Трагедия в Заполярье

Василий Колошенко

ТРАГЕДИЯ В ЗАПОЛЯРЬЕ

Первый в мире атомный ледокол "Ленин" 17 мая 1960 года стоял на швартовых в Мурманском заливе в ожидании вертолета, с которым должен был идти в Ледовитый океан на ходовые испытания. Капитан ледокола Павел Акимович Пономарев, находившийся на палубе, увидел над сопками вертолет Ми-4. Дежурный радист по корабельному радио сообщил о прилетающем вертолете, и вся команда ледокола, все многочисленные гости ученые из Англии, Франции, США - вышли на верхнюю палубу встретить его экипаж. Вот Ми-4 пролетел над ледоколом, покачал несущим винтом, приветствуя встречавших на корабле, развернулся и, уменьшая скорость и высоту, начал садиться на большую кормовую площадку. Защелкали кино- и фотоаппараты. Но вертолет почему-то не опустился на площадку, а, медленно пролетев над ней и оказавшись над водой, вдруг резко снизился и упал. Все с ужасом увидели, как, ударяясь о воду, ломались лопасти несущего винта, как, погружаясь, извергал клубы пара громыхающий двигатель. Вертолет быстро ушел в холодные воды залива... И уже через несколько секунд на поверхности залива остались только пузырьки вочдуха и масляные пятна. Матросы, дежурившие на приспущенных на воду шлюпках, загребая веслами, устремились к тому месту, где затонул вертолет, но из глубин залива на поверхность продолжен подниматься только пузыри воздуха. В вертолете находились командир экипажа Кузнецов Николай Николаевич, штурман Зубов Николай Васильевич, бортмеханик Жидовкин Иван Матвеевич, бортрадист Крамар Виктор Евстафьевич. Что явилось причиной катастрофы? Что ей предшествовало? Считая себя в какой-то степени причастным к случившемуся, расскажу все по порядку. В то время полярная авиация состояла из двух авиационных отрядов Игарского и Чукотского, и Московской авиационной группы особого назначения (МАГОН). При ней с появлением вертолетов была создана аварийно-спасательная эскадрилья. Первыми летчиками этой эскадрильи были известный полярный летчик Михаил Григорьевич Завьялов и автор этих строк. Вскоре после создания нашей эскадрильи в ее штаб пришел Николай Николаевич Кузнецов, освоивший вертолеты после самолетов разных типов. На вертолете Ми-4 отказал двигатель - и Кузнецов в режиме авторотации несущего винта (самовращения) направил машину туда, где таежные кедры были не так высоки. Экипаж отделался легкими ранениями. Вертолет вышел из строя. Это сибирское происшествие с благополучным исходом для людей стало своеобразной визитной карточкой пилота - и Кузнецов был назначен к нам командиром эскадрильи. Сильный, решительный, настойчивый, но и бескомпромиссный, он располагал к себе многих, и меня в том числе. ...Атомный ледокол "Ленин" задерживаются с выходом в Ледовитый океан из-за дефектов - результат спешки при его строительстве. Еще находясь в Антарктиде, я получил приглашение летать на вертолете с ледокола. Я согласился и был назначен командиром звена вертолетов, которые предполагалось базировать на ледоколе и применять их в основном для ледовой разведки. Пока на ледоколе шли работы по устранению дефектов, я решил согласиться с предложением генерального конструктора вертолетов Михаила Леонтьевича Миля и старшего летчика-испытателя фирмы Рафаила Ивановича Капрэляна перейти в их конструкторское бюро на работу летчиком-испытателем. Михаил Леонтьевич позвонил начальнику полярной авиации, и тот согласился с моим переводом в КБ, но только при условии, что Миль гарантирует выполнение мною трех задач. Мне надлежало, вопервых, отобрать несколько опытных полярных вертолетчиков и обучить их взлетам и посадкам на подобранные с воздуха пыльные или заснеженные площадки, когда и сам вертолет окутывают пыльные или снежные вихри, образуемые струями от несущего винта (и скрывающие видимость поверхности площадки, что часто приводит к поломке вертолетов, а иногда и к гибели экипажа и пассажиров). Вовторых, нужно было обучить отобранных мною летчиков полетам днем и ночью в облаках. И, наконец, подготовить их к полетам на вертолетах с