Подготовленная катастрофа

Геннадий Максимович, Игорь Чкалов

Подготовленная катастрофа?

Обстоятельства гибели В. П. Чкалова в 1938 году при испытании нового истребителя И-180 долгое время не вызывали сомнений. Все придерживались официальной версии - случайность. Но затем начались публикации множества противоречивых версий. Например, американские историки авиации откровенно говорили об умышленном убийстве русского пилота с мировой славой. Заявляли в свое время об этом же наши летчики - Г. Байдуков и А. Серов. Свой взгляд на то, что произошло 54 года назад на Ходынском поле в Москве, сложился у сына летчика, полковника Игоря Чкалова и журналиста Геннадия Максимбвича. Об этом они и размышляют на страницах нашего журнала.

И. Ч. Мой взгляд на судьбу отца и на причины его гибели, наверное, в чем-то пристрастен, поскольку основан не только на документальных, но и на частных свидетельствах. Мне в 38-м году было всего одиннадцать лет. Отец хотя и не очень хотел, чтобы я в дальнейшем стал летчиком, но все же начал готовить меня, брал с собой на аэродром, показывал технику, знакомил со знаменитыми пилотами. Когда беда пришла к нам в дом, многие друзья и сослуживцы отца обсуждали со мной то, о чем не решились бы заговорить со взрослыми людьми.

Мы еще вернемся к этому, а сейчас лучше попытаемся разобраться, чем же "провинился" Валерий Павлович Чкалов. Погиб он 15 декабря 1938 года во время испытательного полета на истребителе И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова.

Г. М. Вы, конечно, помните те дни?

И. Ч. Да, помню сообщения радио и газет. Главы правительств почти всех стран мира прислали тогда свои соболезнования. 18 декабря состоялись похороны. Все люди, стоявшие в тот морозный день на Красной площади, сняв шапки, прощались со своим героическим сыном. Мимо его могилы проходили войска, склонив обвитые трауром боевые знамена. А через несколько минут проплыли серебристые скоростные бомбардировщики, пронеслись эскадрильи истребителей - наша авиация отдавала последнюю дань своему герою. Неожиданно на предельно малой высоте, чуть не задевая шпилей Исторического музея, пронеслись крыло в крыло три краснокрылые чудо-птицы. Над храмом Василия Блаженного они вертикально врезались в морозное небо. Выполнив строем разворот, вновь снизились над площадью и так низко, что прошли между Спасской башней Кремля и куполами храма. Этот высший групповой пилотаж впервые над Красной площадью был исполнен учениками Чкалова под руководством его друга Анатолия Серова...

Г. М. Да, сегодня подобные пируэты над Красной площадью "разрешается" делать только Русту. А жаль, наверняка и сейчас нашлись бы наши летчики высшего класса, которые смогли бы продемонстрировать каскад фигур высшего пилотажа над главной площадью страны.

И. Ч. Тут вы совершенно правы. И по сей день не только советские, но и летчики иностранных армий применяют чкаловские приемы пилотажа. Мне непонятно бывает порой многое. Скажем, почему в декабре 1958 года, то есть ровно через 20 лет после гибели отца, город Чкалов обратно переименовали в Оренбург? Тогда-то и занялся я основательно изучением жизни Чкалова, хотелось многое понять, во всем разобраться. Я начал изучать все доступные документы, расспрашивать людей, лично знавших отца, хорошо помнящих то время. Но слишком часто вместо ответов на мои вопросы я сталкивался с новыми загадками. Возьмем хотя бы историю с переименованием. В декабре 1958 года я по делам службы оказался в Чкалове-Оренбурге. Узнав, что я сын Валерия Павловича, меня просили выступать в школах и на предприятиях. Практически все люди, с которыми мне довелось тогда беседовать, с недоумением относились к самому факту обратного переименования, не понимали его причину, хотя в постановлении на этот счет было сказано, что сделано оно "по просьбе трудящихся". Тогда же я узнал, что несколько позже власти города поинтересовались у Хрущева, что делать с памятниками Чкалову, раз уж он, судя по всему, попал в немилость. А памятников в городе было три. На это последовал ответ, что памятники пускай стоят, коли они есть... Если уж говорить о памятниках, то неплохо бы вспомнить, что в свое время принималось решение о сооружении памятника Чкалову и в Москве, напротив Курского вокзала. Даже конкурс проводился, на котором было представлено немало интересных работ. Однако вскоре это решение было отменено. Если не ошибаюсь, в 1946 году со стапелей Балтийского судостроительного был спущен на воду крейсер "Валерий Чкалов". И опять же в конце пятидесятых годов это название было заменено другим.

