотном яркой раскраски для заметности – красным, зеленым. Такой вымпел сбрасывали на стреляющую батарею, записка корректировщика передавалась командиру батареи. А немцы в вопросе корректировки опередили всех. Они сначала испытали, а после стали устанавливать на самолетах радиостанции. Самолеты тех времен были двухместные, летчик пилотировал, летнаб наблюдал и передавал по рации поправки или новые координаты. Французы в этом отстали, а у советской авиации рации на самолетах в массовом количестве появились во время Второй мировой войны.

Тут еще и военная доктрина Русской армии устарела. Генералитет России делал ставку на кавалерию как на мобильный род войск. А 75 % потерь воюющих сторон нанесла артиллерия, причем тяжелые орудия. К началу войны таких пушек в Российской армии было 240, а в Германии 3260. Немецкая промышленность, готовясь к войне, выпускала 250 тысяч снарядов в сутки.

Предполагая, что вероятные противники тоже применят кавалерию, генералитет дал задание, и для борьбы с кавалерией с самолетов были придуманы и массово выпускались металлические стрелы, с хвостовиком для стабилизации, весом около двухсот граммов. Они выбрасывались летнабом из ящика над конницей. Падая с высоты, такие стрелы пробивали и всадника, и лошадь. Однако Андрей эти стрелки для борьбы с кавалерией воспринимал как анахронизм, времена луков и стрел.

Когда Андрей отправлялся в полеты один, скажем, с пакетом связи в Гродно или Белосток, он обязательно тренировался – закладывал виражи, обязательно с крутыми кренами почти под девяносто градусов. Только такой фигурой пилотажа можно было внезапно и быстро изменить направление полета. Из прочитанной еще в детстве книги с картинками имел представление о фигурах высшего пилотажа: бочке, иммельмане, мертвой петле. Но выполнять их опасался по двум причинам. Первая и главная – не было уверенности в надежности аппарата. Выдержит ли он повышенную нагрузку, не развалится ли в воздухе? Был бы парашют, можно было бы рискнуть. А вторая причина – не знал, как это технически исполнить. По мере налета, опыта стал свои опыты проводить. Давал нагрузку на самолет, прислушивался и приглядывался: не трещит ли фюзеляж или крылья, не рвется ли перкаль, которым обтянуты крылья и фюзеляж? Немцы уже стали делать шпангоуты из алюминия, а французы и русские продолжали делать набор из дерева. Тяжелее по весу получалось, трудозатратнее, пожароопаснее, но дешевле. Для массового производства цена играла роль.

Сначала удалось сделать бочку, чему был рад. Потом решил совершить «мертвую петлю». Из истории знал, что Петр Нестеров совершит этот элемент именно на таком же аэроплане и аппарат выдержит. Правда, в отличие от Нестерова двигатель на нисходящем этапе петли не глушил, убрал обороты до холостых. Страшновато было. Земля стремительно надвигалась, Андрей следил за альтиметром. Уже восемьсот метров, пора выводить. Запас высоты себе дал на всякий случай, Нестеров выводил из нижней точки на шестистах метров. Потянул ручку на себя, дал обороты мотору до максимальных. Второго члена экипажа не было, да Андрей и не рисковал бы жизнью летнаба. Каждый человек должен сам отвечать за свои поступки. Решил сделать «мертвую петлю» – это твое дело. Сам рискуй своей шкурой, не втягивая других.

Без летнаба аппарат легче, отозвался на движения рукой быстро, нос задрал, вверх полез. Андрей ручку продолжает на себя тянуть. Силы инерции в сиденье его вдавили, перед глазами только небесная синева. Вопреки опасениям двигатель не заглох в верхней точке петли, а мог: бензин из бензобака поступал к карбюратору самотеком. А уже за диском винта земля показалась. Уф! Андрей перевел аппарат в горизонтальный полет. Выходит, он первый совершил «мертвую петлю», Нестеров будет вторым. Но он выполнил «петлю» при зрителях, а Андрей над лесистой местностью. Да и не стоит менять ход истории, все равно первенство останется за русским пилотом. На радостях заложил несколько крутых разворотов влево, потом вправо, да еще крен почти девяносто градусов. От радости хотелось петь, кричать. Чувствовал слияние с машиной. Пожалуй, только поршневые самолеты дают такое чувство. У реактивных самолетов есть скорость, огневая мощь, а ощущения не те. Так как истребитель «Су-35» или «МИГ-29» не один десяток тонн весят, управление через бустеры идет.

Авиаторы во всех странах пытались сделать фигуры сложного или высшего пилотажа. До авиароты дошла информация, что некий Уилфред Парк на аэроплане «Авро» выполнил фигуру «штопор». Фигура опасная тем, что сорвать аэроплан в штопор легко, а вывести сложно, а некоторые аппараты ввиду недочетов конструкции вообще невозможно. О сделанной фигуре писали, обычно она сначала выполнялась втихую, без свидетелей, а потом при стечении народа или в присутствии прессы, чтобы «застолбить» фигуру. Но описания техники исполнения не давалось, это было ноу-хау. А ведь даже простая фигура, как бочка, то есть поворот летательного аппарата вокруг продольной оси на 360 градусов, требовала знаний и умений. Дать обороты мотору, слегка задрать нос на 10–12 градусов, потом… и так далее. Сколько последователей, пытаясь повторить фигуру, разбились.

Настала зима, с морозами, снегом и ветром. С одного из заводов привезли новинку – самолетные лыжи. До 1912 года лыжи в авиации не применялись. С лыжами удобно садиться и взлетать на неподготовленные, не расчищенные от снега площадки. Правда, они создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление, снижая и без того невеликую скорость. Но все пилоты, опробовавшие их, признали полезность лыж.

Специальных занятий по отработке тактики воздушного боя не велось, потому как не было авиационного вооружения. И выполнение фигур сложного и высшего пилотажа не приветствовалось командованием, считали – лишний расход топлива и моторесурса.

Андрей не упускал возможности занятий, памятуя о приближении войны. Для отработки бреющего полета Андрей поднимался выше облаков, пикировал, переходил в горизонтальный полет. Облака имитировали землю. А еще скрывали его «выкрутасы» от наблюдателей с земли. Иной раз в неделю удавалось выкроить время в одном-двух полетах, а бывало, и две недели летал с летнабом и как положено выполнял незамысловатое задание. И одному летать Андрею нравилось больше, он явно почувствовал вкус летать в одиночку. Единственно – открытая всем ветрам кабина не располагала к полетам длительным. Даже в меховых крагах замерзали пальцы. После полетов пилоты грели кисти рук на моторе.

Для развития русской авиации 1913 год выдался удачным на знаковые конструкции. В этом году конструктор Григорович Д. П. разработал и построил гидросамолеты «М-1» и «М-2». В дальнейшем усовершенствованный гидросамолет «М-9» надолго обосновался на флоте. В этом же году И. И. Сикорский построил на Русско-Балтийском заводе первый в мире четырехмоторный биплан «Русский витязь». Аэроплан имел закрытую пассажирскую кабину.