атомного ледокола днем и в полярную ночь. Михаил Леонтьевич согласился с условиями начальника полярной авиации. Я напомнил ему, что эти виды полетов во много раз сложнее, чем на любом из существующих самолетов, что полеты в облаках, взлеты и посадки на пыльные или заснеженные площадки запрещены соответствующими инструкциями... Помолчав, добродушно улыбаясь, Михаил Леонтьевич заметил: - Василий Петрович, вы рассказывали мне о том, что вами освоены эти сложные виды полетов, так почему бы вам не обучить других полярных вертолетчиков хорошо, безаварийно летать? Мне также известно, что пока в Советском Союзе только вы, летчик полярной авиации, летали с кораблей, летали по написанной вами инструкции, взлетали и садились на корабли при их движении во льдах и по чистой воде, так почему бы не передать свой опыт другим? А что касается инструкций, то они с течением времени должны претерпевать изменения... Или я что-то перепутают? - Нет, Михаил Леонтьевич, все правильно. Я готов выполнить условия начальника полярной авиации. Этими полетами в какой-то степени будет реабилитирован авторитет вертолетов. Я знал, что инструкции уберегали экипажи от летных происшествий... и одновременно являлись их причиной. В отделе кадров полярной авиации я отобрал семь личных дел. Семь командиров вертолетов с большим налетом на самолетах, а главное - на вертолетах. Все семь командиров были вызваны в Москву. Все семь летчиков изъявили согласие обучаться полетам по моей методике. На вертолете Ми-4 (а все Ми-4 имели двойное управление) мы с подмосковного аэродрома Захарково улетели на аэродром в Череповец. Этот аэродром принадлежал полярной авиации, и мы стали там полными хозяевами не только на земле, но и в воздухе. Расположившись в теплой и уютной гостинице аэропорта, мы приступили к обсуждению предстоящих тренировок. Кузнецов и здесь был нашим, моим командиром. Но только на земле. А в воздухе я был командиром экипажа, его инструктором, а ему предстояло быть моим обучаемым. Таким образом, мое положение было довольно неустойчивым, даже щекотливым. Мало того, что я сам летал вопреки действующим инструкциям, так теперь взялся обучать этому других - семерых командиров вертолетов во главе с командиром эскадрильи. Конечно, главная задача заключалась в том, чтобы каждый из семи так овладел сложными видами полетов, так грамотно "нарушают" инструкции, чтобы никто не допустил ни малейшей ошибки в выполнении моих наставлений. Только это могло быть гарантом безаварийных полетов обучаемых летчиков. Мы начали тренировки в полетах под шторками. Для обучаемого, который занимал левое сиденье - место командира, были закрыты лобовое и левое остекление кабины непрозрачными черными шторками. Обучаемый должен был управлять вертолетом, наблюдая за приборами. Правая часть кабины пилотов оставалась открытой, и инструктор мог пилотировать вертолет визуально, осматривать воздушное пространство впереди и справа. Конечно, первому полетать под шторкам и я предложил Николаю Николаевичу Кузнецову - из уважения к нему как опытнейшему летчику. Но он отказался, сославшись на занятость. Меня это нисколько не удивило. Мы начали тренировки. Через некоторое время я опять пригласил в полет Николая Николаевича, но он опять отказался: 'Да летай с другими, я еще успею!" И опять меня это не удивило, не насторожило. Но когда мы уже отработали примерно половину программы, я настоял на начале его тренировок. Мы заняли свои места, осмотрели кабину, пристегнулись, запустили двигатель, еще теплый после предыдущего полета, раскрутили винты, взлетели и ушли в воздушную ЗОНУ, отведенную нам для тренировок, заняв разрешенную диспетчером аэропорта высоту три тысячи метров. Николай Николаевич закрылся шторками, взял управление. Вначале он довольно хорошо удерживал вертолет от кренов и изменения тангажа, выдерживал курс и высоту полета, не допуская скольжении. Но уже на третьей - пятой минуте полета вертолет медленно, но уверенно начал заваливаться в левый крен с разворотом по курсу и правым скольжением. Я