Г. М. Все, о чем вы рассказали, не было простым совпадением. За что же могло попасть в опалу имя Валерия Чкалова?

И. Ч. Уверен, что одной из причин была неприязнь к отцу со стороны лично Никиты Хрущева. Об одной их встрече я знаю доподлинно. В 1938 году было проведено совещание о положении дел в нашей авиапромышленности. Хрущев, всегда любивший показать себя знатоком во всех областях, выступил с резкой критикой. Присутствовавший на этом совещании Чкалов не менее резко возразил и сказал: "Никита Сергеевич, вы в этом вопросе не разбираетесь. Поэтому желательно, чтобы вы не информировали других людей неправильно, не давили своим авторитетом..." Судя по всему, именно этого резкого отзыва Хрущев и не мог простить Чкалову. А ведь Валерий Павлович был совершенно прав. Хрущев оказался человеком мстительным и "отыгрался" на Чкалове, когда уже имел в руках реальную власть. Других причин всего произошедшего в те годы я найти не могу. Создается впечатление, что некоторые люди упорно стараются скрыть правду. Когда в 1974 году Г. Ф. Байдуков написал о гибели Чкалова, а ему отказали в публикации, я ходил с гранками в ЦК КПСС к завсектором В. Севруку. Там с материалами ознакомились, а потом мне сказали: "Знаете, тут названо немало фамилий, часть из этих людей может быть жива. Так стоит ли ворошить прошлое?"

Г. М. Вы считаете гибель Чкалова не следствием совпадения роковых случайностей, а результатом чьего-то злого умысла?

И. Ч. Да, и на это у меня есть основания. Но начну я не с трагического дня в декабре 1938 года. В январе того же года состоялась первая сессия Верховного Совета СССР, выборы же проходили 12 декабря 1937 года. И так уж вышло, что Чкалов и Ежов баллотировались вместе в Горьковском крае, отец в Совет Национальностей, а Ежов - в Совет Союза. Валерий Павлович как раз хотел повидаться с Ежовым. Ведь когда отец ездил встречаться с избирателями, на него было совершено несколько покушений. Однажды его хотели зарезать якобы сыновья бывшего торговца, как выяснилось позже, братья Виктор и Александр Нечаевы. В другой раз чуть не сошел с рельсов поезд "Горький - Киров", на котором ехал Чкалов, и спасло его только то, что незадолго до выхода основного состава неожиданно пустили контрольный паровоз, с которого и увидели балку на рельсах... Был и другой случай, свидетелем которого, кстати, оказался Серго Орджоникидзе, приехавший на аэродром. У чкаловского самолета в воздухе никак не выпускалось шасси, хотя он специально, чтобы высвободить их, крутил в воздухе различные фигуры. И все-таки Валерий Павлович сумел посадить машину на одну ногу. А потом в замке шасси было обнаружено нарочно вставленное сверло... Откуда я все это знаю? Был у Валерия Чкалова личный охранник Иван Иванович Варенов. И вот когда я провожал его на фронт в первый год войны, он и рассказал мне, что еще до гибели отца на него было совершено семь покушений. Предчувствовал, видимо, Иван Иванович, что не суждено ему вернуться живым, поэтому и не побоялся поведать такое. Разве могу я после всего этого верить, что гибель отца была нелепой случайностью? Конечно, нет! Он просто должен был погибнуть, если не 15 декабря, то позже. Кстати, этому тоже есть подтверждение. Я имею в виду уже девятое покушение, о котором мы узнали в начале 1939 года. Младший брат мужа Софьи Павловны Чкаловой, сестры отца, Лев Александрович Фролищев через несколько месяцев после гибели Валерия Павловича пришел к нам и попросил отдать ему охотничьи патроны. Ведь на испытания истребителя И-180 отца вызвали из отпуска, и поохотиться тогда он так и не успел. Помню, как перед самым отпуском отцу привезли патроны, как выяснилось потом, специально изготовленные для него в управлении НКВД Горьковской области. Я отдал Фролищеву отцовские патроны, а через несколько дней тот вернулся бледный, с трясущимися руками. На наши расспросы протянул оставшиеся патроны и рассказал, что с ним произошло. Зарядил он двустволку и отправился в лес. Вскоре увидел лису, вскинул ружье, нажал курок - осечка, нажал другой - то же самое. Но только он опустил ружье, как раздались выстрелы. Еще не до конца поняв, что же произошло, он еще раз зарядил ружье и на этот раз попытался выстрелить дуплетом в землю. Выстрелы опять прозвучали лишь через несколько секунд. Тогда-то Лев Фролищев и понял, что все это не могло быть случайностью. И тут охватил его страх. Понять его можно, любой охотник знает, что в подобных случаях, особенно, если время не терпит, ждать несколько секунд никто не будет, а сразу же, переломив стволы, начнет перезаряжать ружье. А вместо этого - обратные выстрелы в лицо... После этого рассказа мать тут же позвонила в НКВД. Выслушали ее внимательно, пообещали прислать за оставшимися патронами человека, а потом сообщить в чем дело. Патроны действительно забрали, но больше нам, конечно же, никто не позвонил. Надо сказать, и сам отец тогда чувствовал, что кольцо вокруг него все больше сжимается. Мать вспоминает, как последние год-полтора отец не ложился спать, не положив под подушку пистолет. Хотя, кажется, чего бы ему особенно бояться. Ведь он был любимцем всего народа.

Г. М. Прошло полвека, но до сих пор нигде не опубликованы документы, связанные с расследованием причин авиакатастрофы, в частности, полные выводы двух правительственных комиссий.

И. Ч. Первая комиссия была создана сразу после катастрофы. Работала она всего два дня и, конечно, не могла изучить все обстоятельства досконально. Без сомнения, были и другие комиссии, например, комиссия НКВД, но результатов их расследований, боюсь, мы не узнаем никогда. Скоропалительность выводов правительственной комиссии вызывает подозрение, что она была простой формальностью и создавалась только для того, чтобы придать официальный вид заранее подготовленной версии.

Г. М. Я знакомился с выводами первой комиссии. В них говорилось, что 15 декабря 1938 года в 12 часов 58 минут Герой Советского Союза В. П. Чкалов после нормального полета по кругу на самолете И-180 был вынужден совершить посадку вне аэродрома на расстоянии 500-600 метров от него. Причина - отказ мотора из-за переохлаждения и ненадежная конструкция управления газом. Двигатель перестал работать при заходе на посадку на низкой высоте далеко от аэродрома...

И. Ч. Обратите внимание на неконкретные, обтекаемые формулировки и опущенные ключевые моменты. Я хочу подчеркнуть, что Чкалов хотел посадить машину, но шасси не убиралось. Впереди был жилой барак, отец резко свернул в сторону и врезался в опору высоковольтной линии электропередачи. Его отбросило на металлические опоры, и он ударился головой. Кожаный шлем не мог смягчить удар. Еще два часа могучий организм Чкалова боролся со смертью. Она наступила в Боткинской больнице.

Г. М. Да, тяжело вспоминать все это. Однако продолжим знакомство с выводами правительственной комиссии. На основной вопрос, кто виноват в катастрофе, были названы имена главного конструктора самолета Н. Н. Поликарпова, его заместителя Д. Л. Толмашевича, директора завода М. А. Усачева и начальника летно-испытательной станции В. М. Парая. Все были привлечены к уголовной ответственности. Все, кроме главного конструктора. Непонятно, почему его обошел тогдашний карающий меч. Неясно мне и другое: зачем и по чьему приказу были создана вторая комиссия через семнадцать лет после катастрофы?