представлял, что происходит. Кузнецову казалось, что вертолет заваливается в правый крен, и он, исправляя правый крен, заваливал вертолет в левый крен. Авиагоризонт показывал левый крен, но Кузнецов больше верил своим ощущениям, чем приборам, происходила борьба с самим собой. Такое часто случалось и со мной, но это было очень давно... Левый крен все увеличивался, и я уточнил: "Больтой левый крен!" Но это уточнение не привело к уменьшению крена. Мне стало ясно, что либо Кузнецов плохо отдыхал перед полетом и вдруг почувствовал себя неважно, либо имеет весьма скромное представление о полетах по приборам. Я взял управление, убрал крен, устранил скольжение и поднялся на заданную высоту. Затем, установив курс, разрешил Кузнецову открыть шторки. Через некоторое время по моему настоянию место обучаемого опять занял Кузнецов. В полете под шторкой начало повторяться то, что было в предыдущем. Тогда Кузнецов избрал методику обмана: на мгновение он отводил взгляд от приборов, которым продолжал верить меньше, чем своим (ошибочным!) представлениям о положении вертолета в пространстве, и поглядывал в мою сторону. Увидев естественный горизонт, он тут же исправлял допущенные ошибки - и допускал новые. И опять взглянув в мою стороны, возвращал вертолет в нормальное положение. Это уже никуда не годилось! - Николай Николаевич, не отвлекайтесь от приборов, не поглядывайте в мою сторону на естественный горизонт. На какое-то непродолжительное время Кузнецов переходил на управление вертолетом по приборам, но опять допускал ошибки - и все повторялось. Я видел, что от Череповецкого металлургического комбината тянется огромное марево газа и пара, простирающее свой шлейф на многие десятки километров. Так как в тренировках предусматривалось изменение курсов и высот, то я, задавая Кузнецову новые курсы и высоты, решил направить вертолет так, чтобы Кузнецов не заметил, как вертолет окажется в этом мареве. Там видимость меньше, чем в облаках, там естественного горизонта не увидеть, там он уже не подглядит! Мы пошли в искусственное облако, создаваемое Череповецким комбинатом. Вот опять вертолет начал заваливаться в левый крен, и опять так некрасиво: со скольжением и потерей высоты. Кузнецов взглянул в мою сторону и не увидел горизонта! Он еще и еще раз смотрел в мою сторону, видимо, глазам своим не верил. Ведь над сотнями и тысячами километров была безоблачная, прекрасная погода! А тем временем вертолет продолжал заваливаться в еще больший крен, разворачиваясь по курсу... Наконец мы вывалились из этого марева в совершенно неестественном положении. Увидев естественный горизонт, Кузнецов устраню все допущенные ошибки, вытер пот со лба. После приземления с какой-то злобой сказал: - Ну и подлец же ты, товарищ инструктор! Загнал меня в загазованное облако, где и дышать-то невозможно, и потребовал отличного пилотирования!..

...Темная ночь. Сильный порывистый ветер. Слабый морозец. Облачность низко проносится над аэродромом и бьет своими снежными космами по редко светящимся на аэродроме фонарям. Посадочных огней почти не видно. Мы с Кузнецовым идем к вертолету. Запускаем двигатель, раскручиваем винты, проверяем все радионавигационное оборудование, взлетаем. Только перешли в набор высоты, вошли в облака. Выключили фары, все внимание приборам. Пoc^e набора безопасной высоты включаю освещение кабины - с освещением как-то уютнее в кабине пилотов. Перебрасываю триммер и передаю управление Кузнецову, И наш, и все Нижние к нам аэропорты закрыты по метеоусловиям. В воздухе на многие сотни километров нет ни одного самолета. Нам разрешено летать "в порядке исключения". - Займите высоту 1500 метров с курсом 45. - Понял, занять высоту 1500 с курсом 45. - Займите высоту 2500 с курсом 175. После занятия высоты выйдите на приводную радиостанцию с магнитным курсом 270. Это уже более сложно, чем просто удерживать вертолет от кренов и скольжений. Надо начинать решать задачи навитации. Между тем вертолет все чаще остается с левым креном. Подсказать Кузнецову или он сам