И. Ч. Да, по приказу Хрущева, вновь изучались обстоятельства гибели Чкалова. Возглавлял вторую комиссию М. Громов, входивший и в первую. В тексте заключения были такие слова: "Комиссией установлено, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и, особенно первого, в морозный день (минус 25 градусов) было опасно. Наиболее верной причиной вынужденной посадки самолета следует считать отказ мотора в результате его переохлаждения. Тщательно проанализировав все обстоятельства подготовки самолета И-180 к вылету и обстоятельства его катастрофы, комиссия приходит к выводу, что ответственным за первый вылет самолета И-180 является главный конструктор Поликарпов Н. Н., который по положению утверждает полетный лист". Вроде бы эти выводы двух комиссий совпадают, но написанное дальше вызывает недоумение: "Ответственными за вылет И-180,- продолжает акт,- является главный конструктор Поликарпов Н. Н. и летчик-испытатель Чкалов В. П. Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый вылет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи". Первое, что бросается в глаза - авторы этого акта как бы забыли то, что было написано в первом: отказ мотора произошел не только из-за переохлаждения, но и "ненадежности конструкции управления газом".

Г. М. На мой взгляд, не менее важен вывод об ответственности и решающем слове. Совершенно ясно, что последнее слово было за главным конструктором. Кроме того, перед вылетом Чкалову дали не только полетный лист с заданием. Его ознакомили со специальным актом о пригодности самолета именно к этому первому вылету с визой весьма авторитетных людей. Был еще и третий документ - "ведомость дефектов", в которой указывались все имеющиеся на самолете недостатки, которые конструктор, производственники и контролеры сочли незначительными. Мог ли летчик не доверять этим документам? Нет. А раз так, то ему ничего не оставалось, как взять парашют и идти вместе с ведущим инженером к самолету. Теперь обратимся к другому не менее важному вопросу: должны ли были быть установлены на И-180 жалюзи? А если должны, то куда они подевались? Я задавал этот вопрос многим людям, но никто из них не мог дать точного ответа. И вот однажды мне пришло письмо от Н. М. Вязовецкого, которое расставило все по своим местам. "По поводу того, были ли установлены на И-180 жалюзи, хочу сообщить следующее. Я сам лично монтировал эти жалюзи на самолете, изготавливая к ним все детали, кроме механических. И именно поэтому могу утверждать, что снять их на аэродроме было практически невозможно". Все это означает, что из заводских ворот И-180 вышел все же с жалюзи. Куда же они исчезли перед самым вылетом?

И. Ч. Без сомнения, ошибались те эксперты, кто утверждал, что жалюзи на И-180 не были установлены. Они, конечно же, были, но кто-то их СПЕЦИАЛЬНО заранее снял. И сделал, это специалист. С какой целью? Приведу письмо механика А. М. Захаренко - человека, имеющего самое непосредственное отношение к событиям, происшедшим 15 декабря 1938 года. "...14 декабря в конце рабочего дня ко мне подошел И. Ф. Козлов, начальник летной части ОЭЛИД ЦАГИ и спросил, в каком состоянии у меня самолет. Я ответил, что все работы закончил, можно летать. Он сказал: "Завтра синоптики обещают летную погоду. Планируется первый вылет самолета Поликарпова. Испытания поручили Чкалову, его вызвали из отпуска. Ему необходимо сделать тренировочный полет на "Нортропе". Я полагал, что Валерий Павлович полетит на моем самолете и пошел к машине Поликарпова. На ней "гоняли" мотор. Валерий Павлович стоял у консоли левого крыла, когда я подходил к нему. В это время закончили опробование мотора, Чкалов почему-то заспешил в кабину самолета. Я только на ходу успел сказать, что надо бы лететь на "Нортропе". Но он, не дослушав меня, стал подниматься в кабину и, резко махнув рукой в ту сторону, где стояло все начальство, сказал: "А ну их... Все спешат"... Отрыв от земли был нормальный, он стал набирать высоту. Набрав примерно 500 метров, сделал первый круг над аэродромом и, когда полетел на второй, все стали расходиться по рабочим местам. Но не успел я подняться на второй этаж ангара, как услышал голос механика П. П. Прокофьева: "Захаренко, давай на машину, Валерий упал!"... Хочу добавить следующее, что считаю важным. В ОЭЛИД ЦАГИ существовал в то время закон: летчики, особенно испытатели, имевшие перерыв в летной работе более одного месяца, после отпуска или по другой причине, были обязаны совершить тренировочный полет на серийной машине и только после этого летать по заданию. Для этой цели и использовался "Нортроп". Такой полет Валерию Павловичу был запланирован, но совершить его ему не пришлось. Я не знаю причин этого, но, судя по тону Чкалова, у него, видимо, перед полетом был какой-то разговор. И разговор не из приятных, потому что таким раздраженным я его никогда не видел. Как мне впоследствии стало известно от работников нашего отдела М. Сычева и В. Барского, Валерий Павлович интересовался у них, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может быть, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае полет может не состояться, и решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи. Кстати, те же М. Сычев и В. Барский рассказывали потом, что сами обнаружили снятые или срезанные ножницами для металла эти жалюзи, валявшиеся в снегу, неподалеку от места стоянки И-180..."

Г. М. Что и говорить, загадочная история. Кто, зачем их снял? Удастся ли найти людей, которые были причастны к этому? Мне тоже хочется привести отрывки из еще одного письма. Оно довольно большое, поэтому процитирую лишь то, что имеет к нашему разговору самое прямое отношение. Автор Е. А. Гинзбург сообщает: "...Я был на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе как представитель главного конструктора моторного завода С. Туманского... Сразу же обнаружил, что на моторе самолета И-180 установлена одна бензопомпа, а ведь предусматривалось-то, что их должно стоять две. Да и все испытания на стенде проводились с двумя бензопомпами. Я тут же сказал об этом ведущему инженеру по испытаниям В.Лазареву и поинтересовался, кто разрешил это сделать? Он ответил, что они вынуждены были поступить так, ввиду того что не было места установить свою помпу для работы гидравлики. Я искренне удивился, почему же они заранее не предусмотрели места для гидропомпы. Но он не ответил ничего конкретного, кроме того, что считает, будто двигатель вполне справится и с одной помпой. Однако я прекрасно знал, что конструировался двигатель М-88 с расчетом на две помпы, поэтому потребовал дать мне формуляр двигателя и написал: "В связи с отсутствием одной бензопомпы на двигателе полеты запрещаю. Представитель завода № 29 Е. А. Гинзбург".

13 декабря я совершенно случайно узнал, что вчера была пробежка. Это меня возмутило, так как я не был поставлен в известность как представитель моторного завода, хотя это обязаны были сделать. Но никто не мог мне внятно объяснить, почему так поступили... Утром 15 декабря 1938 года я, как обычно, был на аэродроме. Вдруг подбежал к нам механик и испуганно выкрикнул: "Чкалов погиб!" Уже в 15 часов собрали всех свидетелей и "участников" катастрофы и, рассадив по отдельным комнатам в здании ангара, заставили писать показания. Я почему-то попал в одну комнату с Н. Поликарповым... - Слушайте, почему нас все время так гнали? - неожиданно обратился он ко мне.- Почему Чкалову разрешили взлететь без жалюзи? Почему ему не показали вашу запись в формуляре, что вы запрещаете вылет без второй помпы? А что я мог ему ответить, когда и сам ломал голову над этими вопросами. Поинтересовался только, кто же его подгонял. Но он не ответил. А когда написали мы свои объяснения, всех собрали в приемной и приказали ждать, когда вызовут на комиссию. Собралось нас человек 25-30. Вызвали меня часа в три утра. Со мной долго не разговаривали. Супрун посоветовал зачитать мое заключение на формуляре двигателя. И после этого меня, не задав ни одного вопроса, отпустили. Я прекрасно помню то время и могу смело сказать, что это более чем удивительно... Самое интересное, на мой взгляд, заключается в том, что ведущий инженер по испытаниям В. Лазарев на комиссию не был вызван. У него неожиданно поднялась температура, и его увезли в Боткинскую больницу, так что страшного "ковра" он избежал. А на следующий день его так же неожиданно выпустили. И куда уж он потом ехал на электричке, с которой его сбросили, я представления не имею. Короче, его не стало. Но странно все это, очень странно.... Интересно и то, что, как рассказывал мне позже С. Супрун, на объяснении Н. Поликарпова, которое он тогда писал в одной со мной комнате, рукой Сталина было написано "Не трогать". Именно поэтому и репрессировали почти всех ведущих специалистов по И-180, кроме его главного конструктора..."