справится? Крен все больше и больше, вертолет начинает разворачиваться влево с правым скольжением. - Уберите крен! - не выдерживаю и подсказываю я. Но крен продолжает увеличиваться. Кузнецов молчит, потеет. - Уберите левый крен! - конкретнее и громче говорю я. Безрезультатно... Указатель поворота и скольжения "на упорах". Вертолет входит в крутую левую спираль. Скорость достигает максимально допустимой. По багровевшему потному лицу Кузнецова понял: нет, не выведет, не сможет. Берусь за управление, сам пытаюсь вывести вертолет в горизонтальный полет. Но Кузнецов так зажал управление, что я не могу сдвинуть его с места, не могу преодолеть прилагаемых Кузнецовым усилий! - Брось управление! Что ты делаешь? Уже и крен превысил максимально допустимый, обороты винтов и скорость полета - за пределом, вертолет трясется, вибрирует и в левой спирали все убыстряет падение. Кузнецов, видимо, уже ничего не видит, ничего не слышит, верит только своим ощущениям и продолжает выводить вертолет не из левой, а из правой спирали. Со всей силы рывками пытаюсь вывести вертолет из левой спирали, но невозможно преодолеть усилия, которые прилагает Кузнецов для вывода вертолета из правой спирали. До земли остается всего тысяча метров. Кузнецов - ничего не слышит, железной хваткой сжимает управление. Мы, как в "штопоре" на самолете, падаем в крутой левой спирали, и до удара о землю остаются считанные секунды. Что делать? Я еще и еще срывающимся голосом с отчаянием и мольбой кричу: - Брось управление! Что ты делаешь? Мы падаем не в правой, а в левой спирали! Брось управление! Но Кузнецов не слышит моих криков. Не в силах вырвать управление, зажатое Кузнецовым, я со всего размаха крагами бью Кузнецова по глазам. Кузнецов бросает управление и закрывает лицо руками. Я начинаю выводить вертолет из ужасающего падения. Чувствую, как увеличиваются перегрузки, как меня вжимает в сиденье, как в ознобе трясется вертолет. Перегрузки возрастают все больше, и это очень опасно - конструкция не рассчитана на них, и вертолет может разломаться еще до удара о землю. И я замедляю вывод вертолета из спирали. Трясется в смертельном ознобе вертолет, но падение заменяется! Ужас сложившейся ситуации заставляет меня прикидывать: что наступит раньше - обломаются лопасти несущего винта или мы в беспорядочном падении с работающим мотором и вращающимися несущим и рулевым винтами врежемся в землю? А может быть, из-за боязни разломать вертолет я слишком медленно вывожу его из штопорной спирали и не успею прекратить наше падение? Как хочется избежать гибели!.. До земли остаются десятки метров... Вертолет все же слушается, и очень медленно выходит из смертельного падения...

...На следующий день Кузнецов пригласил меня пройтись. Свирепствовавший ночью ветер стих. Медленно опускаясь, кружились в воздухе снежинки. - Вот ты, Петрович, устроил драку в полете, - начал он, - ударил меня. А подумал ли, что было бы, если бы я дал тебе сдачи? - И он показал мне внушительных размеров кулак. - Подумал, подумают, Николай Николаевич. Если бы ты дал мне сдачи, то двое твоих и трое моих детей осиротели бы, а наши жены остались бы вдовами. Помолчали. Он продолжал: - Петрович, теперь ты все понимаешь. Не мучь меня и не позорь перед ребятами, ведь все равно они узнают о моих трудностях. А ведь я командир эскадрильи... Поставь мне "четверку" за освоение полетов в облаках, а я пообещаю тебе никогда не летать в сложных условиях. И мы по-хорошему расстанемся с тобой, ведь ты уходишь к Милю... - Нет, дорогой Николай Николаевич! Ты командир не простой, а аварийно-спасательной эскадрильи. А это значит, что ты сам должен летать в любых условиях и летчиков своей эскадрильи тренировать так, чтобы быть в них уверенным. Мы продолжим с тобой тренировки, и я убежден - ты будешь прекрасно летать. Вот только одна к тебе просьба: когда почувствуешь, что дело плохо, не зажимай мертвой хваткой управление, доверься моему опыту! Оттаяло сердце у Кузнецова. Он улыбнулся. Пожал мне руку. Попросил: - Но ты, Петрович, не