И. Ч. Эти сведения проливают свет на многое. Ну, а как объяснить намертво законтренные на самолете Чкалова шасси? Если бы отец смог убрать их, то, вполне возможно, трагедии не произошло. Вопросов слишком много. Но самый главный из них, на который ни одна комиссия не дала ответа, кому же была нужна гибель Валерия Чкалова? Кто так старательно охотился за ним в последний год? На этот счет существует немало версий. Называют и Иосифа Сталина, и Лаврентия Берия, и противников Поликарпова...

Г. М. Я знаю и версию, будто бы причиной гибели Валерия Чкалова могла стать жена Ежова Евгения, с которой якобы встречался Валерий Павлович и которой был увлечен сам Сталин.

И. Ч. У меня есть свое объяснение происшедшим более полувека назад событиям. Известно, что примерно за полгода до гибели Чкалова Сталин предложил ему занять место наркома внутренних дел, отметив, что все знают его как человека честного, принципиального, неподкупного... Валерий Павлович понимал, что спорить с вождем бесполезно и только "выторговал" себе право приступить к новой должности лишь после окончания испытаний И-180. Нетрудно предположить, что об этом предложении вождя стало известно и Ежову, и Берия. Тем более, что вопрос этот обсуждался якобы на Политбюро, где Чкалову предлагалось навести порядок в НКВД... Понятно, что тогдашнему Народному комиссару внутренних дел не очень-то хотелось терять свое место, к тому же он не слишком жаловал Валерия Павловича, часто вмешивавшегося в его деятельность, отстаивая честных людей и спасшего сотни их от арестов 1937-1938 годов... Не устраивало подобное назначение и Берия, который сам жаждал занять место наркома. И все же, думается, что боялись этого назначения не только эти двое. Ведь наивно думать, что творить все беззакония тех времен в стране могли только два-три или даже пять - десять человек. Наверняка была целая и довольно мощная группировка, которую сегодня бы назвали тайной мафией. Вполне понятно, что назначение Чкалова наркомом внутренних дел никак не могло их устроить. Не надо также забывать, что Чкалов был близок к Сталину, который часто звонил к нам домой, подолгу беседовал с отцом или же вызывал его к себе в Кремль. Конечно, бывали у них и разногласия. Известно, что однажды Чкалов пришел к Сталину с резким протестом против волны произвола, ничем не обоснованных репрессий и арестов. Тому это не слишком понравилось, и он резко перебил отца: "Товарищ Чкалов, мы знаем, что делаем. А вы занимайтесь своим делом!" Чкалов хлопнул дверью и ушел. И вот именно эта их близость и не устраивала очень многих.

Г. М. Так все-таки кто же конкретно повинен в гибели великого советского летчика Валерия Чкалова? Я полностью согласен с вами, что катастрофа была не случайностью, а тщательно подготовленным преступлением. Но хотелось бы все же назвать имена настоящих виновников.

И. Ч. Конкретных имен мы пока не знаем. Но уверен, в самое ближайшее время раскроются и эти тайны: когда откроются, наконец, архивы, все еще не доступные для исследователей.