говори ребятам о прошлой ночи. Ладно? - Договорились, Николай Николаевич. Я ничего никому не скажу. А тебе спасибо дважды: во-первых, за то, что не дал мне в полете сдачи, а во-вторых, что согласился тренироваться. Случались у нас и забавные происшествия. Однажды я попросил Кузнецова самому выбрать площадку и сесть, если это будет возможным, в населенном пункте, окруженном оврагами. Я видел, что приземлиться там практически негде. Как же решит неразрешимую задачу обучаемый? Сделав круг и осмотрев местность, он сказал: - Здесь нет площадки для посадки вертолета. - А если бы из этого поселка надо было вывезти тяжелобольного, нуждающегося в срочной высококвалифицированной помощи? - В таком случае есть площадка! - ответил он и, выбрав двор какого-то автохозяйства, сел на площадку, вокруг которой стояли автосамосвалы. Каково же было наше удивление, когда после посадки какая-то неведомая сила вдруг стала тащить назад заторможенный вертолет. Такие чудеса нам совершенно ни к чему! Ведь вокруг площадки стоят самосвалы. Мы открыли боковые двери кабины пилотов и, посмотрев назад, увидели, что хвостовая опора вертолета при посадке зацепилась за кузов сдававшего назад в нашу сторону самосвала. Шофер самосвала, видимо, решил, что успеет до посадки вертолета развернуться и уехать, но только успел сдать назад, его кузов оказался под рулевым винтом нашего вертолета. Самосвал продолжал тащить нас. - Взлетай! - вскричал я. Кузнецов пытался поднять вертолет, но опора никак не желала расставаться с самосвалом. Внезапно хвост вертолета резко задраятся вверх расцепились-таки, вертолет взмыл вверх, мы облегченно вздохнули: пронесло!

...Учеба закончена. Я сделал соответствующие записи в летных книжках: всем летчикам разрешалось летать в качестве командиров экипажей днем и ночью в сложных метеоусловиях - при ограниченной видимости, низкой облачности и в облаках, разрешалось с воздуха подбирать площадки для посадки вертолетов. Я был уверен в каждом из них и искреннее пожелал всем счастливых полетов.

Атомный ледокол задерживался (и, видимо, надолго) с выходом в Ледовитый океан на ходовые испытания; и я был переведен из полярной авиации летчиком-испытателем в КБ Миля. И в КБ, и на летной станции меня уже знали и встретили доброжелательно. Прошло два месяца. Я встретился со своим бывшим бортмехаником Константином Андреевичем Лещенко. Он рассказал мне, что Кузнецова приглашал к себе начальник полярной авиации и приказал готовить экипаж для полетов с атомного ледокола, а меня пригласить в качестве летчика-инструктора. Кузнецов на это ответил, что это работа особо ответственная, что сам он хотел бы летать с ледокола в качестве командира экипажа и что никакой инструктор ему не нужен, ибо он владеет вертолетом не хуже Колошенко. Несмотря на заявление Кузнецова, начальник полярной авиации позвонил Милю, напомнив ему об условиях, на которых тот согласился на мой перевод, и попросил его командировать меня в Мурманск. Михаил Леонтьевич передал мне просьбу начальника полярной авиации и сказал, что не возражает против моей работы по подготовке экипажа, которому предстоит летать с атомного ледокола. Я не знал, как себя вести. Если обучаемый считает, что умеет летать лучше, чем инструктор, которого ему предлагают в качестве учителя, то ничего хорошего из этого не получится. И все же, рассчитывая на благоразумие Кузнецова, я начал готовиться к полету в Мурманск. Мы вторично встретились с Лешенко. Он рассказал много любопытного: вертолет Ми-4 готов к вылету в Мурманск; Кузнецов, возвратясь от начальника полярной авиации, в штабе аварийно-спасательной эскадрильи заявил, что Колошенко предал полярную авиацию, сбежал к Милю, и он не допустит Колошенко на вертолет, тем более что он летает не хуже Колошенко. Что делать? Я купил билет на самолет Москва-Мурманск в расчете на то, что капитану ледокола Павлу Акимовичу Пономареву, с которым мы решали многие вопросы обустройки ледокола для базирования на нем вертолетов, удастся уговорить Кузнецова хоть первые полеты выполнить со мной. Мысленно я уже согласился быть не инструктором, а числиться вторым пилотом Кузнецова. Даже в качестве второго пилота я мог бы положительно влиять на безопасность полетов. Но надо же так случиться, что в метро на станции "Маяковская" я встретился с Кузнецовым. - Здорово, Николай Николаевич! - Здоров, здоров, Петрович. - Николай Николаевич, напрасно ты на меня в эскадрилье так... - А что? Я ничего... - Мне известно все, что ты там говорил. Зачем? За что? Если считаешь, что я тебе не нужен, так сказал бы об этом мне, зачем же при всех так? И тут Кузнецова прорвало: - Что ты мне в инструкторы набиваешься? Что тебе денег или славы мало? Я не хуже тебя летаю... И вообще... От его грубых надуманных обвинений я оторопел. - Спасибо за откровенный разговор, Николай Николаевич. Я не буду твоим инструктором, не полечу в Мурманск, - ответил я. Мы расстались без рукопожатий. Мысленно я просил небо простить Кузнецову ею горячность и самонадеянность. Кузнецов вылетел из Москвы на вертолете Ми-4 и приземлился на мурманском аэродроме "Мурмаши". Он позвонил на ледокол и попросил подготовить площадку для посадки вертолета. Капитан ледокола Навел Акимович Пономарев спросил его, почему прилетел не Колошенко, а Кузнецов сказал, что на корабле знают Колошенко и ждут именно его. Кузнецов на это ответил, что Колошенко уволен из полярной авиации, что летать с ледокола поручено именно ему - Кузнецову, командиру аварийно-спасательной эскадрильи. Павел Акимович запретил Кузнецову прилет и рекомендовал, чтобы тот приехал и осмотрел место нахождения корабля, условия захода на посадку, саму посадочную площадку. Кузнецов продолжал настаивать на немедленном вылете к ледоколу, на что капитан ответил: - Посадочная площадка занята крупногабаритными грузами, которые могут быть убраны только завтра утром. Кузнецов приехал на ледокол, познакомился с капитаном. Конечно, как нетрудно догадаться, никаких грузов на посадочной площадке не было. Просто капитан хотел обезопасить первую посадку вертолета, опасался, что Кузнецов прилетит и, не имея опыта в полетах с кораблей, не зная условий посадки, да еще уставший от перелета из Москвы в Мурманск, может допустить ошибку. До полуночи Кузнецов с экипажем прощались с Мурманском... Утром на ледоколе было объявлено об ожидаемом прилете долгожданного вертолета. Все отечественные и иностранные корреспонденты, а также гости и ученые поднялись на верхнюю палубу для фотографирования и киносъемок. Кузнецов с экипажем поднялся на перегруженном вертолете с аэродрома "Мурмаши". Миновав Мурманск, пролетел на небольшой высоте над ледоколом и зашел на посадку с понутно-боковым ветром. Свежий попутно-боковой ветер и перегруженность вертолета исключали возможность зависания его над посадочной площадкой. Это и стало роковой ошибкой командира. Вертолет, пролетев над посадочной площадкой, попал в нисходящий поток воздуха, образовавшийся за бортом ледокола, резко опустился и упал в воду.

...Вдруг один из матросов заметил под самой поверхностью волн какой-то предмет. Это оказалось бездыханное тело бортмеханика вертолета Ивана Матвеевича Жидовкина. Пузыри воздуха, задержавшиеся под его промокшей кожаной курткой, вынесли его из глубины на поверхность! Жидовкина доставили на ледокол, и врачам с трудом удалось вернуть его к жизни. А еще через несколько часов водолазы подняли на поверхность вертолет и тела трех других членов экипажа. Все они были перевезены в Москву и похоронены на Преображенском кладбище. Спустя годы там же похоронен и бортмеханик Иван Матвеевич Жидовкин. Смертельная травма подкараулила его в Антарктиде. Аварийной комиссии, в которую включили и меня, были предъявлены кино- и фотодокументы, свидетельские показания очевидцев, рассказы Ивана Матвеевича Жидовкина - все это исключало возможность ошибок в определении причин катастрофы. ...Зная все сложности и опасности полетов с кораблей, сделал ли я все возможное для предотвращения катастрофы у атомного ледокола? На этот вопрос я очень хотел бы ответить - самому себе.